BMW R47 1927 r. | Czarna strzała

Przy torze wyznaczonym drogami wokół czeskiego miasteczka Horice z daleka słychać szum. Najpierw oddala się, cichnie, by rosnąć, a w końcu zwalić się w zakręt chmarą ryczących motocykli. Wśród zabytkowej stawki w leśne zakręty składa się najstarszy ze startujących pojazdów: BMW R47 w wersji sportowej.

Ten ciekawy i charakterystyczny motocykl robiąc kolejne okrążenia, wzbudza moje zainteresowanie. Po biegu postanawiam go odnaleźć.

W cieniu drzewa stygnie wyposażony w wiszące zawory (dawniej tak określano górny rozrząd) bokser z 1927 roku. Muzealny okaz jakby przypadkiem trafił po osiemdziesięciu czterech latach znowu na wyścigi. Rzadki widok.

Muzeum w cieniu drzew

Stygnący silnik pachnie jeszcze rozgrzanym olejem. Odstawiony przed chwilą odpoczywa w cieniu. BMW R47 w wyposażeniu sportowym prezentuje się okazale. Brak opcjonalnej w latach 20. instalacji oświetleniowej. Na tylnym błotniku zamiast bagażnika zamontowano poduszkę, która pozwala kierowcy przyjąć pozycję zmniejszającą opory aerodynamiczne. Te cechy oraz obniżona kierownica to atrybuty pierwszych motocykli sportowych.

Dodatkowy, przypięty rzemieniem, czterolitrowy zbiornik paliwa nie tylko ma niekwestionowane walory użytkowe, ale nadaje motocyklowi ciekawy charakter.

R47 jest pierwszym, seryjnym modelem BMW uznawanym za sportowy. Świadczą o tym historyczne zapisy o jego licznych sukcesach na trasach wyścigowych. Przyglądając się konstrukcji, aż trudno sobie wyobrazić, że takim motocyklem w ogóle można było jeździć. O ściganiu się nie wspominając.

Wiele nowinek

Już wygląd jednostki napędowej nie pozostawia wątpliwości, że mamy do czynienia z typową dla monachijskiej firmy konstrukcją. Rozwiązania techniczne są proste, niemal schematyczne, patrząc z  dzisiejszej perspektywy. Jednak w latach dwudziestych minionego stulecia górnozaworowy silnik należał do rzadkości.

Silnik ze sprzęgłem i przekładnią tworzą jedną bryłę. Wieńczy ją wał napędowy. Na jego końcu zauważymy ciekawe rozwiązanie hamulca: boczny bęben, na którym zaciskają się szczęki hamujące tylne koło. Rozwiązanie to, uznane za bardzo skuteczne, zastąpiło dotychczasowy hamulec klockowy, działający na obręcz montowaną do tylnego koła jezdnego.

Górnozaworowy, predestynowany do sportu model z pewnością potrzebował wydajnego, jak się wydawało, hamulca. Prosty w konstrukcji i działaniu, z dźwignią o regulowanym skoku, obsługiwany jest prawą nogą.

W prezentowanym egzemplarzu podnóżki przesunięto mocno do tyłu, przez co wydaje się, że dźwignia hamulca obsługiwana jest palcami. W fabrycznym wydaniu R47 wyposażono w szerokie podesty. Hamulec obsługiwało się więc piętą. Pozwala to co prawda na użycie sporej siły, ale nie jest to ani wygodne, ani nie pozwala na subtelne dozowanie siły nacisku. O zblokowanie koła i poślizg nie jest więc trudno. Coś, co dzisiaj uznamy za archaizm, wówczas było nowinką najwyższego lotu.

Bębnowy hamulec przedniego koła pozostał bardziej symboliczny niż użyteczny. Cóż, choć lata 20. to czas dynamicznego rozwoju konstrukcji, lecz koncentrował się on na osiąganiu coraz wyższych prędkości, a nie na ich skutecznym wytracaniu.

Klapsy od motocykla

Patrząc na atrakcyjnie wyprofilowaną kierownicę, współczesny kierowca podrapie się z zakłopotaniem w głowę. Dopiero po dłuższym zastanowieniu uda się rozszyfrować przeznaczenie wszystkich dźwigni. Z ich użyciem będzie znacznie gorzej.

Lokalizacja klamek sprzęgła i hamulca ręcznego nie zmieniły się do dzisiaj. Regulacja kąta zapłonu, ustawienie składu mieszanki a nawet położenie przepustnicy ustawiane są dźwigienkami! Przyspieszanie i zwalnianie wymaga więc oderwania prawej dłoni od kierownicy.

Brak manetki gazu dla większości współczesnych kierowców jest nie do pomyślenia, a jazda z użyciem dźwigienki wydaje się niemożliwa. Ci, którzy umieli prowadzić ten motocykl w czasach jego świetności, jak również ci, którzy obecnie posiedli sztukę prowadzenia maszyny o standardach tak odległych od dzisiejszych konstrukcji, zasługują na szacunek.

Rama i zawieszenie R47 pozostały niezmienione względem poprzednika: dolnozaworowego modelu R42. Przed wyjazdem dobrze jest dociążyć sztywny tył bagażem. Uzyskuje się w ten sposób nie tylko lepsze prowadzenie pojazdu na nierównych drogach, ale także oszczędza się kręgosłup kierowcy, który otrzymuje mniej mocnych „klapsów” od motocykla.

Z przodu zastosowano krótki wahacz wleczony z ćwierćelipycznym zespołem resorów piórowych – rozwiązanie proste, typowe i sprawdzające się w tamtych latach.

Rodem z awiacji

Historia motocykli BMW wystartowała w 1923 roku wraz z pojawieniem się modelu R32 z dolnozaworowym silnikiem 500. Ośmiokonna maszyna, choć starannie zaprojektowana i wykonana, ciesząca się dodatkowo uznaniem klienteli, nie należała do demonów prędkości. Pozytywne przyjęcie pierwszego modelu i zadowalająca sprzedaż pozwoliły jednak włodarzom Bayerische Motoren Werke na rozwój konstrukcji.

Rudolf Schleicher, dyplomowany inżynier zatrudniony w monachijskiej wytwórni, dostał zadanie stworzenia silnika, który pozwoliłby na rywalizację podczas wyścigów drogowych. Młody konstruktor słusznie odwołał się do rozwiązań silników lotniczych BMW i zaadaptował z nich górnozaworowy rozrząd: rozwiązanie nieco bardziej złożone niż układy dolnozaworowe, ale za to dające lepsze osiągi przy wyższych prędkościach obrotowych wału silnika.

Seryjny, czyli tańszy

Nową jednostkę napędową zamontowano w ramie modelu R32, tworząc tym samym model R37. Bardzo pomyślne próby i pierwsze wygrane w wyścigach utwierdzały przekonanie konstruktorów i kierowców testowych, że wybrane rozwiązanie rozrządu było właściwe.

Drezdeńska wystawa w 1924 roku, na której po raz pierwszy zaprezentowano sportowy model, rozbudziła wyobraźnię klientów. Górnozaworowy rozrząd i skomplikowany gaźnik własnej konstrukcji sprawiły jednak, że model był najdroższym na rynku. Przeznaczony dla wybranych kierowców, miał marce BMW przede wszystkim zapewnić rozgłos na trasach wyścigów drogowych. Tak się też stało.

Wysoka cena doprowadziła do tego, że produkcja pierwszej poważnej wyścigówki BMW była niewielka. Powstały tylko 152 egzemplarze, które dzisiaj uchodzą za kolekcjonerskie białe kruki.

Chociaż dolnozaworowe modele, uzupełniające portfolio BMW, miały dobrą reputację, do dalekiej turystyki czy ciągnięcia ciężkiego wózka bocznego nadal brakowało motocykla o sportowej charakterystyce.

Konkurencja nie spała, więc czasu do namysłu nie było wiele. I tak na bazie popularnego, dolnozaworowego R42 powstał górnozaworowy R47: motocykl z dopracowaną ramą nośną, lepszym rozkładem obciążeń na koła, górnozaworowym silnikiem oraz – co niezwykle istotne – przeznaczony do seryjnej produkcji.

Ostatni argument wpływał na cenę. Ustalono ją na poziomie przeszło 1000 ówczesnych marek, czyli ok. 30 procent niższym od ceny produkowanego jednostkowo R37. Żądna sportowych emocji klientela nie pozostała obojętna na ten fakt. Tak oto pierwsza z seryjnych „wyścigówek” z biało-niebieskim logo rozpoczęła trwające do dzisiaj sportowe sukcesy marki.

BMW R47 1927 r.Lata produkcji: 1927-28Liczba wyprodukowanych egzemplarzy: 1720 szt.Cena: 1850 RM

Dane techniczne

Silnik Typ M51; czterosuwowy, górnozaworowy, chłodzenie powietrzemUkład cylindrów: dwucylindrowy w układzie cylindrów typu „boxer”Pojemność skokowa: 494 ccmŚrednica x skok tłoka: 68×68 mmMoc: 18 KM przy 4000 obr./min.Zasilanie: gaźnik  BMWStopień sprężania: 5,8:1Smarowanie: zębata pompa olejuRozruch: kickstarter

Przeniesienie napędu Sprzęgło: suche, jednotarczoweSkrzynia biegów: typ G44, trzystopniowa z ręczną zmianąPrzełożenia: 2,5/1,5/1,07Napęd tylnego koła: wał ze sprzęgłami KardanaPrzełożenia przekładni kątowej: 1:4,38 (z wózkiem: 1:5,7)

Instalacja elektrycznaPrądnica: Bosch, montowana na zamówienieZapłon: iskrownikowy BoschŚwiece zapłonowe: BOSCH W 175 lub W 200

Podwozie Rama: typ R47; rurowa podwójnaZawieszenie przednie:  resor ćwierćeliptyczny, piórowyZawieszenie tylne:       sztywneOpony: 27×3,50 lub 26×3,00Hamulce: przedni bębnowy, średnica bębna 150mm, tylny działający na wał zdawczy

Wymiary i masyDługość: 2100mmSzerokość: 800mmWysokość: 950mmRozstaw osi: 1400mmPojemność zbiornika paliwa: 14 lMasa własna (wraz z płynami): 130 kg (z oryginalnym wózkiem bocznym 192 kg)

Dane eksploatacyjneZużycie paliwa: ok. 5 l/100 kmPrędkość maksymalna: 110 km/h

Zobacz także: BMW HP4 | Do wyścigów i na szosę