Junak B20… Prawie Truck

Mało jednak mówi się o użytkowych modelach, jakie powstały na bazie przeżywającego obecnie drugą młodość jednośladu. To, że istniały, miało świadomość wielu. Dotychczasowa mglista, głównie teoretyczna świadomość na ten temat może teraz zostać skonfrontowana z rzeczywistością. Pojazd, który prezentujemy, odtworzono z taką fachowością i precyzją, iż powoływać możemy się na stan niemal fabryczny. Zapraszam na lekcję pt. „Junak B20… motocykl o trzech punktach podparcia”.

Pierwsze seryjne Junaki nie okazały się długo oczekiwaną rewelacją. Niedopracowana – głównie na poziomie wykonawczym – konstrukcja wymusiła modyfikacje i modernizacje idące ku ograniczeniu zawodności. Powołane do życia biuro konstrukcyjne przy Szczecińskiej Fabryce Motocykli w 1958 roku rozpoczęło opracowanie nie tylko modyfikacji modelu podstawowego, ale również poszukiwanie rozwiązań zastosowania produkowanych dotychczas elementów do pojazdów bardziej użytkowych. Jednym z pomysłów dla niewielkich przedsiębiorstw na mały i relatywnie tani pojazd dostawczy było stworzenie trójkołowca, który miał spełniać wymogi transportu towaru. Niemal w tym samym roku na fabrycznym pokazie zaprezentowano dwie opcje konstrukcyjne trójkołowców dostawczych. Jedna z nich miała skrzynię ładunkową opartą na dwu kołach tylnych (B20), druga przewidywała montowanie skrzyni nad przednimi kołami (B21). Obydwa prototypy motocykli, jeśli w ogóle w przypadku trójkołowca można mówić o motocyklu, bazowały na wytwarzanych elementach modelu M07.

B20 stanowił naturalną wersję trójkołową bazującą na całości konstrukcji motocykla pozbawionego w tym przypadku wahacza tylnego koła i błotnika. Zamiast zawieszenia tylnego koła dokręcono skrzynię ładunkową z dwoma niezależnie resorowanymi kołami o średnicy 12″.

Wahaczowo zawieszone koła tyłu ze wspólnym resorem piórowym otrzymały hamulec, który na postoju można było zabezpieczyć zapadką, co dawało pewność, że ważący kilkaset kilogramów pojazd nie stoczy się na pochyłości terenu. Ładowność rzędu 300 kg przy masie własnej trójkołowca 320 kg dawała przesłanki, że B20 będzie atrakcyjnym pojazdem dla drobnych wytwórców, rolników czy też pracowników poczty – późniejszego odbiorcy seryjnych B20. Skrzynia ładunkowa o wymiarach 1260 x 1360 mm i wysokości burt 300 mm miała możliwość otwierania tylnej ściany. Dodatkowo dla ochrony ładunku wykonano plandekę opierającą się na czterech wspornikach i napinaną sznurkiem. Tak wykonany pojazd w wersji produkcyjnej, od 1960 roku na podzespołach M10, osiągał prędkość maksymalną 75 km/godz., co dawało zużycie paliwa w granicach 5,7 l/100 km.

Drugi prototyp – B21 – konstrukcyjnie przedstawiał się jako zdecydowanie bardziej skomplikowany, co zadecydowało jednoznacznie o pozostawieniu go na etapie prototypu. Ciekawa konstrukcja opierała się na koncepcji montowania dwu kół ze skrzynią bagażową z przodu pojazdu. W tej opcji bazę stanowił motocykl, z którego wyeliminowano przednie zawieszenie, na miejsce którego zastosowano dodatkową ramę skrzyni z zamontowanym wahaczowym zawieszeniem dwu kół pracujących na centralnym resorze półeliptycznym. Koła skręcano kierownicą motocykla poprzez układ dźwigni i zwrotnice. Przednia ściana drewnianej skrzyni zaopatrzona została w dwa reflektory i zderzak. Podobne możliwości załadowania B21, bardziej skomplikowana i mniej wygodna do prowadzenia konstrukcja wykazywała prędkość maksymalną jedynie 60 km/godz. Cechy B21 porównane z B20, określane jako wady, sprawiły, iż zaniechano wytwarzania tej wersji, pozostając przy prostszej koncepcji.

Ostatecznie w 1960 roku na rynku pojawił się trójkołowiec B20, w którym wykorzystano główne elementy konstrukcyjne modelu M10 powstałego po modyfikacji wersji pierwotnej Junaka M07. Początkowe założenia konstrukcyjne pozostały zachowane, a jedyna różnica polegała na wspomnianej modernizacji. W takim stanie do zakończenia produkcji Junaka powstało około 2,5 tys. egzemplarzy B20, z których wyeksportowano aż 153. Całość bazowała na seryjnym modelu M10, od którego odkręcano wahacz i błotnik, tak by do tylnej części ramy motocykla zamocować ramę ze skrzynią ładunkową, zawieszeniem kół jezdnych i mechanizmem przeniesienia napędu. Dawało to teoretyczny komfort stosowania pojazdu solo, a po demontażu jako trójkołowca. Stało się to możliwe dzięki prostemu scaleniu skrzyni ładunkowej z ramą motocykla. Wskazywał również na to kształt opończy zakrywającej ładunek. W części przedniej opasuje ona siedzenie, którego tylna część znajduje się już w obrębie skrzyni, pozwalając wygodnie siedzieć jedynie kierowcy. Jako dodatkowe ułatwienie wykonano wspomniany już hamulec postojowy z zapadką.

Prezentowany na zdjęciach egzemplarz jest własnością polskiego kolekcjonera Mirosława Kopcia, znanego z perfekcyjnych rekonstrukcji, który zdaje się wyjątkowo umiłował produkty SFM. Poza przykładem prezentowanego B20, jedynego chyba zachowanego w tak dobrym stanie i wiernie odtworzonego egzemplarza, mieliśmy okazje niejednokrotnie podziwiać junakowy „zaprzęg” pana Mirosława. Niniejszy Junak B20 jest wierną kopią egzemplarzy wychodzących przed laty z bram fabryki. Pochodzi z 1960 roku, a dokładniej z pierwszej serii tysiąca sztuk; numer ramy – 00968. Prace restauratorskie nad tym pojazdem trwały kilka lat, na co złożyło się głównie poszukiwanie wiarygodnej literatury na temat wykonania i gabarytów skrzyni ładunkowej i plandeki.Ten niełatwy do odtworzenia pojazd swym wyglądem i oryginalnościa ale również nienagannie pracującą jednostką napędową nie jeden raz będzie budzić zachwyt na rajdach i zlotach,. Na razie jest to pierwszy sezon tego trójkołowego motocykla.

Tekst i zdjęcia: Tomasz Tomaszewski (www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl)