BSA M34-12 Sloper 1934 r. | Dyktator mody

Na krętych, malowniczych drogach Kaszub, pośród jezior i lasów staram się dotrzymać kroku angielskiej sześćsetce z lat trzydziestych XX. wieku. Duży singiel niewiele robi sobie ze wzniesień, z werwą pochłania kolejne zakręty. Chociaż wiek motocykla wskazuje na to, że lata młodzieńcze ma już dawno za sobą, konstrukcja nie pozostaje obojętna na aktywność prawej rękojeści – bez zadyszki wyrywa do przodu. Gdy wreszcie się zatrzymujemy, Marcin z uśmiechem zdejmuje okulary, a ja mogę przyjrzeć się szczegółom stygnącej maszyny. BSA M34-12 Sloper z błyskiem chromowanego zbiornika paliwa pozuje do zdjęć. Klasyczna linia da się lubić.

Pierwsza perła

Pochylając się nad motocyklem, wspominamy spotkanie sprzed lat, kiedy robiąc zdjęcia do pierwszego z Marcinowych projektów, którym był doskonale wyremontowany IŻ 56 z wózkiem bocznym, wróżyłem ówczesnemu adeptowi sztuki odtwarzania motocykli świetlaną przyszłość.

Chociaż od tamtego czasu spotykaliśmy się kilkukrotnie, Marcin długo pozostawał przy swoim pierwszym pojeździe. Aż wreszcie stało się: wykonał zwrot z kierunku wschodniego na północno-zachodni i zakochał się w motoryzacji angielskiej. Jego garaż w krótkim czasie zapełniły trzy modele British Small Army z Birmingham. Dzisiaj opowiem o pierwszym. Mam nadzieję już wkrótce pokazać Wam kolejne perły.

Pochylony, czyli Sloper

Pierwszy model z serii Sloper zapowiedziano w 1926 roku jako nowy model na kolejny sezon. Jego konstruktor, Harold Briggs, przeszedł do B.S.A. wprost z biura konstrukcyjnego Daimlera. Zadanie, jakie otrzymał, było klarowne i wymagające: stworzyć maszynę, która zapewni producentowi powodzenie na następne lata.

Ten trudny warunek został spełniony. Co więcej, motocykl z charakterystycznym, pochylonym cylindrem stał się wzorcem dla innych producentów, a zastosowana w nim technika miała wiernych wyznawców i naśladowców. Pod okiem Briggsa powstał motocykl o ukierunkowaniu sportowym, zdolny do ciężkiej pracy w zaprzęgu z wózkiem bocznym, cichy i skonstruowany ze smakiem. Wiele zasługi miało w tym przeniesienie kilku patentów z techniki samochodowej.

Ta przez lata modernizowana konstrukcja, opierająca się na silnikach dolno- i górnozaworowych o pojemnościach od 350 ccm do niemal 600 ccm, pozostawała w produkcji do połowy następnego dziesięciolecia, zapewniając w miarę łagodne przetrwanie lat kryzysu. Kiedy w 1935 roku wycofano Slopery z oferty, jej następcy bez skrępowania korzystali z osiągnięć technicznych starszego modelu. Konkurencja, w tym rosyjska z modelem TIZ AM600, nie pozostawała obojętna, przenosząc docenioną konstrukcję na swoje kalki.

Zawsze cichy

Pochylony cylinder pojawił się w jednośladach marki B.S.A. znacznie wcześniej, niestety z marnym efektem. Teraz powracał wspomagany dobrą, sprawdzoną techniką.

Jednocylindrowe silniki serii Sloper wytwarzano w wersji z dolnym i górnym rozrządem. Każdy z nich wyróżniała cicha praca. Zasługą tego był stały kontakt dźwigni zaworowej i trzonka zaworu, który zapewniała dodatkowa sprężyna. W korpusie silnika znalazł się zbiornik oleju. Układ z tzw. suchą miską olejową otrzymał regulowaną pompę doprowadzającą ciecz chłodząco-smarującą do najbardziej obciążonych elementów silnika, jak łożyska, gładź cylindryczna i sworzeń tłokowy. Po prawej stronie cylindra, pod aluminiową osłoną schowano popychacze zaworowe. Podwieszenie zaworu wydechowego, uruchamiane dźwignią ręczną, powodowało zatrzymanie silnika.

Szczypta konserwatyzmu

Patrząc na przeniesienie napędu nietrudno zauważyć pokaźnych rozmiarów pokrywę łańcucha przełożenia silnik-sprzęgło. Patrząc na motocykl z jego prawej strony można dostrzec, że przekładnia mocowana jest osobno od skrzyni korbowej. Choć już w pierwszej połowie lat 30. rozwiązanie to trąciło nieco myszką, pamiętajmy, że konstrukcja Slopera powstawała w drugiej połowie lat 20., kiedy zespolone układy nie zagościły jeszcze w głowach konstruktorów.

Podwójna, rurowa rama nośna i zawieszenie wydają się powielać ówczesne standardy. Tylne koło miało sztywne prowadzenie, zaś z przodu zastosowano trapez z centralną sprężyną i elementami ciernymi odbicia i kierunku.

