Lech PotynskiPrezentowany dzisiaj motocykl był szczytowym osiągnięciem Suchedniowskiej Huty Ludwików (jeśli nie liczyć kontrowersyjnej Gazeli), a jednocześnie pierwszym polskim jednośladem klasy 175. No cóż – chciało by się powiedzieć – jaki kraj taki luksus.
Na skróty:
W tym czasie w Niemczech królowało BMW R 69S, w Wielkiej Brytanii Norton Manx, w USA Harley-Davidson Panhead, a u nas niewielkie dwusuwy z przedwojenną niemiecką proweniencją. Oczywiście nie zapominamy Junaku, który był największym i najmocniejszym powojennym polskim motocyklem, jednak wytwarzanym w znikomych ilościach, jeżeli weźmie pod uwagę ogólną produkcję dwusuwów wszystkich polskich fabryk – WFM, SHL i WSK.
Warszawa i Kielce w ostrej rywalizacji
Po raz pierwszy losy warszawskiej i kieleckiej fabryki motocykl splotły się tuż po II WŚ, a potem ich drogi przecinały wielokrotnie. Widać krajowi włodarze centralnego stopnia nie potrafili się zdecydować, gdzie zlokalizować produkcję jednośladów. Oczywiście nie ma niczego złego (a może nawet to i lepiej) w tym, że w kraju funkcjonuje kilka wytwórni, kłopot polegał jedynie na tym, że wszystkie miały produkować mniej więcej ten sam pojazd.
W roku 1946 Centralne Biuro Techniczne zleciło warszawskiemu zespołowi inżynierów po kierunkiem Stefana Porazińskiego opracowanie konstrukcji pierwszego powojennego krajowego motocykla. W tym samym czasie, pod kierownictwem inż. Mieczysława Millera ruszyły w Kielcach prace nad inną konstrukcją, będącą rozwinięciem przedwojennej „setki” z Suchedniowa. Oba motocykle bazować miały jednak na tej samej jednostce napędowej. Jej konstrukcję powierzono inż. Fryderykowi Bluemkemu, ale raczej było to dopasowanie silnika z DKW RT 125 do krajowych potrzeb i możliwości produkcyjnych polskiego przemysłu. Dekawka z pozoru prosta, była jednak zaawansowana technologicznie i ubrana w smaczki, które niełatwo było odtworzyć w warunkach odbudowującego się dopiero naszego przemysłu. Zrezygnowano więc z kosztownego i bardziej skomplikowanego zapłonu bateryjnego, na rzecz iskrownika, oraz obniżono stopień sprężania.
Luksus w wymiarze PRLu
System iskrownikowy pozwalał na jazdę bez akumulatora (o które wtedy w Polsce było bardzo trudno) a obniżony stopień sprężania umożliwiał korzystanie z gorszej jakości paliw. Pierwsze silniki o oznaczeniu S01 wytwarzane były w zakładach Metalowych w Ustroniu Śląskim, a potem w WFM i Nowej Dębie. Nie będzie wielkim nadużyciem stwierdzenie, że ten silnik z różnymi modyfikacjami i modernizacjami towarzyszył wszystkim polskim dwusuwowym motocyklom aż do ostatecznego zakończenia produkcji w roku 1986.
Tak czy owak Warszawa wystartowała z bardziej ambitnym technologicznie projektem Sokoła 125, a Kielce z SHL M 04. Proza życia jednak dosyć szybko zweryfikowała ambitne plany rozwojowe. Sokół 125 przegrał wyścig z SHL-ką głównie z powodów technologicznych. Co prawda konstrukcja oparta na pojedynczej ramie z rur ciągnionych była lżejsza i bardziej nowoczesna, niestety także dużo droższa. Krajowy przemysł nie radził sobie wtedy z tą technologią z i materiał trzeba było importować. Na placu boju pozostała więc jedynie konstrukcja będąca zlepkiem 2 przedwojennych konstrukcji – czechosłowackiej Jawy i nie niemieckiej DKW.
Skoro jednak nie opłacało się wytwarzać w Warszawie Sokoła, to po prostu decyzją administracyjną przeniesiono produkcję SHLki z Kielc do stolicy, a wraz z nią trzon kadry inżynierskiej. W socjalistycznej gospodarce nakazowo-rozdzielczej nikogo takie decyzje specjalnie nie dziwiły, nawet jeśli pozbawione były większego sensu. Zakłady SHL pozbawione możliwości produkcji motocykli w roku 1952 zajęły się czymś zupełnie innym, co prawda też blaszanym i z silnikiem. Pralka „Frania” mówi Wam to coś? Mało kto zwraca uwagę na dosyć mocno eksponowany na tym produkcie logotyp SHL. Już nieco mniej zakłady chwaliły się inną ówczesną produkcją – w Kielcach wytwarzane był także pojazdy Hydromil i Hydromil II (tzw „polewaczki” służące do rozpędzania demonstrantów) budowane dla potrzeb Milicji Obywatelskiej. W ten to sposób warszawska fabryka na kilka lat usunęła z rynku konkurenta. Okazało się jednak, że na niezbyt długo, bowiem Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych powróciły do swojego tradycyjnego profilu produkcji już w roku 1957, modelem SHL M 06-U. Tyle tylko, ze projekt motocykla opracowany został w Warszawie, a nie Kielcach, a jednostki napędowe dostarczane były przez WFM.
Gmatwanina modeli i oznaczeń
Dla ludzi mniej obeznanych z tematem, sprawa może być dosyć skomplikowana, bowiem od koniec lat 50 aż 3 wytwórnie produkowały motocykle o tym samym oznaczeniu M-06. W dodatku wszystkie były do siebie na pierwszy rzut oka dosyć podobne. Była to WFM, WSK i i SHL. Jednak to ostatnia z tej „wielkiej trójki” jako pierwsza montowała w swoich motocyklach większy silnik o pojemności 150 ccm i mocy 6,5 KM. Niby nic rewelacyjnego zwłaszcza, że jednostki napędowe 125 ccm montowane wtedy w WSK i WFM osiągały moc 6 KM, ale ta większa pojemność mocno przemawiała wtedy do wyobraźni. Wuesek, Eschaelek i Wuefemek z początkowym oznaczeniem M 06 pojawiło się całe mrowie, ważne były natomiast dalsze literowe oznaczenia takie jak „Z”, „U”, czy „T” dokładnie określające dokładnie model motocykla.
Nie da się jednak ukryć, że wszystkie one były do siebie dosyć mocno podobne i kręciły się wokół jednej koncepcji. Dopiero SHL M-06T zaprezentowany w roku 1959 wyraźnie różnił się od całej reszty. Wprowadzono w nim bowiem zamiast klasycznego teleskopowego zawieszenia przedniego koła widelec z pchanym wahaczem typu „Earless”, po naszemu zwanym „kiwaczką”. Taka był wówczas w Europie moda i stosowało ten patent kilka czołowych wytwórni. Mimo, że rozwiązanie nie przetrwało próby czasu (poza motocyklami z wózkiem bocznym) wtedy wydawało się fajne, nowatorskie i po prostu było „topowe”. No to i SHL je też zastosowało w jednej z wersji swoich motocykli. Wahacz pchany współpracował z elementami resorującymi ze sprężyn śrubowych i hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania. To rozwiązanie podobno podnosiło komfort jazdy. Powodował jednak, że motocykl był cięższy, bardziej skomplikowany w produkcji, a samo zawieszenie bardziej wiotkie. Poza tym zawieszeniem niewiele różnił się od poprzednika (M-06U), jeżeli nie liczyć po raz pierwszy zastosowanego w motocyklu SHL światła „stop”. To właśnie SHL M 06 z zawieszeniem „Earls” jest bezpośrednim przodkiem opisywanego dzisiaj modelu SHL M 11 Lux.
Warszawsko-kielecki składak
SHL typu M 11 była pierwszym krajowym motocyklem z silnikiem o pojemności 175 ccm. Oficjalnie motocykl po raz pierwszy zaprezentowany został podczas XXIX Międzynarodowych targów Poznańskich w czerwcu 1960 roku i wtedy też pokazano maszynę z klasycznym teleskopowym zawieszeniem, już z tłumieniem olejowym (M 11S). Takie rozwiązanie (teleskopy z tłumieniem) podobno podnosiło koszt produkcji w stosunku do zawieszania wahaczowego o 30%, jednak znacznie lepiej sprawdzało się w terenie i na gorszego rodzaju nawierzchniach. Seryjną produkcję M 11 uruchomiono jednak dopiero w roku 1961, w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych i był rozwinięciem opisanej wcześniej konstrukcji M 06T Jednostki napędowe (S32) dostarczane były tradycyj nie już z Warszawy, z fabryki WFM. Tak to po raz kolejny splotły się losy obu wytwórni – warszawskiej i kieleckiej.
Poprzednio (pisałem o tym kilka akapitów wyżej), „Warszawka” przejęła produkcję motocykla SHL M 04 z Kielc, zmodernizowała go, dokładając przednie teleskopowe zawieszenie (bez tłumienia olejowego). Tak powstał model SHL M 05, który był ostatnią „Suchą Elką” (do roku 1954) produkowaną w warszawskich zakładach, potem motocykle oznaczono już logotypem WFM. Warszawskie zakłady były wówczas głównym krajowym dostarczycielem konstrukcji i opinii na temat nowych modeli innych wytwórni. Trzeba uczciwie przyznać – stolica zgromadziła wówczas kwiat polskich konstruktorów motocykli i potrafiła to wykorzystać. Wystarczy wspomnieć, że to właśnie w WFM zrodziły się najbardziej ekstrawaganckie i stylistycznie najciekawsze jednoślady doby PRLu – skuter Osa i kilku innych prototypów tego rodzaju nadwozia. Nie znaczy to jednak wcale, że ten przodujący ośrodek nie oparł się zgubnej logice działania władz PRLu. Na IV zjeździe PZPR w czerwcu 1964 roku pojawiła się koncepcja centralizacji wszystkiego co się da. W jej ramach Zakłady Metalowe w Nowej Dębie miały zostać głównym krajowym producentem silników, a motocykle miała budować jedynie Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Świdnik. 1 stycznia 1965 r. Warszawską Fabrykę Motocykli połączono z Polskimi Zakładami Optycznymi. Baza technologiczno – produkcyjna WFM miała odtąd być wykorzystywana do celów wojskowych. Jak się dosyć szybko okazało planów tych z rożnych powodów nie udało się zrealizować, a program rozwoju produkcji dla wojska zakończyła się fiaskiem. Jednym słowem – ani motocykli, ani optyki. Warszawska fabryka motocykli kończyła więc dosyć smutno, tak zresztą jak kilka lat później (1970) również kielecka.
Nowoczesna jednostka napędowa
Produkowany w Kielcach motocykl M 11 W przeszedł jedną poważna modernizację w roku 1967. zainstalowano w nim rewolucyjny jak na nasze możliwości silnik W-2A Wiatr, opracowany specjalnie dla motocykla 'Gazela”. Ta jednostka napędowa zaprojektowana przez zespół pod kierownictwem inż Wiatraka tworzona była z myślą o zupełnie innym projekcie.
W latach 1963-68 prowadzono na szeroka skalę prace konstrukcyjne nad zupełnie nowym motocyklem. Równolegle, w 2 różnych zakładach opracowywano osobno jednostkę napędową, podwozie i bryłę nadwozia. Chodziło o uzyskanie spójnej nie tylko mechaniczne, ale także stylistycznie konstrukcji. Tak rodziła się SHL M 17 Gazela – motocykl w którym po raz pierwszy zastosowany został silnik Wiatr. Później oczywiście wykorzystywano go w wielu innych modelach, między innymi SHL czy WSK. Tak powstała jednostka napędowa oprócz nowoczesnego kształtu, przeszła też szereg zmian w stosunku do poprzedników – poprawiające chłodzenie żebra na zewnątrz skrzyni korbowej, mocniejsze sprzęgło i wiele innych drobnych unowocześnień (między innymi wzmocniono łożyskowania wałków skrzyni biegów i zmianę łożyskowania wału korbowego). Te posunięcia spowodowały, że silnik mógł „się kręcić” znacznie wyżej, co było ważne przy późniejszych ewentualnych zastosowaniach w sporcie. Co ciekawe już wtedy przewidywano możliwość instalacji w silniku elektrycznego rozrusznika (nigdy seryjnie tego rozwiązania nie wprowadzono, chociaż nasz wieloletni współpracownik Ś.P. Tomasz Sałek zbudował taki silnik), stąd na silnikach „Wiatr” znajdujemy wgłębienie, fabrycznie przykryte na pozór zbędnym deklem. Jednostkę dosyć łatwo da się odróżnić na pierwszy rzut oka od od wcześniejszych silników, jest bowiem zdecydowanie bardziej „kanciasta”. Silnik odznaczał się stosunkowo wysoką mocą (13,5 KM) przy niskim stopniu sprężania (7,6:1), wydłużającym żywotność układu korbowo-tłokowego. Stosunkowo sporą moc połączoną z niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo uzyskano opierając się na badaniach nad kształtem kanałów i komory spalania prowadzonych na Politechnice Krakowskiej przez zespół pod kierunkiem dr.inż. Stanisława Jarnuszkiewicza. Powstało wtedy kilka odmian silnika, pierwszą wersję oznaczono W-2A.
Co się zmieniło w stosunku do „warszawskiego” przednika S32? Moc wzrosła o 50%, moment obrotowy o 33%, a zużycie paliwa zmalało o 18%. No i jeszcze jedno – skrzynia biegów była wreszcie czterostopniowa. Nawet na tle innych europejskich producentów w tamtych czasach silnik wypadł naprawdę całkiem przyzwoicie. Kłopot był jedynie z instalacją elektryczną, bo konstruktorzy nie bardzo mogli zdecydować się – przechodzić na 12 V czy nie? W związku z tym powstał chyba jedyny na świecie układ elektryczny (6/12V) zastosowany w motocyklach WSK M21 W 2S i M 21 W-Z.
Wersja luksusowa
Jednym z podstawowych niedociągnięć motocykli SHL była marna jakość powłok lakierniczych. Farba na zbiornikach i osłonach wycierała się dosyć szybko i dzisiaj dopaść M 11 w oryginalnym, dobrze zachowanym malowaniu jest niemal niemożliwe. Była jednak produkowana od roku 1963 luksusowa wersja tego motocykla, której pewne podzespoły chromowano zamiast lakierować, przez co prezentowała się znacznie korzystniej. M 11 Lux charakteryzował się starannym wykończeniem, chromowanymi elementami jak: boki zbiornika paliwa, szklanki osłon amortyzatorów, felg, szprych i dźwigni hamulca nożnego.
Motocykl dodatkowo wyposażony był seryjnie w boczną stopkę, osłonę stacyjki na reflektorze i co ważne – wreszcie bezpiecznik instalacji elektrycznej przy akumulatorze. Wyprodukowano jedynie niewielką (dzisiaj trudną do ustalenia) liczbę egzemplarzy wersji luksusowej, więc dla kolekcjonerów polskiej motoryzacji będzie dosyć cennym nabytkiem. SHL M 11 Lux kosztował wówczas na rynku krajowym 15 300 zł, co wcale nie było tanio, bo za konkurencyjną WSK ze Świdnika płaciło się wtedy ok 13 000 zł. Motocykl eksportowany był także do USA i Indii. Mało tego – licencję na produkcję tej SHL-ki kupili Hindusi i produkowali ją pod nazwą Rajdoot aż do roku 2005, oczywiście z pewnymi modyfikacjami.
Trudny w odbudowie
Odbudowanie takiego motocykla zgodnie z oryginałem, nie jest dzisiaj dla ortodoksów tak proste i oczywiste. W czasie okresu produkcyjnego motocykl przechodził tyle zmian, że niekiedy trudno jest je dopasować do odpowiedniego rocznika. W roku 1963 (czyli jeszcze z warszawskim silnikiem S32) zmodyfikowany został iskrownik, poprawiając dostęp do regulacji a rok później zmodyfikowano automat „stopu” i stopkę centralną. W roku 1965 M 11 wyposażona została w mniejsze koła – 3.0-18”, przekonstruowano osłonę łańcucha oraz zmieniono sposób łożyskowania przedniego dosyć wiotkiego wahacza. W wersji Lux od roku 1966 (do zmiany na silnik Wiatr) stosowano zmodyfikowany silnik S 32U już z aluminiowym cylindrem z żeliwną tuleją. Te zmiany, niby niewielkie wymuszają jednak na chętnych do odbudowy motocykla zgodnie z jego fabryczna specyfikacją ogromnej uwagi i staranności w doborze części. W sumie w latach 1961-67 wyprodukowano 152 020 egzemplarzy modelu M 11, Nowy model z silnikiem Wiatr otrzymał nazwę M 11 W. Żywot tego motocykla nie był jednak długi, bo już w roku 1968 na linie montażowe kieleckiej fabryki wjechała „Gazela”. Ta też niezbyt długo cieszyła się zainteresowaniem fabryki, bowiem w roku 1970 SHL definitywnie zrezygnowała z produkcji motocykli i zajęła się zupełnie czymś innym. Od tej pory na naszym rynku niepodzielnie królowały już maszyny z Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku.