Nowoczesna starsza pani

Koniec wieku XIX ubiegłego tysiąclecia charakteryzował się tym, czego zapewne nie będzie już nigdy w historii ludzkości. Niesamowity, niemal lawinowy rozwój techniki, jaki się wtedy rozpoczynał, dawał pole do popisu niemal każdemu, kto tylko miał zapał do ciężkiej pracy i odrobinę wizjonerstwa. W tysiącach garaży, stodół i domów rodziły się warsztaty. Domorośli konstruktorzy podpatrywali się nawzajem i tworzyli. Zawiązywały się spółki, które zaczynając od produkcji rowerów, szybko decydowały się na zamontowanie do nich małych silników spalinowych, by później, już w początkach wieku XX, zainteresować się motocyklami czy samochodami.

Victoria, a właściwie jej założyciele nie byli wcale wyjątkowi pod tym względem. Zaczynali jak większość ówczesnych przedsiębiorców. W znajdujących się w Norymberdze zakładach rowerowych szybko zainteresowano się jednak silnikami o spalaniu wewnętrznym, co w niedalekiej przyszłości miało doprowadzić do stworzenia tam najciekawszych konstrukcji motocyklowych swoich czasów. Konstrukcji, które pomimo miażdżącej konkurencji nie poddawały się, ale stawiały jej czoło. Victoria przez lata swojego istnienia wieloma konstrukcjami udowodniła, że właśnie jej należy się prym. I nie chodzi tu wyłącznie o rekordy prędkości, którymi nie gardzono. Bardziej znamienne było, że w norymberskich zakładach powstawały konstrukcje ciekawe, nietypowe, seryjnie przy tym produkowane.

Na uwagę zasługuje choćby to, że Victoria – jeszcze przed powstaniem pierwszego motocykla BMW – w swoim motocyklu wzdłużnie zamontowała dwucylindrowego boxera, który to model – KR I – ogłoszono najnowocześniejszym motocyklem swoich czasów. Nie dalej jak pięć lat później, w 1925 roku, światło dzienne ujrzała „500” z doładowaniem, w kolejnym roku ustanawiająca światowy rekord prędkości. Jeśli chcielibyśmy wymienić wszelkie zasługi tego producenta, bez względu na to, czy przed-, czy powojenne, zasługiwałyby co najmniej na książkę. Dość powiedzieć, że prócz silników czterosuwowych o większej pojemności Victoria celowała również w niewielkich silnikach dwusuwowych, odnosząc i w tej materii niemałe sukcesy.

Klasa pojemnościowa 350 ccm nie była dla Victorii jedynym źródłem zainteresowania. Niemal od pierwszych konstrukcji wiadomo było, że pod tą nazwą będą produkowane motocykle małe, tanie i popularne posiadające małe silniki dwusuwowe, jak również te duże, czterosuwowe, wysokowydajne, szybkie, rekordowe. Pomimo znaczących sukcesów małych i dużych motocykli reprezentacja Victorii w klasie motocykli klasy średniej (350 ccm) miała poważny wpływ na wizerunek i istnienie firmy w ogóle.

Seria motocykli KR35 (KR-Kraftrad) z silnikami o pojemności właśnie 350 ccm miała swój początek pod koniec lat 20., dokładnie w 1928 roku. Zaprezentowane konstrukcje posiadały jednocylindrowy silnik Sturmey Archer z górnym, jeszcze odkrytym rozrządem. W 1935 roku na jeden sezon pojawiły się dwa modele KR35B i KR35G jako ewenement w tej grupie z silnikami dolnozaworowymi. Zadowolenia zakładom Victorii jednak te motocykle nie przynosiły. Nie przynosiły, bo wpływy z ich sprzedaży – pomimo bardzo pozytywnych opinii użytkowników – nie osiągały pożądanego poziomu.

Dopiero 1938 rok zapewnił pewien przełom. Pojawiło się nowe wcielenie KR35 z ciekawym silnikiem, w którym górny rozrząd – z zewnątrz łudząco podobny do wałka królewskiego – posiadał szczelną pokrywę. Ciekawy silnik i otwarta rama nowej konstrukcji stały się szybko punktem wyjścia dla kilku modeli, od użytkowych po sportowe. Uniwersalność motocykla, jego ciekawe, by nie powiedzieć nawet, że bardzo ciekawe osiągi sprawiały, że KR35, w szczególności model SN, stały się hitami w sensie nie tylko komercyjnym.

Motocykl chwalono szczególnie za silnik. Górnozaworowa jednostka napędowa zachęcała do jazdy. 18 KM lub w wersji SS (SuperSport) 20 KM dla motocykla o wadze rzędu 150 kg było, szczególnie ówcześnie, wynikiem bardzo dobrym. Silnik, jego charakterystyka, parametry stanowiły bardzo mocny punkt całej gamy „średnich” motocykli Victorii. Ten ładnie wkomponowany w kształt całego motocykla silnik posiadający czterobiegową skrzynkę biegów częściowo dostarczały zakłady Horex-Columbus, co motocyklowi nadawało dodatkowego prestiżu.

Centralny element ramy nowej KR35 pozostawał otwarty, a sam silnik częściowo przenosił obciążenia. Ciekawym, niemal nowatorskim rozwiązaniem była w tym motocyklu pełna osłona łańcucha napędowego. Pod koniec lat 30. nieczęsto spotykano takie ekstrawagancje. Jak zmieniało to żywotność łańcucha, wie na pewno ten, kto ma na co dzień do czynienia z podobnym napędem. Wspomniane rozwiązania konstrukcyjne Victorii nie były jedynymi jej „smaczkami”.

Całość konstrukcji uznano za tak udaną, że KR35 postanowiono wcielić do wojska. Tak po znikomych modyfikacjach stworzono KR35WH (Wehrmacht), które w ilości 12 000 egzemplarzy dostarczono armii niemieckiej, gdzie służyło na wszystkich frontach. Służba ta dzięki „dobroci” konstrukcji, szybkości, niezawodności i innym cechom zasługiwała na permanentne pochwały, wysuwając zwane „Inżynierem” KR35WH na czoło wśród motocykli klasy średniej stosowanych w Wehrmachcie.

Po powojennym powrocie Victorii do produkcji na model 350 ccm trzeba było czekać aż do 1953 roku. Wtedy to właśnie pokazano V35 Bergmeister, w którym podobny do indianowskiego (później Moto Guzzi) poprzeczny widlasty silnik miał skrzynię biegów na łańcuchach rolkowych i wałkiem napędzane tylne koło. Ten ciekawy motocykl odnosił spektakularne wyniki, również w wyższych klasach pojemnościowych. Ze względu na koniunkturę i późniejsze przejęcie firmy był to ostatni model tej pojemności sygnowany znakiem Victorii.

Zdjęcia, które oglądacie, przedstawiają KR35SN z 1938 roku. Motocykl ten wyposażony jest w columbusowski silnik. Doskonałe proporcje sprawiają, że konstrukcja tego motocykla potrafi zachwycić znawców. Każdy detal, choć nie jest to pojazd szczególnie wyrafinowany, zwraca uwagę: otwarta rama, ciekawie wkomponowany w nią układ napędowy, potężna osłona łańcucha, skrzynia biegów stanowiąca jedną opływową całość ze skrzynią korbową, ciekawie uformowany i poprowadzony układ wydechowy. Nawet przełącznik świateł długie/krótkie wymuszający zmianę położenia odbłyśnika stanowi ciekawostkę.

Najzgrabniejszy motocykl musi jednak jeździć. Ten okaz nie ma z tym problemu. 18 KM z powodzeniem napędza motocykl ważący niecałe 150 kg do niemal 120 km/h. (którą to prędkość bez problemu do dzisiaj można osiągnąć na tej maszynie). Nic, tylko wsiadać i jechać.

Artykuł powstał dzięki uprzejmości Pawła i Piotra Walczaków, właścicieli warsztatu zajmującego się profesjonalną odbudową i naprawą motocykli zabytkowych, tel: 0-507 113 303