Żak

Prezentowany dziś egzemplarz, po Rysiu M01 przedstawionym w „ŚM” nr 5/03, to kolejny owoc polskiej szkoły budowania małolitrażowych jednośladów mieszczącej się niegdyś w Zakładach Metalowych Wrocław – Zakrzów

Protoplasta Żaka i zarazem pierwszy polski motorower o drapieżnej nazwie Ryś powstał w 1957 roku – prototyp tego modelu przygotowano w ciągu kilku miesięcy. Po wprowadzeniu do seryjnej produkcji w 1958 roku motorower od razu zyskał uznanie fachowców, konkurując z jednośladami wytwarzanymi za granicą. Innowacyjność i estetyka konstrukcji, do której silniki produkowała Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Wrocław – Psie Pole, wiązała się jednak z wysokimi kosztami produkcji i w konsekwencji stosunkowo wysoką ceną motoroweru. W związku z tym producent podjął decyzję o zastąpieniu go uproszczonym i tańszym modelem.

Biuro konstrukcyjne wrocławskich zakładów opracowało dwa prototypy. Pierwszy z nich różnił się od poprzednika zawieszeniem przednim na krótkich wahaczach oraz zawieszeniem tylnym, w układzie którego zastosowano dwa teleskopy. Przednia część ramy była konstrukcją rurową, natomiast tylna – tłoczoną. Siodło podobnie jak silnik pochodziło bez zmian od Rysia, zaś lampa przednia była taka sama jak stosowana w Simsonach. Związane z tym modelem koszty przeprofilowania produkcji oraz wprowadzenia zmian w oprzyrządowaniu odwiodły decydentów od rozpoczęcia produkcji seryjnej.

Powstała zatem szansa dla drugiego prototypu, który – krótko mówiąc – był odchudzoną wersją Rysia.

Zrezygnowano w nim zatem z osłon silnika i lampy oraz tylnej obudowy. Głębokie błotniki zostały zastąpione płytkimi, tak jak wcześniej również tłoczonymi z blachy stalowej, stosowanymi później w następcy, czyli Komarze. Zawieszenia pozostały bez zmian, a nowe siodło typu rowerowego dysponowało możliwością regulacji wysokości. Było to udane posunięcie, gdyż pomimo zmniejszenia komfortu podróżowania, dzięki regulacji zniknął problem wysokich kierowców, którzy w Rysiu narzekali na zbyt wysoko umiejscowione pedały wymuszające niewygodną pozycję za kierownicą, z przykurczonymi zbytnio nogami. Zamiast skrzynki narzędziowej znajdującej się w Rysiu pod siedzeniem w nowym modelu do tylnej części siodła przymocowano torbę narzędziową.

Pedały Żaka to ówczesny ukłon w stronę podniesienia poziomu bezpieczeństwa kierowcy za sprawą zamocowanych w nich szkiełek odblaskowych.

Uproszczono także instalację elektryczną – niektóre wersje pozbawiono jednotonowego sygnału dźwiękowego, zastąpiono go zwykłym dzwonkiem rowerowym. Znane są dwie odmiany obudowy reflektora – pierwsza z nich nie różni się niczym od Rysia, druga stanowi oddzielny reflektor. Dla zmniejszenia kosztów odstawiono na półkę chromowane ozdoby, a obręcze kół lakierowano w kolorze nadwozia. Zmianie uległy wymiary jednośladu. O ile rozstaw osi i prześwit pozostał bez zmian, o tyle w Żaku zmniejszono o 27 mm długość motoroweru, jednocześnie o 30 mm zwiększając jego szerokość.

Układ zawieszenia stanowiły znane już z poprzednika rozwiązania. Rama była pojedyncza, otwarta, spawana z rur stalowych. Główka układu nośnego posiadała dwa łożyska kulkowe. Koło przednie zainstalowano na widelcu teleskopowym wraz ze śrubowymi sprężynami resorującymi bez tłumienia hydraulicznego. Półki widelca to elementy tłoczone z blachy stalowej. Skok koła przedniego wynosił 85 mm. Tylny wahacz wleczony spawany był z rur stalowych z centralną sprężyną śrubową i dwoma zderzakami gumowymi. Jako ówczesna nowość amortyzator cierny zamocowany na osi wahacza miał możliwość regulacji przez dociskanie płytek ciernych nakrętką regulacyjną.

Skok koła tylnego mierzył 80 mm. Oba koła jezdne szprychowe były niewymienne, a rozmiar ich ogumienia dętkowego wynosił 2,125 x 23″.

Na układ hamulcowy składały się oczywiście mechanizmy bębnowe odlewane ze stopu lekkiego z wkładką stalową, uruchamiane mechanicznie. Hamulec nożny sterowany był sztywnym cięgnem uruchamianym pedałami przez obrót nimi do tyłu. Uchwyty dźwigni sprzęgła i hamulca ręcznego odlewane były ze stopu lekkiego, natomiast same dźwignie tłoczone z blachy stalowej.

Prędkościomierz napędzany był giętkim wałkiem od koła przedniego.

Silnik S38 z 1958 roku – konstrukcja rekomendowana jako bardziej ekonomiczna, nowoczesna i mniejsza. Twórcą zmodyfikowanej jednostki napędowej był mgr inż. Wiesław Wiatrak, a produkcją zajęły się Zakłady Metalowe w Nowej Dębie. Nowy silnik miał większą moc, rzędu 1,8 KM (uprzednio 1,5 KM), dysponował większą pojemnością skokową oraz momentem obrotowym o wartości 2,9 Nm przy 3500 obr/min (wcześniej 2,5 Nm przy 3500 obr/min). W tej konstrukcji dwusuwu zrezygnowano z zaworu dekompresyjnego – elementu wcześniej składającego się na wyposażenie niezbędne podczas rytuału uruchamiania silnika. Składany wał korbowy w poprzednim modelu podparty był na dwóch łożyskach kulkowych, natomiast w nowej wersji – na trzech. W przeciwieństwie do Rysia, gdzie korbowód był elementem kutym, w Żaku zastosowano korbowód odlewany z żeliwa. Za smarowanie silnika odpowiadała mieszanka benzyny z olejem w stosunku 20:1. Chłodzenie użebrowanego cylindra i głowicy ze stopu lekkiego odbywało się za pomocą niewymuszonego obiegu powietrza. Gaźnik G12 z suchym filtrem powietrza i przesłoną rozruchową pozostał bez zmian. Układ przeniesienia napędu składał się ze sprzęgła dwutarczowego, mokrego, osadzonego na prawym czopie wału korbowego. Skrzynia biegów nowego modelu miała, podobnie jak w poprzedniku, dwa przełożenia zmieniane tzw. rękojeścią pokrętną zintegrowaną z dźwignią sprzęgła. Wartości poszczególnych przełożeń uległy jednak zmianom, w rezultacie poprawiając zdolność przyspieszania jednośladu. Masa suchego silnika z osprzętem i skrzynką przekładniową po kuracji odmładzającej uległa zmniejszeniu z 10 do 8,5 kg.

Zmniejszenie masy własnej z 64 kg (w Rysiu) do 47 kg (w Żaku) poprawiło również poziom średniego zużycia paliwa – z maksymalnie 2,2 l/100 km do 2 l/100 km. Z tego samego powodu zwiększono o 11 kg dopuszczalną masę całkowitą.

Barwy nadwozia Żaka oferowane przez producenta to: wiśniowa, szara, szaro-wiśniowa, zielona i szaro-niebieska. Ciekawa kolorystyka, zwłaszcza w konfiguracji pokazanej na zdjęciach, z ramą w kolorze wiśniowym, wyglądała niezwykle efektownie. Tym bardziej że prezentowany egzemplarz zyskał niklowane obręcze kół.

Jeśli dodać do tego udany i trwały silnik, Żak bez kompleksów mógł pretendować do miana „bulwarowego tygrysa” na miarę tamtych siermiężnych czasów. Dowodem na to może być stan prezentowanego motoroweru pana Joachima, który zlecając remont jednośladu opolskiemu restauratorowi hobbyście Jarosławowi Niedopytalskiemu, został mile zaskoczony. Diagnoza mechanika wykazała potrzebę renowacji powłoki lakierniczej na zewnątrz, ale wewnątrz – jedynie wymiany pierścieni tłokowych i kilku regulacji niezużytego jeszcze zabytkowego silnika. Motorower był bowiem w dobrych rękach – wcześniej należał do górnika, który dojeżdżał nim na szychtę do jednej ze śląskich kopalń. Kupiony za talony egzemplarz służył wiernie swemu właścicielowi przez wiele lat, aż do momentu, gdy ciężka choroba uniemożliwiła dalsze wykonywanie zawodu.

Rarytas służy dzielnie nowemu właścicielowi podczas wycieczek w słoneczne dni, a dźwięk wydobywający się z miniaturowej rury wydechowej rozbrzmiewa wśród pól, wywołując uzasadnione uczucie radości. Produkcja tych wspaniałych maszyn trwała w latach 1960-65. Dzieła zaprzestano, kiedy Żak został wyparty z rynku przez produkowanego równolegle innego, jeszcze bardziej uproszczonego i tańszego „bolida”.

Następcą okazał się „czarny koń” pochodzący z bydgoskiej stajni Zjednoczonych Zakładów Rowerowych – nieśmiertelny Komar 230, opisywany już na naszych łamach.