Niemiecki „Anglik”

Katalogowa ciekawostka

Motocykle konstrukcji W.W. Moore’a sygnowane marką NSU wytwarzano już od 1931 roku (NSU 500 SS, odpowiednik Nortona CS1) a linia OS/OSL weszła do sprzedaży w latach 1932/33, model 501 OSL produkowano od 1935 roku a 601 OSL, największy, ostatni z górnozaworowej rodziny, zaprezentowano dopiero w katalogach na rok 1937. Jednym z powodów tej zwłoki był na pewno fakt istnienia dolnozaworowego modelu 601 TS, który, pomimo długich lat produkcji, cieszył się niesłabnącą popularnością. Dolnozaworowa sześćsetka miała dość mocy do ciągnięcia wózka bocznego czy jazdy w trudniejszym terenie. I pewnie dlatego, nawet gdy wersja OSL pojawiła się w katalogach, jeszcze przez rok była niedostępna. Jeździć nią mogli jedynie kierowcy fabryczni. Ostatecznie premiera motocykla nastąpiła podczas Międzynarodowej Wystawy Samochodowej w Berlinie wiosną 1938 roku.

Teoretycznie 601 OSL wyglądał identycznie jak mniejsze modele, a już na pewno jak 501 OSL. Po dokładniejszych oględzinach różnice okazują się znaczące. Tylko pojemność silnika nowego motocykla mogła wprawiać w zakłopotanie: 562 ccm. To tylko o 64 ccm więcej, niż w modelu klasy 500.
Pierwsze próby produkcyjnej wersji 601 OSL przeprowadzono w lutym 1937 roku. Do zimowej jazdy w Garmisch NSU wystawiło trzy zaprzęgi 601 OSL z wózkami bocznymi. Naturalnie, w zimowych warunkach zestawy miały większe szanse. Wszystkie trzy osiągnęły metę. Największy OSL spisywał się dobrze zarówno na drodze jak i w lżejszym terenie nawet mimo tego, że silnik nie miał jakiejś znaczącej przewagi nad pięćsetką. Natomiast 501 OSL, ze względu na nieco inną konstrukcję ramy, był lżejszy, a w konsekwencji lepiej się prowadził.

Sześćsetka uważana była za ciężką i trudniejszą do prowadzenia. Lecz gdy popatrzymy na suche dane, zauważymy, że 601 OSL miał jednak przewagę i nad mniejszym bratem, i nad większością konkurencji. Katalogi ze wspomnianej wystawy z 1938 roku mówią same za siebie: relacja masy motocykla do mocy wynosiła w 601 OSL równe 7 kg/KM a w 501 OSL – 7,6 kg/KM. Największego OSL-a w tym względzie mogły pokonać nieliczne modele konkurencji – BMW R66 (6,2 kg/KM), Horex S6 (7 kg/KM), Tornax S60 (6,4 kg/KM) czy Zündapp KS600. Każdy z nich był motocyklem z wyższej półki.

Sześćsetka konstrukcyjne wyróżniała się zamknięta rama nośna (w pozostałych modelach serii była otwarta). Zaprezentowano nowej konstrukcji przednie koło z przetykaną osią, jak z tyłu. Miało to ułatwić wymianę (a poza tym koła stały się wzajemnie zastępowalne). Powiększono przedni hamulec, przez co okazał się on bardziej stabilny niż w mniejszych modelach. Specjalnie dla modelu 601 OSL zaprojektowano też zbiornik paliwa oraz przednie zawieszenie. Części takie jak tylny błotnik, bagażnik, skrzynka narzędziowa, podstawka tylnego koła, felgi, zbiornik olejowy, kierownica, wydech oraz pomniejsze elementy są wspólne dla modeli 601 i 501 OSL. Cena nowego, średnio-szybkiego modelu z wózkiem czy szybkiego motocykla solo została ustalona na 1250 RM.

