FN M.67 z 1928 roku. Kopciuszek ze sportowymi ambicjami…

Niewielu wie, iż prócz „czwórek” w Belgii stworzono kilkanaście konstrukcji motocykli, godnych miana przełomowych: od użytkowych, poprzez sportowe do tych wykorzystywanych w celach wojskowych; od singli dolnych, górnych, rzędowych czwórek, bokserów dwu i czterocylindrowych po dwusuwy; od ciężkich motocykli, delikatnych konstrukcji sportowych po mopedy.

Tym razem prześledźmy historię jednego z niewielu zachowanych w Polsce motocykli FN: M.67 z 1928 roku.

Aby poznać historię powstania modelu M.67, należałoby cofnąć się w czasie do momentu wprowadzenia modelu M.60, powstałego na początku roku 1924. Była to prosta maszyna z czterosuwowym silnikiem pojemności 350 ccm i bardzo nowoczesnym jak na owe lata rozrządem typu OHV. To właśnie ten dostępny w dwu wersjach – Sport i Comfort – motocykl stał się przyczynkiem do zaprojektowania jego większego, a więc silniejszego „brata”, jakim miał się stać M.67.

Jednym z głównych powodów powiększenia M.60 do rozmiarów M.67 była potrzeba lepszych osiągów maszyny, która pomyślana była do prowadzenia wózka bocznego. Już w marcu 1926 roku na rynku pojawił się nowy górnozaworowy model z silnikiem o pojemności 500 ccm, mogący poszczycić się niebagatelną w tamtych czasach mocą 16 KM, co pozwalało na osiągnięcie realnej prędkości na poziomie 105 km/h. Należy nadmienić, iż rozrząd typu OHV był w latach 20. rozwiązaniem nowym, niezbyt często stosowanym w seryjnej produkcji, bardziej rozpowszechnionym w maszynach sportowych lub o zacięciu sportowym. To, że tego typu rozwiązanie konstrukcyjne realizowane było w motocyklach FN już od początku dekady, daje pogląd na rozwój techniczny firmy i jej dążenie do doskonałości.

Na rok 1927 firma przygotowała trzy modele M.67A: Standard, Comfort i Colonial, z których ostatni wyposażano w instalację oświetleniową i wózek boczny. Pod koniec roku rozpoczęto produkcję nieco zmodyfikowanego M.67B, w którym wzmocniono znacznie hamulce, jak też zastąpiono podramowy zbiornik paliwa siodłowym. W grudniu 1928 roku pojawił się M.67C charakteryzujący się jedną konkretna a znamienitą zmianą: zakryto rozrząd, sprawiając, iż jego eksponowane na zewnątrz mechanizmy stały się mniej narażone na zanieczyszczenia, a więc bardziej trwałe. Od czerwca 1929 roku równolegle z modelem C produkowano M.67D w którym powiększono zbiornik paliwa. Ostatnią zmianą w historii modelu było wprowadzenie na rynek w 1932 roku trzech wersji M.67D, a mianowicie: Standard, Comfort i Sport. Ostatecznie pod koniec grudnia 1935 roku wycofano model C, by pół roku później całkowicie zaprzestać produkcji M.67. Na miejsce M.67 w 1937 roku weszła do produkcji nowa „500” M.11 z aluminiowym silnikiem.

Jak przedstawia się produkowana niemal dziesięć lat belgijska konstrukcja FN M.67? Prosta, rurowa rama z trapezem z przodu i sztywnym tyłem odpowiadała za sztywność motocykla. Duże, fartuchowe koła o średnicy 25” wykonywano na specjalne zamówienie FN – to one miały odpowiadać za komfort podróżowania. Hamulce bębnowe działały na obydwa koła. Ich konstrukcja nawiązuje do motocykli angielskich: dźwignia hamulca nożnego znajduje się pod lewą stopą.

Całość tego bardzo prostego motocykla dopełniana jest oczywiście przez silnik. Jednocylindrowa jednostka napędowa posiada górny rozrząd, przez pierwsze dwa lata odkryty, później zasłonięty dla poprawienia niezawodności. Tłok posiada jedynie pierścienie zgarniające, co skutkuje dość znaczącym dymieniem (stąd Kopciuszek) z układu wydechowego. Znamienite jest to, iż silnik i skrzynia przekładniowa smarowane są z jednego zbiornika oleju. Jeśli dodamy to tego jeszcze informację, że wymuszany pompą Best & Loyd układ smarowania ma obieg otwarty, to nie trudno się domyślić zachłanności pojazdu na olej… 1 litr na każde 100 przejechanych kilometrów.

Prezentowany motocykl – model M.67B – jest prawdopodobnie jednym z pięciu istniejących w Polsce motocykli FN. Jego właściciel Krzysztof Bartosiak, miłośnik firmy FN, na odtworzenie niniejszego egzemplarza potrzebował 16 lat. To jednak nie dziwi, mając na względzie, jak wielkimi unikatami na naszej szerokości geograficznej są motocykle z Belgii. Pan Krzysztof chwali ten motocykl jako dobrze nadający się do turystyki, podkreślając jego własności trakcyjne, szczególnie prowadzenie w zakrętach. Jest to zasługą nisko położonego środka ciężkości, który predestynuje ten sportowy w swych kształtach motocykl do jazdy z maksymalnymi, nadal osiąganymi prędkościami powyżej 100km/h.