DKW E 300 z 1928 roku. Czerwona machina –

Pierwsze wzmianki w katalogach firmowych o E 300 pojawiły się w 1927 roku jako o pojeździe szybkim, niezawodnym, nadającym się nie tylko do sportu, ale również predestynowanym do turystyki.

Jego możliwości mogły podobno zadowolić najwybredniejszych kierowców, którzy w swoim zadufaniu, prowadząc E 300, konkurować mogli z czterotaktowymi „350”. Podobno.

Ukazując światłu dziennemu swoje specyficzne kształty, nie tylko cieszą oko, wprawiają w zachwyt środowisko kolekcjonerów, ale również unikalnością dają do zrozumienia, jak wiele pracy trzeba do ich odtworzenia. Czas pracy nad takim pojazdem jest wielokrotnością tego, który poświęca się pojazdom z lat 30., a i ten przecież nierzadko liczony jest przynajmniej w latach. Tym razem przedstawiamy nie tylko motocykl piękny, fantastycznie odtworzony, sprawny technicznie, ale i wzorzec, jak powinno się restaurować motocykle. Przedmiotem niniejszej prezentacji jest ognistoczerwona DKW model E 300.

Założona w 1919 roku przez Duńczyka Rasmussena DKW już po trzech latach zaprezentowała swój pierwszy pojazd – rower z pomocniczym silniczkiem, po którym z bram zakładu lawiną wypływały coraz lepsze i bardziej znane konstrukcje, które z czasem zaczął cenić cały zmotoryzowany świat. W ciągu zaledwie kilku lat DKW z niewielkich zakładów rozrosła się do monstrualnych rozmiarów, stając się dzięki dobrym, produkowanym masowo jednośladom i samochodom największą fabryką tego typu na świecie. Szybki rozwój konstrukcji, ciekawe rozwiązania, prostota budowy, względna niezawodność i wtórująca im niewielka cena na długo stały się wyznacznikami mieszczącej się w saksońskim Zschopau Dampf Kraft Wagen.

Model E 300 wraz ze swoim mniejszym odpowiednikiem E 250 pojawił się w wyjątkowo dobrych dla DKW latach. Początek produkcji – 1927 rok – oznaczał sumę wszystkich wyprodukowanych w Zschopau motocykli na poziomie 27 tys., 1928 – 43 tys., 1929 – 60 tys., by na początku lat 30. z powodu ogólnoświatowego kryzysu spaść do poziomu 36 tys. w 1930 roku, 12,5 tys. – 1931 i 11 tys. – 1932 roku.

Prosty silniczek jednocylindrowy miał już odejmowaną głowicę i tłok z deflektorem. Pojemność 293 ccm dawała moc rzędu 7-8 KM, co maszynie ważącej 100 kg pozwalało na osiągnięcie prędkości w granicach 80 km/godz. Trzybiegowa, mocowana oddzielnie skrzynia biegów Hurth otrzymywała napęd z wału korbowego silnika poprzez łańcuch rolkowy na wielotarczowe sprzęgło, skąd po przepuszczeniu strumienia mocy przez koła zębate, kolejny łańcuch przenosił napęd na zębatkę tylnego koła i dalej już bezpośrednio do podłoża. Rama rurowa wykonana z elementów rurowych miała sztywne mocowanie tylnego koła, podczas gdy przód poprowadzono w widełkach zawieszenia trapezowego ze sprężyną i kierunkowymi tłumikami ciernymi. Prosta instalacja zapłonowa w wersji podstawowej miała wyłącznie iskrownik, niemniej jednak można było za dodatkową dopłatą otrzymać oświetlenie motocykla. Standardowe malowanie modelu bazowało na kolorze czarnym z żółtymi paskami na podramowym (oczywiście) zbiorniku paliwa. Mała dopłata mogła uczynić z tego niepozornego pojazdu ognistoczerwonego potwora ze złotymi paskami jako wykończeniem.

Ciekawostka modelu to przede wszystkim to, iż obywa się on bez tzw. roll-gazu, co oznacza, że dopływem mieszanki paliwowo-powietrznej sterowała dźwignia umieszczona przy prawej dłoni. Czy było to wygodne rozwiązanie? Na pewno nie narzekał na takie rozwiązanie nikt, kto tym pojazdem jeździć musiał, a nie znał jeszcze rozwiązań nowocześniejszych. W obszarze pracy lewej dłoni umieszczono dekompresator, by możliwe było „odstawienie” maszyny. Warte uwagi jest również to, iż w podramowym zbiorniku znajdują się dwie komory – jedna o pojemności około 14 l na paliwo, a druga (0,5 l) na olej smarujący łańcuch przełożenia wstępnego.

Nie ma pewności, kiedy dokładnie E 300 (zwany również Sport 300) wszedł do produkcji seryjnej. Katalogi fabryczne podają co prawda rok 1927, niemniej jednak ogólnie przyjmuje się rok 1928 jako początek serii. Podobna nieścisłość dotyczy końca produkcji. Z jednej strony źródła podają zakończenie modelu w 1929 roku, inne – w 1930 roku. Spory dotyczące ilości wytworzonych egzemplarzy E 300 należą do równie akademickich. Podawane liczby to nieco ponad dwa tysiące, ale również dziesięć tysięcy wyprodukowanych sztuk. Której informacji wierzyć i którą uznawać za wiarygodną? Katalogi fabryczne na pewno nie rozwiewają tego dylematu, podając w tych samych przedziałach numeracyjnych silników i ram modele E 250 i E 300.

Prezentowany na zdjęciach pojazd występuje w stanie niemal fabrycznym. Zachwycająco precyzyjne wykonanie znawcom tematu od razu podpowiada, kto odrestaurował tak nietypowy pojazd. Niesłychanie barwna i ciekawa postać Benka Rydzynka, interesującego się wyłącznie podramowymi pojazdami, jest znana nie tylko w Polsce. Jeden z odtworzonych przez niego pojazdów wystawiono w muzeum motocykli na terenie Niemiec, gdzie uczy samych specjalistów, jak należy podchodzić do „ciężkich przypadków” kolekcjonerskich.

Ciekawe pojazdy przyciągają uwagę swoją obecnością. Ich wizualna poprawność dążąca do oryginału, możliwość usłyszenia pracy silnika, obserwacji ruchu takiej maszyny, nie wspominając już o dosiadaniu pojazdu tego typu, dają niezapomniane wrażenia. Ten jednak, kto widzi sam pojazd, bez osoby tworzącej czy odtwarzającej eksponat, jest w pewien sposób ubogi w doświadczenia, nie jest w stanie w pełni poznać i „zasmakować” motocykla. Wszak maszyna bez człowieka, jego pracy, uczuć i myśli nie znaczy wiele. Dopiero razem tworzą całość…

Dziękuję Benkowi za niecodzienne doznania estetyczno-duchowe.