Priorytetowe dostawy

W marcu 1938 roku model znalazł się w produkcji. Pierwsze dostawy na rynek rozpoczęły się w połowie kwietnia. Przypomnijmy, że w tym czasie III Rzesza przyłącza Austrię. Z każdym miesiącem sytuacja polityczna stawała się coraz trudniejsza, co miało szczególne znaczenie dla obcokrajowców mieszkających w Niemczech. Moore był wśród nich.

W styczniu 1939 roku wprowadzono model 601 OSL WH, który w rzeczywistości był niemal nowym motocyklem. Wzmocniono wiele elementów nadwozia. Przeniesienie napędu otrzymało podwójny łańcuch, a przełożenia skrzyni dopasowano do wymagań motocykla wojskowego. W nowym sprzęgle zamiast centralnej sprężyny wprowadzono sześć sprężyn rozłożonych na obwodzie. „Rybki” wydechów ucięto z góry, by nie kolidowały z zamontowanym na bagażniku wojskowym wyposażeniem. Użycie kostkowego ogumienia i modyfikacje napędu doprowadziły do tego, że prędkość maksymalna motocykla spadła ze 135 km/h do 80 km/h.

W cywilu – ekskluzywny i szybki, po „mobilizacji” NSU 601 OSL WH przestał górować nad mniejszymi, bardziej zwinnymi maszynami o mniejszej pojemności. Lecz to w takiej wersji pod koniec lutego 1939 roku do Berlina dostarczono 3000 egzemplarzy w kolorystyce feldgrau, dunkelblau i dunkelgrau. Część z nich była wyposażona w wózki boczne Stoye lub Zündapp typ 39. To, co chromowano w cywilu, pomalowano na czarny mat. Motocykl otrzymał również specjalne wyposażenie, jak osłona silnika czy sakwy wraz z mocowaniami.

W ten sposób na potrzeby wojska przeznaczono gros (3 tys. z 4,9 tys.) wytworzonych egzemplarzy 601 OSL. Motocykle te służyły głównie jako kurierskie, w wersji solo. Z wózkami bocznymi mogły przewozić do trzech osób lub cięższy ekwipunek. W szeregi armii z czasem trafiło ponadto wiele maszyn cywilnych, co dodatkowo zubożyło populację tych, które mogły przetrwać do późniejszego odtworzenia. Dlatego dziś nieczęsto się je spotyka.

„Anglik” w każdym calu

Zaskakujące, jak 601 OSL w każdym detalu odpowiada angielskiej szkole konstrukcji motocykli. To wyraźne piętno Williama Moore’a, odciśnięte w stworzonej przez niego linii modelowej OSL. Górny rozrząd popychaczowy, sucha miska olejowa, oddzielnie montowana skrzynia przekładniowa czy nożna, mocowana po prawej stronie dźwignia zmiany biegów są tego jaskrawymi przykładami. Wystarczyłoby niewiele zabiegów, by motocykl wyglądał jak rasowa wyścigówka.

W „Das Kraftrad” z 1939 roku o 601 OSL pisano: „niezawodna i szybka maszyna do jazdy solo ale również do najcięższych i długich przejazdów z wózkiem bocznym oraz jazdy terenowej.”

Walter William Moore – błyskotliwy konstruktor

Urodzony w 1884 roku w Newport. Studiował budowę okrętów. Zapał do motocykli obudził w nim ojcowski trójkołowiec De Dion.

Po zakończeniu nauki pracował w lokalnej firmie wytwarzającej trójkołowce z belgijskimi silnikami Minerva. W 1906 roku został osobistym asystentem Josepha Bartera w wytwórni Light Motors w Birmingham. Współpracował z nim przy konstrukcji a później udoskonalał czterosuwowy, dwucylindrowy silnik w układzie boxer. Silnik, początkowo przeznaczony do napędu rowerów, finalnie był montowany w motocyklach Douglas. Następnie Moore zaangażował się w projektowanie i wytwarzanie przekładni motocyklowych. Z jedną z nich, zamontowaną do motocykla Humber, wystartował w wyścigu Junior TT i ukończył go na 21. pozycji. To wzbudziło zainteresowanie zakładów Douglas i Humber a Moore’a skłoniło do podjęcia studiów inżynierskich.

Przez kilka lat pracował u różnych producentów motocykli. W marcu 1924 roku „chwycił Pana Boga za nogi”. Otrzymał bowiem stanowisko kierownika zespołu wyścigowego Nortona. Dostał wolną rękę, byle przywrócić markę do czołówki wyścigów TT. Po wprowadzeniu górnozaworowej głowicy, smarowania z pompą oleju i suchą miską czy hamulców bębnowych, posypały się sukcesy. Przypatrując się konkurencji (Sunbeam, Velocette), Moore zaczął pracować nad silnikiem z wałkiem rozrządu w głowicy (OHV). Silnik był gotowy na sezon 1926 roku i okazał się niepokonany. W kolejnym roku Moore zaprojektował ramę nośną, co po kilku latach rozwoju zaowocowało powstaniem modelu Super Sport CS1 (1928 r.). Kolejne lata nie były szczególnie szczęśliwe dla konstrukcji Moore’a. Problemy techniczne (m. in. przegrzewanie się silnika) przeplatały się ze zwycięstwami. W końcu, w czasie wyścigów o Wielką Nagrodę Niemiec na torze w Norymberdze, Moore zdecydowawł się przyjąć ofertę NSU.

W październiku 1929 r. przeprowadził się do Neckarsulm, gdzie w domu z ogrodem i basenem zamieszkał wraz z żoną. Pierwszym jego zadaniem w NSU było stworzenie motocykla wyścigowego. Nie bez podstaw można się dopatrywać wizualnego i konstrukcyjnego podobieństwa NSU 500 SS do Nortona CS1. Na bazie modelu 500 SS powstawały kolejne, których rozwinięciem miała być uproszczona konstrukcja rodziny OS/OSL.

Latem 1939 roku z powodu sytuacji politycznej W.W. Moore wrócił do ojczyzny. Początkowo pracował dla AERO Engines, a pod koniec 1945 roku został dyrektorem technicznym zakładów Douglasa w Bristolu, gdzie rozwijał znany sobie silnik w układzie bokser. Zmarł w 1972 roku w wieku 88 lat.

Tom Bullus – obok Moore’a był drugim powszechnie znanym anglikiem w barwach NSU. Jako kierowca wyścigowy nierozerwalnie kojarzony jest z tą marką.

Dane techniczne NSU 601 OSL, 1938 r. (501 OSL)

SILNIK
Typ – czterosuwowy, OHV, chłodzony powietrzem
Układ cylindrów – jednocylindrowy
Pojemność skokowa – 562 (498) ccm
Średnica i skok tłoka – 85 i 99 mm
Moc – 24 KM przy 4900 obr./min (20 KM przy 5100 obr./min)
Stopień sprężania – 1:6 (1:6,2)
Zasilanie – gaźnik Amal M76/434
Rozruch – kickstarter
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło – wielotarczowe pracujące w kąpieli olejowej
Przełożenie wstępne – łańcuch rolkowy pracujący w osłonie
Skrzynia biegów – czterostopniowa, montowana oddzielnie od korpusu silnika, nożna zmiana
Napęd tylnego koła – łańcuch rolkowy (w pełnej osłonie)
instalacja elektryczna
Producent – Bosch
Wyprzedzenie zapłonu – 10 mm
Napięcie znamionowe – 6V
Prądnica – 65 W
Zapłon – bateryjny
PODWOZIE
Rama typ – rurowa zamknięta (otwarta)
Zawieszenie przednie – trapez z jedną sprężyną (dwoma w wersji WH)
Zawieszenie tylne – sztywne
Opony przód i tył – 19 i 3,50
Hamulce – bębnowe
WYMIARY I MASY
Długość – 2225 (2180) mm
Rozstaw osi – 1460 (1420) mm

Eksploatacja

Prędkość maks.: 130-135 km/h (125 km/h)
Zbiornik paliwa: 12,5 (11,7) l
Zużycie paliwa: 3,5 l/100 km (3 l/100 km)
Masa własna: 180 (175) kg

Tekst i zdjęcia: Tomasz Tomaszewski (www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl)