NSU 251OSL

Zdawałoby się, że wieloletnie doświadczenia skutkujące niezliczoną liczbą ciekawych, nierzadko przełomowych rozwiązań technicznych pozwalają na tworzenie własnych, trwałych i niezawodnych konstrukcji. Przypadek NSU pokazuje jednak, że doświadczenia i uzyskana renoma nie przeszkadzają w powielaniu pomysłów obcych konstruktorów, nawet innych narodowości. Wszak technika i konstrukcja były i są ponad podziałami terytorialnymi, narodowymi i kulturowymi.

Początek lat 20. dla NSU oznaczał przede wszystkim zwrócenie się w kierunku silników jednocylindrowych o stosunkowo małych pojemnościach. Rynek był zdominowany przez widlaste dwucylindrowce, które pomimo rozwoju nowej gamy nie zniknęły z pola zainteresowania. Na przełomie lat 1920/21 w programie produkcyjnym pojawił się model z jednocylindrowym silnikiem o pojemności 350 ccm z mieszanym rozrządem (IOE). Choć motocykli tego typu nie wyprodukowano wiele, stał się on niejako przyczynkiem do powstania najmniejszego spośród produkowanych wówczas w Neckarsulm motocykli, jakim miała się stać „250”, model 2 PS (nazwa pochodziła od klasy podatkowej, jakiej podlegał pojazd). Opracowywana od 1921 r. prosta konstrukcja bazowała na silniku z mieszanym rozrządem, dwubiegowej skrzynce przekładniowej, z której napęd na tylne koło przenosił pas, oraz sztywnej ramie, w której główce łożyskowano trapez przedniego koła. Jednostka napędowa posiadała moc 3,5 KM, co pozwalało na rozpędzenie maszyny do prędkości 65 km/h. Najmniejszy z produkowanych NSU wszedł do produkcji w 1923 r., by pozostać w ofercie przez cztery kolejne lata. Zanim jednak pożegnano się z tą konstrukcją, już w 1926 r. na torach wyścigowych pojawiła się wersja rozwojowa dotychczasowego modelu 2 PS, tym razem jednak z rozrządem górnym OHV. Pierwszym sukcesem prototypu stało się zdobycie tytułu mistrza Niemiec, po czym stworzona przez Otto Reitza konstrukcja została wdrożona następnego roku do produkcji seryjnej jako 251S (w tym samym 1927 r. NSU uruchomiło pierwszą w Niemczech linię montażową motocykli). Jednocylindrowy silnik wraz z wydzieloną skrzynką biegów wkomponowano w rurową, sztywną z tyłu ramę. Górny rozrząd miał odkryte zawory. Zwarta konstrukcja całości z podramowym zbiornikiem paliwa składały się na przyjemny, sportowy wizerunek motocykla, który miał być epokowym, choć obecnie nieco zapomnianym wydarzeniem w dziejach NSU. Silnik o stopniu sprężania rzędu 1:6 osiągał przy 4700 obr/min moc 10 KM, co ważącej 110 kg maszynie pozwalało na osiągi godne niejednej „500”. Jednak pierwsze górnozaworowce NSU nie miały, niestety, najlepszej opinii ze względu na swoją nietrwałość. Następnego roku obok modelu Sport na trzy lata wprowadzono również turystyczne 251T z silnikiem o mieszanym rozrządzie (IOE) i mocy 6 KM.

Szczególna i wiekopomna zmiana miała jednak dopiero nastąpić. Otóż w połowie 1929 r. do zakładów w Neckarsulm przeniósł się angielski konstruktor Walter William Moore, który zapoczątkował inne spojrzenie na konstrukcje motocykli, głównie silników. Znane do tej pory projekty Nortona, które wyszły spod ręki Moore’a, miały wyraźne odzwierciedlenie w nowych projektach NSU.

