Harley-Davidson FLH 1200 Electra Glide, 75th Anniversary Edition, 1978 r.

Harley-Davidson – niepowtarzalny duch czy marketingowa ściema

Na pewno zajdę za skórę wyznawcom (chyba tak trzeba o nich mówić, bo termin „miłośnik” to za mało) kultowych konstrukcji z silnikiem widlastym, gdy stwierdzę, iż w mojej opinii Harleye ani technicznie, ani technologicznie, ani pod względem jakości nie wiodły prymu wśród światowych producentów motocykli. W te maszyny podobno tchnięto ducha, lecz on musiał omamić „wyznawców”, bo skutecznie zaciera rzeczywisty obraz sytuacji. Gdy spojrzy się z dystansu i z dystansem, można dojść do przekonania, że ów duch to zgrabny manewr specjalistów od sprzedaży. Wydaje mi się, że tak natarczywe obecnie narzędzia marketingowe z powodzeniem stosowali już nasi pradziadowie. A na pewno ci z Wisconsin.

Motocyklowy konglomerat

Electra Glide to motocykl, w którym łatwo dostrzeżemy cechy poprzedników. Samo oznaczenie FL wprowadzono już w 1941 roku, gdy na rynku pojawiły się powiększone z 1000 do 1200 ccm górnozaworowe silniki Knucklehead (czyli z pokrywami zaworów przypominającymi kształtem kostki zaciśniętej pięści – red.). Pojemność ta przez wiele lat była sztandarową w gamie modeli FL.

Po kolejnych krokach milowych (Hydra Glide z silnikiem Panhead z 1949 roku, wyposażona w hydrauliczny widelec przedniego koła i Duo Glide z 1958 roku, gdy do większych modeli wprowadzono sprężyste prowadzenie tylnego koła) w 1965 roku w modelach FL pojawił się rozrusznik elektryczny. Zmianę tę wyrażała nazwa – Electra Glide. Popularność jaką zdobył ten model była tak znacząca, że nazwa ta przetrwała i jest przez firmę używana do dzisiaj.

Motocykl, który potrafił zaskoczyć

W historii Harleya charakterystyczne jest to, że silnikom kolejnych generacji nadawano nazwy inspirowane wyglądem głowic zaworowych lub ich pokryw. Znawcy twierdzą, że w dostrzeżeniu określonych kształtów pomocny jest mocny trunek. Niejednokrotnie te określenia wchodziły do użycia, gdy konstrukcje, którym były przypisywane, już wyszły z produkcji.

Electra była cięższa od poprzednika. Rozrusznik z powiększonym akumulatorem ważył swoje. Motocykl stracił na dynamice. Rozwiązaniem tego problemu było wprowadzenie w 1966 roku silnika znanego później jako Shovelhead. To udoskonalona wersja poprzednika o przydomku Panhead. Konstrukcja weszła do produkcji w 1966 roku i miała być lekiem na braki mocy w ciężkiej Electrze. Polerowane kanały zaworowe, większy wznios zaworów dały dodatkowe 5 KM. Dół silnika pozostawał jednak bez zmian. Nowa była „góra”, czyli głowica.

Wzrost mocy pozwolił zrównoważyć przyrost masy. Poza tym Electra Glide nie była motocyklem sportowym, więc takimi drobiazgami chyba nikt się specjalnie nie przejmował. Lecz i tak dzięki mocy 60 KM, niezależnie czy na suchej czy mokrej nawierzchni, bez większych przeszkód można było zrywać przyczepność tylnego koła. Wielki, ciężki, osadzony na potężnych kołach motocykl potrafił zaskoczyć.

Electra Glide – nowoczesności świeczkę, tradycji ogarek

Rozpędzić pojazd o masie 350 kg to jedno, lecz – choć nie dla wszystkich to oczywiste – tę masę trzeba również zatrzymać. W tym zakresie technika wczesnych lat 70. czerpała jeszcze z wynalazków sprzed dobrych pięćdziesięciu lat: królowały hamulce bębnowe. Rok 1972 przyniósł powiew świeżości w tym zakresie: w modelach FL wprowadzono tarczę hamulcową. Początkowo tylko w przednim kole, później również w tylnym. Pozostawały za to inne, tradycyjne i charakterystyczne dla Harleya rozwiązania: nożne sprzęgło i ręczna zmiana biegów. Zanim na dobre zastosowano nożną zmianę biegów i klamkę sprzęgła na kierownicy, stare rozwiązanie przez lata montowano w wybranych modelach. Podobnie z nożnym starterem, który do 1973 roku funkcjonował równolegle z elektrycznym rozrusznikiem.

Jeśli chodzi o dalsze losy silników napędzających Electry, to w 1970 roku przestarzałą prądnicę zastąpiono alternatorem, dzięki czemu zmieniła się geometria jego korpusu. To pozwoliło nadać Shovelheadowi ostateczny kształt. Choć w 1978 roku pojemność powiększono do 1300 ccm, mniejsza wersja pozostała standardem jeszcze do początku lat 80. Dopiero w 1981 roku większa jednostka w pełni ją wyparła, a w 1984 roku przyszło nowe: elastycznie montowane do ramy silniki Evolution i pięciostopniowa przekładnia. Wycofanie „Shovela” w 1985 roku było pierwszym sygnałem zbliżającego się schyłku modelu FLH. Z produkcji wyszedł rok później.

Szybciej i szybciej

Do spotkania z Tomaszem Pankiem, właścicielem Electry Glide z 1978 roku, przymierzałem się kilkukrotnie. Pękający w szwach kalendarz nie ułatwiał organizacji spotkania. Jedyny dogodny termin przypadł na początku lipca. Pogoda nie sprzyjała dłuższej wyprawie na motocyklu (szalały burze, wiały silne wiatry), lecz cóż było robić?

Gdy dotarłem na miejsce spotkania, ciemne chmury zwiastowały rychły deszcz. Nie tracąc czasu zacząłem się przyglądać Harleyowi. Nie jestem szalonym miłośnikiem marki, więc pierwszy kontakt nie zrobił na mnie piorunującego wrażenia.

Uruchamiany przez właściciela silnik zabrzmiał głęboko. W pośpiechu zasiadam na filigranowym siedzeniu za monstrualnym siodłem kierowcy a Tomasz zapiął pierwsze przełożenie ruszył. Pomyślałem, że chyba zaraz spadnę! Nie bardzo było się gdzie złapać. Poganiany przez chmury, mój imiennik poganiał Harleya. Zgrabnie kładł ciężki motocykl w liczne zakręty, a ja rozpaczliwie poszukiwałem solidnego uchwytu. Gdy rozpędziliśmy się na prostej, szarpiący do tej pory na wolnych obrotach silnik wszedł na wyższe rejestry, by pociągnąć nas – dwóch rosłych panów – przed siebie. Szybciej i szybciej.

Harleyt Davidson 78FLH1200 – wszystko oryginalne

Gdy Harley stanął na tle kukurydzianego pola, ze spokojem znosił moje sceptyczne spojrzenia, przyciągane przede wszystkim przez ryby układu wydechowego, odlewane obręcze kół i niezmąconą użyciem plastiku stal. Przyglądając się motocyklowi z bliska, dostrzegam prostotę jego budowy, wręcz toporność. 78FLH1200 wygląda ciężko. W Stanach Zjednoczonych, szczególnie 40 czy 50 lat temu, wszystko musiało być ogromne i bogate – tak odreagowywano miniony kryzys. Wielkie motocykle tworzono z myślą o długich, prostych autostradach i minimalnie bardziej krętych bocznych drogach, zmierzających gdzieś ku horyzontowi.

Widniejący na zdjęciach egzemplarz to specjalna edycja na 75. rocznicę założenia firmy. Przypomina o tym odpowiednia naklejka na przednim błotniku. Tomasz kupił go bezpośrednio w USA. Motocykl jest w stanie fabrycznym. Chociaż niedługo skończy 40 lat, dotychczas nie wymagał remontu. Wszystko jest oryginalne. Ponadto Tomasz nie gustuje w dodatkach, więc możemy podziwiać konstrukcję maszyny w pełnej krasie: żadne sakwy czy osłony jej nie zakrywają. Dla miłośników marki, znanej z przeróbek i modyfikacji, może to nie być zaletą lecz dla mnie jest.

Sesję fotograficzną przerwały grube krople deszczu bębniące po motocyklu. Ubraliśmy się szybko i wskoczyliśmy Harleya. Mój imiennik poprowadził go szybko i dynamicznie, by jak najszybciej być w domu. Po kilku minutach rozmawialiśmy o motocyklach i muzyce.

Dane techniczne Harleyt Davidson 78FLH1200, 1978 rok

SILNIK

Typ: czterosuwowy, górnozaworowy, dwa zawory na cylinder, wałek rozrządu w korpusie silnika, chłodzony powietrzem;

Układ cylindrów: dwucylindrowy, kąt rozchylenia cylindrów: 45°

Pojemność skokowa: 1206 cm3 (73,59 ci)

Średnica x skok cylindra: 87,3×100,8 mm (3,4×4,0 cala)

Stopień sprężania: 8.0:1

Moc: 58KM (42,3kW) przy 5150 obr./min

Zasilanie: gaźnik

Zapłon: bateryjny

Rozruch: rozrusznik elektryczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Skrzynia biegów: czterobiegowa z dźwignią nożną

Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

PODWOZIE

Rama: rurowa, podwójna

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy z tłumieniem hydraulicznym

Zawieszenie tylne: wahacz z elementami sprężysto-tłumiącymi

Opony: 5,10×16

Hamulce: tarczowe

WYMIARY I MASY

Masa: 345 kg (760,6 funtów) z płynami