Honda Dream Sport CS 71, czyli amerykański sen

?Najfajniejsi ludzie jeżdżą Hondą? – tak na przełomie lat 50. i 60. brzmiało hasło promujące w USA wytwórnię motocykli z Japonii. Nieznany producent błyskawicznie podbił nowy kontynent.

Na skróty:

Przecież to Honda

Kwadratowy reflektor, wysoko poprowadzone rury wydechowe, oplatające kanapę i ta czerwień. Z gruba ciosana konstrukcja ma w sobie coś. A może to tylko niecodzienna stylizacja sprawia, że nie mogę oderwać od niej wzroku. Podchodzę bliżej do motocykla, na który natykam się przypadkiem gdzieś we wschodniej części Teksasu. Na zbiorniku znak: skrzydło, „Hm” i „Dream”. Za chwilę już z miną znawcy gotowy jestem ogłosić: przecież to Honda! Poza tym w głowie pustka. Ale tym już specjalnie chwalić się nie trzeba. Kilka dni później staram się dociec, co to za model. Lecz wszystkowiedzące encyklopedie jakby nabrały wody w usta. Internet milczy.

Fot. Tomasz Tomaszewski

Wschodzące słońce

Powojenna Japonia podnosiła się ze zgliszczy powoli. Konstrukcje motocyklowe, jeśli nie były wierną kopią, to przynajmniej nosiły silne piętno przedwojennych motocykli europejskich. Nie były to duże pojazdy: dwusuwowe, nieszczególnie porywające.

Soichiro Honda również od nich zaczynał. W 1947 roku skonstruował pierwszy rower z pomocniczym silnikiem, który podpisał własnym nazwiskiem. Rok później powstał prawdziwy motocykl: lekki pojazd z tłoczoną ramą à la małe Zündappy, ale nadal z obcym silnikiem.

Silnik własnej konstrukcji był tylko kwestią czasu: najpierw dwusuwowy (w 1948 r.), a następnie czterosuwowy (1950 r.). W 1955 roku powstały dwa modele Dream z pierwszymi silnikami OHV. Rok 1957 przyniósł przełom: pojawił się silnik dwucylindrowy. Fakt ten miał niebywałe znaczenie. Kolejne dziesięć lat rozwoju konstrukcji sprawiło, że wysokoobrotowy, dwucylindrowy silnik wyniósł Hondę na szczyty.

Firma Hondy powoli, acz sukcesywnie podważała hegemonię NSU na światowym rynku motocykli. Co ciekawe, kluczem do zwycięstwa nad niemieckim producentem był jego własny produkt – NSU Quickly, tani, dwusuwowy moped (poniżej).

public domain

Podczas jednej z europejskich wizyt Honda dostrzegł w tej konstrukcji niezwykły potencjał. Skopiował ją niemal całą, poza silnikiem i przeniesieniem napędu. Czterosuwowy silnik z Japonii otrzymał bezstopniową przekładnię i elementy plastikowe. Wysoka produkcja na poziomie 30-50 tys. sztuk miesięcznie sprawiła, że Honda Cub (na pierwszym zdjęciu) była tańsza od telewizora. Ten argument trudno było podważyć.

Dwójka OHV

Pierwszy krok w Ameryce końca lat 50. okazał się dla Hondy niewypałem. Dwucylindrowe modele zaprezentowały się ze złej strony – ich silniki przegrzewały się. Z planowanych tysięcy sprzedano zaledwie 170 sztuk, które – ratując wizerunek wschodzącej firmy – trzeba było odkupić od nieusatysfakcjonowanych klientów. Honda, zamiast polec na tym potknięciu, zaproponowała niecodzienne rozwiązanie: rozgoryczonym właścicielom wręczono rekompensatę w postaci Hond 50, jak w USA nazwano Hondę Super Cub.

Później poszło już łatwo. Mały model utorował drogę większym, które – ewoluując – doprowadziły do powstania kultowych już wówczas (i obecnie) modeli serii CB, w tym czterocylindrowego CB 750.

Przygodę z dwucylindrowcem OHV Honda zaczynała z interesującego pułapu: malutki silnik o znikomej pojemności 125 ccm, przy prędkości 8000 obr/min osiągał 15 KM, co w przypadku seryjnego motocykla nie było spotykane. Modele serii Benly C, CB 92 o kanciastej budowie, nawiązywały do niemieckiego NSU: grzbietowa, tłoczona i spawana rama trzymała silnik za głowicę i korpus. Serce motocykla biło jednak nie dwusuwowo, ale czterosuwowo, w dwóch, grających na wysokich obrotach cylindrach.

Fot. Tomasz Tomaszewski

Modele Dream C71 i C77 były bliźniaczo podobne do Benly C92. W barokowej obudowie zamontowano większe silniki. Honda postawiła na chłodzone powietrzem dwucylindrowce o pojemnościach 250 ccm, 305 ccm oraz wspomniane 125 ccm. Na bazie jednorodnej ramy i zawieszenia stworzono dalsze modele linii Dream: C – turystyczny, CB – sportowy, CS Sport z wysoko poprowadzonym układem wydechowym na wzór Scramblera, CE oraz specjalną wersję z wysoką kierownicą na rynek amerykański – Dream Touring CA. Dziś przytoczone skróty więcej mówią zapatrzonym w pierwsze, japońskie konstrukcje kolekcjonerom, ale wystarczy wspomnieć, że miały one niebagatelny wkład w powstanie modeli takich, jak chociażby CB 72 / CB 77 Superhawk, w tym sportowych, o CB 750 nie wspominając. Przełomowe, chociaż nie tak pociągające dla oka modele Dream miały znaczący udział w zdobyciu światowego rynku i podważyły dominację motocykli angielskich. Historia zaczęła się zmieniać.

Dream CS 71 Sport

Czymże jest więc pojazd na zdjęciach? Charakterystyczna konstrukcja z wysoko montowanym, podwójnym układem wydechowym jest modelem Dream CS 71 z 1958 roku. Był on jednym z pierwszych, podbijających rynek amerykański, co u dzisiejszych kolekcjonerów budzi należny mu szacunek.

Choć C 71 / C 77 miały relatywnie małe silniki, o pojemnościach 250 ccm i 305 ccm, technika, w jaką je ubrano, jest poważna. Cylinder otrzymał chromowaną gładź dla zmniejszenia tarcia ruchu posuwisto-zwrotnego i lepszego odprowadzenia ciepła. Aluminiowe tłoki wyposażono w trzy pierścienie: dwa uszczelniające i jeden zgarniający. W połączeniu z wysokimi obrotami (8000-8400 obr./min) uzyskiwana moc zaskakiwała: 20 KM z 250 ccm lub 24 KM z 305 ccm w seryjnym motocyklu. Japoński producent dawał wyraźnie do zrozumienia, że swoimi konstrukcjami jest w stanie zagrozić angielskiej dominacji. Wszak wydatek na poziomie 80 KM z litra pojemności na przełomie lat 50. i 60. minionego stulecia był doskonałym wynikiem, nadal nieosiągalnym w produkcji seryjnej dla wielu doświadczonych producentów.

Niemal natychmiast wprowadzony rozrusznik elektryczny sprawiał, że Honda była pojazdem przyjaznym użytkownikowi. Pełne zawieszenie obydwu kół, niska masa i sztywna rama zapewniały komfort jazdy. Wysokoobrotowy silnik dostarczał odpowiednią dawkę adrenaliny. Tylko tyle i aż tyle.

Fot. Tomasz Tomaszewski

Dlaczego Dream

Domeną Soichiro Hondy była początkowo konstrukcja i technologia wytwarzania pierścieni tłokowych. Swoją firmę sprzedał w 1945 roku Toyocie.

W 1948 r. powstał pierwszy, prawdziwy motocykl Hondy: lekki pojazd ze sztywną, tłoczoną ramą à la małe Zündappy, ale napędzany obcym silnikiem. Silnik własnej konstrukcji – najpierw dwusuwowy – pojawił się jeszcze w tym samym roku, a czterosuwowy w 1950 r.

Pomysły na konstrukcje motocyklowe czerpał w Europie. Zapatrzony w niemiecki przemysł, skopiował i ulepszył NSU Quickly. W niedługim czasie NSU musiało oddać światowy prymat Hondzie. Hondę Cub – mały motorower z silnikiem czterosuwowym – produkowano w ilości 30-50 tysięcy… na miesiąc! Aż trudno uwierzyć, że od momentu sprzedania pierwszego egzemplarza w 1958 roku do dzisiaj wytworzono ich ok. 80 milionów sztuk.

W 1955 roku powstały dwa modele Dream z pierwszymi silnikami OHV. Nazwa DREAM miała wyrażać spełnienie marzeń właściciela firmy, Soichiro Hondy, o własnym motocyklu.

Pierwsza próba podbicia Ameryki końca lat 50. modelem z dwucylindrowym już silnikiem okazała się niewypałem. Silniki przegrzewały się. Lecz z tej próby firma wyszła obronną ręką.

„You meet the nicest people on a Honda” – prosty slogan i kosztująca krocie kampania reklamowa sprawiły, że motocykle Honda, szczególnie te najmniejsze, stały się codziennością dla wielu Amerykanów. Tak bardzo wgryzły się w świadomość i codzienność amerykańskiego społeczeństwa, że o najmniejszym z pojazdów powstała piosenka: Beach Boys „Little Honda”.

Publikacja Świat Motocykli 11/2013