Historia węgierskich motocykli oraz opowieść o Pannoni

Wydawać by się mogło, że Cesarstwo austro-węgierskie, to byt państwowy bardzo stary, jednak narodził się niewiele wcześniej niż pierwsze motocykle. Cesarstwo Austrii a w zasadzie dynastyczna „własność” rodu Habsburgów pod polityczną presją zgodziło się w końcu na powołanie dualistycznej monarchii dopiero w roku 1867. Od tego momentu węgierska część imperium zaczęła bardzo szybko się rozwijać gospodarczo i edukacyjnie. Austro-Węgry były wówczas jednym z najsilniejszych militarnie i gospodarczo mocarstw Europy. Cesarz Franz Joseph dbał o równomierny i szybki rozwój swoich włości. Wystarczy wspomnieć, że swoją karierę u boku Jego Cesarskiej Mości rozpoczynał sam Ferdinand Porsche, który zanim podprowadził Tatrze plany „Garbusa” (to swoją drogą też bardzo ciekawa historia, gdyż koncern Volkswagena musiał płacić Tatrze gigantyczne odszkodowania), projektował dla niego elektryczny samochód, który debiutował na wystawie w Paryżu w roku 1900.

Jednak sporo wcześniej, bo już w roku 1879 samouk i utalentowany konstruktor János Csonka zbudował swój pierwszy silnik gazowy, oraz kilka prototypów samochodów, trójkołowców i motocykli. Co prawda, nie wiadomo, czy pojazdy te w ogóle były w stanie jeździć, ale z pewnością były pierwszymi jaskółkami węgierskiej motoryzacji. Z takiego zaczynu musiało się coś urodzić!

Rozwój Motoryzacji

Po zakończeniu I WŚ gdy Cesarstwo się rozpadło, a Węgry zyskały niepodległość, polityczne losy kraju różnie się toczyły (zahaczyły nawet o komunistyczną węgierską republikę Rad). Wysoka kultura techniczna i przemysł pozostały. Do wybuchu II WŚ działało co najmniej kilkanaście firm produkując (rzeczywiście – w niewielkich ilościach) motocykle i motorowery. Tak jak w przypadku II RP były to przeważnie konstrukcje oparte na importowanych silnikach i własnym podwoziu.

Przykładami takich marek mogą być: Dorman (w latach 20), budujący motocykle sportowe, EMMAG (1923-29), Gujdár (konstrukcja Józsefa Gujdára 1923), FP (Frohner-Pasztelyi Autmotive) w latach 20 – właściwie to były tylko prototypy, ale dokumentacja i zdjęcia się zachowały. Inni producenci to: Kiss Motorközpont (1936), BMG (zaprojektowany przez Szabolcsa Bartha pod koniec lat 30), Ferenc Dedics (jeden z pierwszych węgierskich motocykli) Matra (1939-49, konstruktor László Urbach). Pierwszą węgierska firmą produkującą motocykle na wiesza skalę był Méray działający w latach 1923-48. Natomiast zdaje się ostatnią węgierską marką była Gaia GM50 stworzone przez przez Gabora Bòdi – produkująca motocykle (a w zasadzie motorowery) jeszcze 10 lat temu!

Csepel – bardziej znane motocykle

Jakoś przebrnęliśmy przez część najtrudniejszą, czyli pobieżną prezentację nikomu nie znanych marek, jednak na Węgrzech produkowano już przed wojną także motocykle na szersza skalę i nieco bardziej popularne.

Danuvia, Csepel, Pannonia to nazwy, które fanom zabytkowej motoryzacji już coś mówią. Przyglądając się historii najbardziej popularnego węgierskiego motocykla, nie sposób nie zahaczyć o firmę Csepel, której po II WŚ mocno poplątały się z Pannonią. Założycielem firmy Weiss Manfréd Acél- és Fémművek (Manfréd Weiss Steel and Metal Works) był baron Manfred Weiss (tytuł szlachecki otrzymał za zasługi dla Monarchii). Przedsiębiorstwo powstałe jeszcze w XIX wieku za czasów Monarchii austro-węgierskiej posadowione została na wyspie Csepel (południowa część Budapesztu) zajmowało się głównie produkcją na potrzeby zbrojeniowe i było największym zakładem przemysłowym węgierskiej części Imperium.

Czasy wojny

Po dojściu do władzy komunistów w roku 1928 zakłady zostały przemianowane na Csepel Művek i rozpoczęły na szeroką skalę produkcję rowerów. Już po trzech latach doczepiono do roweru silnik i tak w roku 1931 pojawił się pierwszy motocykl (a w zasadzie motorower czy nawet rower z doczepnym silnikiem) marki Csepel. Maszyna wyposażona była w dwusuwowy silnik o pojemności 100 ccm i ważyła niecałe 38 kg.

Niewiele egzemplarzy dotrwało do dnia dzisiejszego bowiem fabryka wyprodukowała przez 4 lata jedynie 1100 sztuk. Zmodernizowana i wersja (Turan 98) powstała w roku 1935. Do wybuchu II WŚ jeszcze kilka razy modernizowano konstrukcję, ale jednostka napędowa nigdy nie przekroczyła 100 ccm, a maszyna ciągle bardziej wyglądała jak rower niż motocykl. W czasie Wojny firma znowu przestawiła się na produkcję zbrojeniową, ale w pewnym sensie też związaną z motoryzacją (produkowano silniki dla Messerschmitta), więc na jakiś czas zapomniano o motocyklach. Historia Węgier w czasie II WŚ różnie się toczyła, a do jednośladów powrócono już w roku 1947 modelem Tura, opartym co prawda na niemal identycznej jednostce napędowej, jednak o bardzo zmodernizowanym nadwoziu. Maszyna przypominała nieco wyglądem naszą pierwszą powojenną SHL M 04. Jak w większości przypadków firma została znacjonalizowana , a jej nazwa zmieniona na Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek. Biura konstrukcyjne pracowały w tym czasie już na kolejnymi modelami o pojemnościach 100, 125 a nawet 250 ccm (dziwnym zbiegiem okoliczności bardzo podobnym do jednostek niemieckiej marki PUCH) a głównym projektantem został Aurel Jurek. I tu własnie wkracza na scenę nowa marka, a w zasadzie brand Csepela – Panonia

Nowa dwieściepięćdziesiątka

Zakłady Csepel cały czas produkowały mniejsze motocykle – 125T (1951-55) oraz 125 Danuvia (1954-58) ale do oferty weszła też dwieściepięćdziesiątka. Początkowo był to model 250 U, a potem 250 De Luxe (1954-55), który de facto był niemal identyczny z rodzącą się własnie Pannonią TL. Z czasem działalność Csepela ograniczyła się jedynie do produkcji rowerów (eksportowanych przeważnie do Iranu) aż w końcu aż w roku 1989 kiedy to pakiet większościowy wykupił amerykański koncern Schwinn, ale projekt zbankrutował w roku 1993. Co ciekawe ostatni sklep sprzedający rowery pod nazwa Csepel zamknięty został w roku 2003.

Wbrew obiegowym opiniom Pannonia 250 nie była oparta na przedwojennej konstrukcji Csepla, bo takich maszyn (ani nawet planów konstrukcyjnych) firma nie miała. Zapewne chodzi tu o przedwojenną konstrukcję niemieckiej jednostki napędowej firmy Puch, ale ta nigdy przed II WŚ nie była montowana w motocyklach Csepela.
Trudno dzisiaj odkryć prawdę, czemu węgierskie władze zdecydowały się na wprowadzenie nowej marki. Być może komunistycznym decydentom źle kojarzył się Csepel, który przed wojna należał do przedsiębiorcy pochodzenia żydowskiego, któremu jeszcze w 1944 roku rząd III Rzeszy wypłacił duże odszkodowania za przejęcie fabryki? Tak czy owak, w Budapeszcie od 1954 roku działy 2 lokalizacje w zasadzie tego samego producenta.
Pierwszy model Pannonii TL 250 był niemal identyczny z Csepelem 250, jednak został przekonstruowany w niektórych fragmentach – motocykl otrzymał nowoczesną pojedynczą kanapę i nieco inne tylne zawieszenie.

Zmiany w konstrukcji

Już 2 lata później nastąpiły kolejne modyfikacje – łańcuch napędowy otrzymał pełną osłonę, a przedni błotnik przymocowano do dolnych lag teleskopów, przez co utrzymywał stały dystans z kołem. Jak na tamte czasy można było uznać Pannonie za maszynę nowoczesną, nieco tylko odbiegająca od standardów Europy zachodniej. Niestety sławetne wydarzenia polityczne roku 56 odbiły się niekorzystnie nie tylko na sytuacji społeczno-politycznej, ale także gospodarczej kraju. W socjalistycznym systemie gospodarki „nakazowo-rozdzielnikowej” po prostu nikt specjalnie nie był zainteresowany modernizacją i rozwojem konstrukcji i niemal nie przeprowadzano prac badawczo-rozwojowych.

Owszem Pannonia przechodziła pewne zmiany, jednak z perspektywy czasu możemy uznać, ze motocykl zatrzymał się w rozwoju i z czasem zaczął być postrzegany jako archaiczny. Za zbytem nie było kłopotu – większość produkcji budapesztańskich zakładów szła na eksport do Związku Radzieckiego (ok 40 000 sztuk rocznie, wg. innych źródła, że 25 000), więc plany były wykonywane. Trochę zaczęto się starać na początku lat 70, kiedy to zespół fabryczny Pannoni usiłował nawet startować w długodystansowych wyścigach Bol’dOr (1973), jednak bez znaczących sukcesów. Na zmiany było już chyba i tak za późno, bo fabryka, mimo podjętych prób kooperacji z Yamahą ostatecznie zaniechała produkcji w roku 1975. W sumie wyprodukowano około 600 000 egzemplarzy, z czego większość szła na eksport, w tym także do Polski. Z grubsza można uznać, ze latach 1954-75 powstało 6 podstawowych modeli: TL, TLT, TLF, TLB, T5 i P10. Był tez jeden wyjątek – dwucylindrowy model P-20, którego znacznie lepsze parametry budziły nadzieję na lepszą przyszłość. Niestety, wprowadzony do produkcji w 1968 roku model u głównego odbiorcy, czyli w ZSRR postrzegany był jako zbyt skomplikowany i nadmiernie “usportowiony”, a dla odmiany w krajach zachodnich, jako wyrób przestarzały i tandetny. Pamiętajmy że własnie w tym roku na rynkach debiutowała Honda CB 750 Four – konstrukcyjnie i technologicznie to była przepaść!

Pannonia w Polsce

W naszym kraju chyba najbardziej popularną Pannonią jest model TLF, później produkowana pod nazwą T1 i jego modyfikacja T2. Silnik dysponował zwiększona w stosunku do poprzednika mocą 14 KM i jakoś tam radził sobie z jazdą w zaprzęgu z wózkiem bocznym Duna. Ten wózek to osobna historia. To skrzyżowanie rakiety kosmicznej z kanciastą walizką jest przez wielu uważane za najpiękniejszy motocyklowy kosz na świecie. Rzeczywiście prezentuje się na tle tego nieco skromnego motocykla po prostu zjawiskowo. Mimo, ze konstrukcyjnie dosyć prosta Pannonia nie jest łatwym motocyklem do odbudowy. Fikuśna tylna plastikowa lampka, szparunki, kalkomanie, czy chromy spędzają często sen z oczu ludzi podejmujących się restauracji tego motocykla. A zdobycie nieskorodowanego, czy niepogniecionego kosza graniczy niemal z cudem. Przez wiele lat pogardzana, a co najmniej nieuważana węgierska Pannonia doczekała się lepszych czasów i obecnie ma status pełnoprawnego weterana.

Dane techniczne Pannonia model T2