Dobre własności jezdne i prowadzenie motocykla zapewnione zostało przez nisko usytuowane siedzenie kierowcy i nisko ulokowany środek ciężkości pojazdu. W 1931 roku, dla wzmocnienia konstrukcji, górna belka ramy z główką, tzw. backbone, została wykonana jako stalowa odkuwka. Przyczyniło się to do usztywnienia konstrukcji, a przez to do zwiększenia bezpieczeństwa i dalszej poprawy jej własności jezdnych.

Mistrz funkcjonalności

Warto zwrócić uwagę na błotniki, szczególnie na przedni. Dzięki swoim gabarytom i dodatkowemu fartuchowi miał chronić kierowcę przed kurzem, błotem i wodą. W zależności od potrzeb, można było zainstalować bardziej filigranowy, sportowy. Z kolei po założeniu na tylny błotnik dodatkowej poduszki kierowca mógł przyjąć aerodynamiczną postawę. Montowany z tyłu rurowy bagażnik pozostawał wyposażeniem dodatkowym.

Dla ułatwienia wymiany uszkodzonego ogumienia, przy każdym kole była osobna podstawka: tylna – do odstawiania maszyny na postoju, przednia – do czynności obsługowych.

Całość zdobił siodłowy zbiornik paliwa pokrywany powłoką chromową, uzupełnioną barwnym wykończeniem (w większości przypadków był to kolor określany jako B.S.A. Green). Na zbiorniku zamontowano panel sterujący: przełącznik świateł, amperomierz oraz wskaźnik ciśnienia oleju. Pomiędzy nimi usytuowano pomysłową lampkę, którą w razie konieczności można było wyciągnąć z gniazda i – korzystając z długiego przewodu zasilającego – dokonać przeglądu lub naprawy motocykla nocą. Wypada dodać, że panel, mocowany z początku na kierownicy, przywędrował na zbiornik paliwa dopiero w 1932 roku. Nie trzeba być estetą, by potwierdzić, że nowa lokalizacja znacznie poprawiała linię motocykla.

Hamowanie na dwa sposoby

Pośród urządzeń sterowania i kontroli nad maszyną, prócz standardowych rozwiązań, znajdziemy kilka ciekawostek. Jedną z nich jest zespolony hamulec obydwu kół: dźwignia obsługiwana prawą nogą uruchamia dwa hamulce jednocześnie: do tylnego koła prowadzi cięgno a do przedniego linka Bowdena. Dodatkowo przednie koło może być hamowane tradycyjną dźwignią ręczną z prawej strony kierownicy.

To ciekawe i proste zarazem rozwiązanie nie powstało od razu. W 1928 roku w Sloperach wprowadzono hamulec przedniego koła, opcjonalnie wspomagany dźwignią lewej nogi. Ostre hamowanie mogło zatem odbywać się dwiema nogami jednocześnie: prawa obsługiwała dźwignię hamulca tylnego koła, lewa – przedniego. Ręce mogły zająć się sprzęgłem i zmianą biegów. Ta nieco zaskakująca propozycja nie spotkała się z uznaniem kierowców, stanowiąc bardziej zagrożenie niż pomoc. Szybko ją wycofano na rzecz zespolonego hamulca, który wyposażono w zapadkę wykorzystywaną na postoju do unieruchomienia motocykla.

Historia z żurnala

Zanim Marcin Klimczak przesiadł się z Iża na B.S.A. minęło kilka lat. Zdobyte w 2005 roku części motocykla stanowiły zaledwie przygrywkę do kolejnych zakupów. W niedługim czasie, w garażu zalegała kolejna skrzynka. Tym razem części bardziej przypominały motocykl. Ważne, że zgodność numerów ramy i silnika potwierdzała model i rok produkcji. W ciągu trzech lat ciężkiej pracy i zwiedzania Europy w poszukiwaniu części, Marcinowi udało się skompletować piękny i rzadko spotykany na świecie model Sloper 600 z ostatniej serii produkcji, z 1934 roku. Kolejny rok zajęło przywrócenie elementów do stanu używalności i technicznej sprawności, po czym można było z duszą na ramieniu wyruszyć w dziewiczą trasę.

Pierwszy sezon Marcin Klimczak zakończył przebiegiem 1700 mil, co w przypadku motocykla zabytkowego i jego kaprysów w okresie docierania z kierowcą jest wynikiem bardzo dobrym. Dzisiaj Sloper Marcina jest dobrze znanym pojazdem. Cieszy oczy widzów na pokazach, w przerwach rajdów pojazdów zabytkowych, dla właściciela zachowując to, co najlepsze: przyjemność dosiadania kultowej i niespotykanej dziś maszyny, radość z przejechanych mil i uśmiech po szczęśliwym powrocie do domu. Powierza także swoje sekrety, które w zimowym chłodzie garażu lub cieniu przydrożnego drzewa przyprawiają o ból głowy. Cóż zrobić, bez trosk i pokonanych trudności radość nie byłaby tak wielka.

Tekst i zdjęcia Tomasz Tomaszewski

Publikacja w numerze 7/2012 Świata Motocykli.