Już w 1930 r. powstał pierwszy model sportowy bazujący na wałku królewskim stanowiącym napęd łożyskowanego w głowicy wałka rozrządu. Moc i możliwości modelu 500SS (500 ccm, 30 KM, Vmax=130 km/h) sprawiły, że nie tylko stał się on inspiracją do powstania wiersza na swoją cześć, ale przede wszystkim został protoplastą nowej gamy modeli, która miała wejść do seryjnej produkcji już w 1932 r. Wtedy to wprowadzono na rynek modele 501S i 351S bazujące na wspomnianym już 500SS, nieposiadające już wałka królewskiego, za to z popychaczami zamkniętymi w zewnętrznej rurze o dużej średnicy, co do złudzenia przypominało rozwiązanie sportowe.

W 1933 r. na rynku pojawił się nowy model o pojemności 250 ccm oznaczany OS/L (górnozaworowy, sportowy, ew. wyposażenie Luxus). Należąc do istniejącej już gamy modeli, charakteryzował się podobną konstrukcją i wyglądem. W „251” serii OS zastosowano silnik górnozaworowy z popychaczami biegnącymi prawą stroną cylindra w rurze, oddzielnie mocowaną skrzynię przekładniową o trzech biegach i szczelnie obudowanym łańcuchem przełożenia wstępnego silnik-skrzynia biegów. Przednia, silnie użebrowana i dość charakterystyczna jedynie dla modeli 251 i 201 OSL część silnika to zbiornik oleju, którego wlew znajduje się z prawej strony.

Rama motocykla została stworzona jako element rurowy otwarty, w którym silnik (skrzynia korbowa) stanowi o sztywności pojazdu. Tylne zawieszenie w sposób typowy dla ówczesnych konstrukcji pozostawało sztywne, podczas gdy przód opierał się na tradycyjnym i dobrze opanowanym konstrukcyjnie trapezie z działającą na ściskanie sprężyną centralną i mającymi zwiększać komfort jazdy amortyzatorami ciernymi.

Mając na względzie to, iż całość konstrukcji została stworzona pod kierownictwem Anglika, wszelkie jej własności niemal wiernie odpowiadały konstrukcjom wyspiarskim.

Oczywiście silnik był najlepszym, choć nie jedynym tego przykładem. Imitacja rozrządu OHC to jedno. Jednostka napędowa odznaczała się innymi „angielskimi” cechami, co sprawiało, iż wycieki oleju były jej codziennością. Skrzynia biegów niemal wiernie przeniesiona z konstrukcji angielskich, gaźnik na licencji Amala z Birmingham. Nawet układ dźwigni pokazywał proweniencję motocykla – hamulec tylnego koła obsługiwany piętą lewej stopy, zmiana biegów z prawej.

W pierwotnej wersji motocykl nie utrzymał się zbyt długo. Doskonała konstrukcja poddawana była niewielkim zmianom, uznać je jednak należy za czysto kosmetyczne. Już w 1934 r. obsługiwana prawą nogą skrzynia biegów otrzymała czwarte przełożenie, co nie było jeszcze standardem w konstrukcjach europejskich. Po roku zastosowano zmienioną głowicę, co spowodowało podniesienie mocy do 10 KM. W 1938 r. wprowadzono pełną osłonę zaworów. Od 1939 r. głowice wykonywano już jako odlew aluminiowy z odpowiednimi otworami służącymi to regulacji zaworów. Moc wzrosła o kolejne 0,5 KM.

Literatura podaje, iż wersje cywilne „251” (O, OS, OSL) produkowano do 1940 r. włącznie. Na przełomie lat 1937/38 prawdopodobnie pojawił się również model WH przeznaczony dla armii. 251 WH utrzymał się w produkcji przynajmniej do początku 1943 r., nie jest jednak wykluczone, iż ich wytwarzanie zostało zakończone pod koniec wojny – źródła tego nie precyzują. Militarne wersje różniły się oczywiście wyposażeniem jak też wykończeniem zewnętrznym. Również z tego powodu wzrosła waga pojazdu, do czego walnie przyczynił się kryzys materiałowy obligujący wytwórcę do ograniczeń w stosowaniu aluminium. W powojennej historii NSU model 251 OSL ukazuje się w prawie niezmienionej formie już w 1947 r.

Klasa przedwojennego modelu sprawiła, iż jedyne zmiany, jakim go poddano, to kosmetyka wyglądu zewnętrznego. W 1952 r., gdy stuknęło już prawie 19 lat od rozpoczęcia produkcji, 251 w pełnej chwale zasłużenie zszedł z taśm montażowych.

Mówiąc o motocyklach NSU, warto podać sposób oznaczenia poszczególnych modeli i ich odmian. Przede wszystkim numer – np. 251: „250” oznacza pojemność silnika: 250 ccm, „1” to liczba cylindrów. Oznaczenia literowe pozwalają na dookreślenie przedmiotu, z którym mamy do czynienia: „O” – Obengesteuert (górnozaworowy), „S” – Sport, ale również Satteltank (zbiornik paliwa na ramie, głównie w modelach turystycznych), „SS” – Supersport, „L”- Luxus, „T” -Tourenausfuehrung (wyposażenie turystyczne), „Z” – Zweitakt (silnik dwusuwowy) itd. Pełna nazwa modelu składała się z trzycyfrowego oznaczenia i kombinacji literowej zależnej od wyposażenia.

Na początku lat 30. znak firmowy NSU zostały wzbogacony o stylizowane „D” – znak berlińskiego producenta motocykli D-Rad. Świadczyło to o współpracy NSU z tą firmą i późniejszym jej całkowitym przejęciu, do którego doszło w 1932 r. Modyfikowany znak „NSU-D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke A.G. Neckarsulm” (Zjednoczone Zakłady NSU-D-Rad, Spółka Akcyjna) umieszczano również na modelach serii OS, prawdopodobnie nawet do 1935 r.

Jakim motocyklem był 251? Mimo wzmiankowanych „angielskich” wad motocykl cieszył się sporą popularnością, swoim wykonaniem na pewno nie odbiegał od wysokich standardów całej gamy OSL. Moc gwarantująca prędkość podróżną w przedziale 80-95 km/h przy prędkości maksymalnej rzędu 100 km/h, przyjemne prowadzenie, niezawodność i trwałość to podstawowe cechy tego motocykla. Fakt kontynuowania produkcji po wojnie, jak również jej poziom w granicach 67 tys. wyprodukowanych egzemplarzy świadczą same za siebie.

Jak w 1938 r. na Międzynarodowej Wystawie Pojazdów w Berlinie porównywano 251 OS z konkurencją? Był jednym z niewielu niemieckich modeli, który posiadał nożną, a więc bardziej nowoczesną zmianę biegów, pełną i całkowicie szczelną pokrywę łańcucha przełożenia wstępnego. W klasie motocykli o pojemności 250 ccm NSU 251 OSL wiódł również prym, biorąc pod uwagę masę pojazdu przypadającą na każdego konia mechanicznego generowanego przez silnik. DKW SB250 mógł się pochwalić wynikiem 15 kg/KM, Standard Rekord 250 15,5 kg/KM, Triumph B254F 15 kg/KM, Victoria KR25S 12,4 kg/KM, Zuendapp DBK 250 14,1 kg/KM, podczas gdy w NSU Moore’a na każdego konia mechanicznego przypadało jedynie 12 kg wagi. Choć nie jest to parametrem aż tak wymiernym i jednoznacznym, charakteryzuje możliwości enesiaka.

Obecnie OSL-ki NSU cieszą się poważaniem na rynku pojazdów zabytkowych. Fakt znacznej produkcji, jak też obecnie wyrabianych w Europie elementów, sprawia, że „251” jest względnie popularnym i prostym w odbudowie pojazdem zabytkowym, co jednocześnie w żaden sposób nie deprecjonuje jego wartości kolekcjonerskich.

Prezentowany na zdjęciach pojazd to typowy przedstawiciel 251 OSL z 1939 r. Motocykl będący własnością pana Karola Wyki z Radomia został odtworzony w Polsce i w obecnym stanie odpowiada modelowi cywilnemu. Odpowiednie traktowanie i fachowa obsługa obecnego właściciela sprawiają, iż motocykl pozostaje w dobrej kondycji technicznej zawsze gotowy do drogi.