fbpx
A password will be e-mailed to you.

Nazwy motocykli nigdy nie oddają charakteru maszyny tak trafnie, jak przydomki nadane w trakcie prac rozwojowych. Poznajcie Bestię, Bestię 3.0. 


O nazewnictwie motocykli prawiłem już przy okazji testu Ducati Diavel. Inżynierowie, mechanicy i styliści wszystkich marek, to pasjonaci, którzy tworząc kolejne projekty, obcują z nimi na co dzień. Narastająca emocjonalność związku z maszyną, powoduje, że pojawiają się przydomki mniej lub bardziej pieszczotliwe. W ten sposób wspomniane Ducati zyskało nazwę, która w bolońskim dialekcie oznacza diabła. Zarząd KTM jest austriacki i ich fantazja w nazewnictwie motocykli jest zdecydowanie mniejsza niż u Włochów. Toteż najmocniejszy Naked Bike KTM nosi korporacyjną nazwę Super Duke R, ale jego prawdziwe imię to Bestia.


REKLAMA

Przydomek przywarł do tego mocarnego golasa wraz z pierwszym modelem 1290 z 2014 roku. Nigdy wcześniej „ksywka” tak trafnie nie oddawała charakteru motocykla. Ci co mnie znają, wiedzą, że nie odmawiam odwijania gazu i lubię motocykle agresywne, ale pierwszy SuperDuke R nawet dla mnie był przegięciem. Jeśli chciałeś używać go w sposób właściwy dla jego charakteru, to codziennie targałeś się na swoje prawo jazdy, o zdrowiu i życiu nie wspominając.

Elektronika nie była wtedy jeszcze tak dobra jak dzisiaj i po solidnym odwinięciu gazu, komputer zaciągał kolczatkę na gardzielach potężnego silnika V2. Gdy kontrola trakcji została wyłączona, trudno było utrzymać przednie koło na ziemi, do czwartego biegu włącznie, a wyjścia z zakrętów kończyły się uślizgami kontrolowanymi na słowo honoru. Dlatego za każdy razem gdy zsiadałem z 1290 Super Duke R, kamień spadał mi z serca. Druga wersja pracowała w bardziej przewidywalny sposób. Do ideału brakowało tylko stabilności na torze wyścigowym i lepszego wykończenia. Tandetne przełączniki, naklejki, czy wyświetlacz, nie pasowały do motocykla za wór pieniędzy. Teraz do gry wchodzi Bestia 3.0, czyli zupełnie nowy 1290 SuperDuke R! 

Co z tego, że nowy Super Duke wygląda zaskakująco podobnie do poprzedniego, skoro to zupełnie nowy motocykl. Ponad 90% jego części przeprojektowano lub zbudowano od podstaw. Kluczową zmianą jest nowa kratownicowa rama. Nie jest tak, że poprawiono poprzednią konstrukcję i tyle. Stworzono ją od podstaw, według nowej koncepcji. Rama miała być typowo sportowa, ale co ciekawe, w zupełnie innym stylu niż w motocyklach sportowych. Brzmi co najmniej niepokojąco, ale w tym szaleństwie jest metoda.

Trochę roboty przy nim było

Jeśli czytasz nas regularnie, to wiesz, że w testach „sportów” zwracamy uwagę na to, że ramy są coraz bardziej „wiotkie”. Maszyny są przez to mniej stabilne, za to skręcają o wiele chętniej i utrzymują trakcję w złożeniu. Niestabilność kompensowana jest przez wybitne systemy elektroniczne i nowoczesne opony. Nie zdawałem sobie sprawy z konsekwencji takiego zabiegu. Jest nią izolacja od informacji od opon. Im bardziej elastyczne podwozie tym gorsze wyczucie dostępnej przyczepności. Jak się nad tym zastanowiłem, to rzeczywiście po prostu ufam w przyczepność nowoczesnych litrów. Wiem, że dopóki nie popełnię głupiego błędu, czy nie trafię na plamę na asfalcie, to motocykl będzie kleił. Gdy mamy już tak dobry Cornering ABS i kontrolę trakcji, to nie musimy czaić się na dźwignię hamulca czy gaz, pobudzając każdy zwój mózgu do wyczucia przyczepności.

NIE MA MIĘKKIEJ GRY! ALBO OGARNIASZ JAZDĘ NA TYLNYM KOLE, ALBO ZOSTAWIASZ SYSTEMY WŁĄCZONE.

KTM uznał, że podejdą do tematu ramy w stylu „staroszkolnym”. Ma ona zapewniać jak najlepsze sprzężenia kierowcy z oponą. Po co iść inną drogą, niż wszyscy? Po to żeby SuperDuke R mógł sprawdzać się i na torze, i na ulicy. W przyczepność na drogach publicznych nie możemy przecież wierzyć tak, jak na zamkniętym obiekcie. Dlatego nowa rama jest aż trzy razy bardziej odporna na skręcanie niż poprzednia! Trzeba przyznać, że to naprawdę ciekawa koncepcja. Silnik też nie obszedł się bez zmian, aczkolwiek nie są one aż tak drastyczne jak w podwoziu. Udało się zrzucić prawie jeden kilogram z jego masy i kolejny z układu wydechowego, co przy spełnianiu norm EURO5 jest osiągnięciem wybitnym. Dla nas ważniejsze są zmiany w dolocie i zasilaniu. W przedniej lampie zobaczycie wyraźną szparę przez którą powietrze dostaje się do ogromnego centralnego wlotu powietrza. Nowe lejki w airboksie nazywane rezonatorami mają zoptymalizowany kształt, dzięki czemu mieszanka dostająca się do cylindrów wiruje w sposób wspomagający spalanie. Mówię o mieszance, bo na szczycie wspomnianych rezonatorów znajdują się dodatkowe wtryskiwacze paliwa. To typowo sportowe rozwiązanie, bez którego osiągnięcie tak wielkiej mocy nie byłoby możliwe. Jak wielkiej?

LŻEJSZE KOŁA
to dowód na to, że usprawnień szukano wszędzie. Jednoramienny wahacz nie tylko wygląda fajnie, ale ułatwia wymianę opon, a te zużywają się prędko.

Gdy silnik osiągnie 9500 obr./min generowanych jest 180 KM! Jeśli zamontujemy wyścigowy układ Akrapovic ta moc wzrośnie do 186 KM! Jeszcze bardziej imponująca jest wartość momentu obrotowego. Cieszyć nas może maksymalna wartość 140 Nm przy 8000 obr./min, ale gdy uświadomimy sobie, że już przy 4500 obr./min mamy do dyspozycji 120 Nm, to szyba w kasku zaczyna nam parować… Wartość w okolicy 120 Nm osiągają nowoczesne sportowe litry, ale są to ich wartości maksymalne! KTM daje takie „niuty” jeszcze zanim się rozkręci.

Silniejsze od nas

Test odbył się na torze Portimao położonym na portugalskich pagórkach. Przez zróżnicowanie terenu, jest to jeden z najtrudniejszych obiektów wyścigowych na świecie. Jazda na nim przywodzi na myśl kolejki górskie, tyle że zamiast trzymać się i krzyczeć, musimy ogarniać okrutnie silny motocykl. Pierwszy kontakt z Bestią jest bardzo przyjemny i cieszy oczy.

W poprzednim modelu, wykończenie niektórych elementów zalatywało tandetą. W nowej wersji nie popełniono tego błędu. Plastiki są super, przyciski solidne, a wyświetlacz TFT w końcu ma rozdzielczość godną XXI wieku. Ustawienia elektroniki są proste. Pierwszą sesję zaliczyliśmy w trybie Sport. Kontrola trakcji ingerowała dość wcześnie, anty-wheelie było włączone, a ABS miał opcję cornering, czyli można gnieść hebel w pełnym złożeniu. Już wtedy poczułem, że to będzie dziki dzień. KTM z każdym odwinięciem gazu próbując wystrzelić na przednie koło ku niebu, ale był trzymany na elektronicznej smyczy. Po kilku próbach zerwania się z niej, zacząłem delikatniej otwierać gaz i dało się jechać tym motocyklem zaskakująco płynnie. To zasługa zjawiskowo lekkiego wału korbowego, tłoków i skrzyni biegów. Ciężko uwierzyć, że V–Twin o pojemności 1301ccm może być tak posłuszny i przewidywalny. Na drugą sesję włączyliśmy już tryb Track (dostępny w opcji „Track Pack”, który kosztuje 1500 zł). Daje on pełną swobodę zmiany ustawień elektroniki. Zacząłem od wyboru reakcji na gaz. Podoba mi się, że nawet były zawodnik MotoGP – Jeremy McWilliams nie korzysta z ustawień rollgazu w trybie Track. Jest on zbyt agresywny do jazdy po torze. Tryb Sport jest już wystarczająco bezpośredni, a niektórzy nawet używali Street i nie narzekali. Panowie z KTM śmiali się, że opcja Track jest po to, żeby przestraszyć się Bestii i powinien nazywać się Beast Mode.

Ja zostałem przy średnio agresywnym oddawaniu mocy (Sport). Układ ABS przełączyłem w tryb supermoto. Oznacza to, że mogłem blokować tylne koło, a system nie działał już w trybie cornering i ingerował dopiero gdy doszło do zablokowania przedniego koła. W praktyce, przez cały dzień nie włączył się ani razu, bo przyczepności było pod dostatkiem. Kontrola trakcji w trybie torowym może być zmieniana w trakcie jazdy, wygodnymi w użyciu, przyciskami przy lewej manetce. Wartość 1–2 oznacza praktycznie brak kontroli trakcji, dlatego wyjściowo jeździliśmy na czterech z ośmiu poziomów. Tematem otwartym pozostało wheelie control… Otóż Panowie z KTM wyznają zasadę, że albo umiesz jeździć na kole, albo nie. Dlatego ich system zapobiegający unoszeniu przedniego koła ma na celu przede wszystkim umożliwienie efektywnego przyspieszania. To nie Ducati, które po wybraniu odpowiedniego trybu uniesie koło i pojedzie na nim aż do odcięcia zapłonu, gdy my będziemy trzymali odwinięty gaz.

Szanuję Austriaków za takie podejście, a jeszcze bardziej szanuję Bestię, dlatego wybierając pomiędzy anty-wheelie ON lub OFF, chwilę się zawahałem. Co było do przewidzenia, wybór mniej rozsądny był silniejszy ode mnie.

Jeden z niewielu dni

Na motocyklach jeżdżę dużo, bardzo dużo. Tak dużo, że czasem test nowego modelu potrafi mi spowszednieć. Jednak gdy wjechałem na nitkę toru na KTM w trybie „Ready To Race”, wiedziałem, że to jeden z tych dni, które zapamiętam. Co za dzikość, co za absurdalne przyspieszenia! W średnim zakresie obrotów silnik ledwo mruczy, a ciąg już jest niesamowity. Przechodząc z zakresu średniego na wysoki, motocykl nie daje nam odczuć agresywnego zrywu mocy, bo on od dawna idzie jak zły! Trzymasz gaz, starasz się utrzymać przednie koło na ziemi za pomocą tylnego hamulca i tylko wbijasz quickshifterem kolejne biegi! Skrzynię biegów produkuje PANKL, czyli firma, która tworzy najlepsze części silnikowe świata – także dla zespołów F1. Prędkość i swoboda jej działania jest zjawiskowa.


REKLAMA



REKLAMA


KOSZMAR PASAŻERA. Przewiozłem na pierwszym Super Duke R mojego kolegę, który nigdy nie jeździł na motocyklu. Krzyczał tak głośno, że musiałem zagłuszać go pędem wiatru. Ściskał tak mocno, że następnego dnia bolały mnie żebra. Po dwóch dniach zadzwonił i powiedział, że ma zakwasy, a skoki ze spadochronem to przy tym pestka. Wciąż jesteśmy kolegami.

Na początku prostej startowej toru Portimao, jest lekkie wzniesienie. Przejeżdżając przez nie z otwartym gazem na piątym biegu, wystarczyło lekko szarpnąć kierownicę i przód zaczynał się unosić. W tym momencie napędzałem się na tylnym kole do grubo ponad 200 km/h. Przy lądowaniu wartość 240 km/h nie była zaskoczeniem… wrażenia były niewiarygodne. W ten sam sposób KTM „płoszył” się w wielu miejscach na torze, więc nie mogłem pozwolić nawet na chwilę nieuwagi. Stabilność w zakrętach zachwycała nie mniej od osiągów silnika. Jeździłem poprzednim SuperDuke R po torze i różnica jest ogromna. To już nie jest po prostu silny naked bike, to prawdziwy motocykl sportowy. Po przyswojeniu „teorii wiotkości” nowoczesnych ram, moglibyśmy się spodziewać, że zmiana kierunków na KTM nie będzie taka łatwa. Jednak pozycja za szeroką kierownicą kompensuje skutki uboczne sztywnego podwozia. Siedzimy wyżej, mamy więcej kontroli, więc fizycznie łatwiej jest nam rzucać motocykl w winkle.

Ogólny efekt jest taki, że pomimo sztywnej konstrukcji, nie siłujemy się z maszyną, a cieszymy z genialnego prowadzenia. Jedyny moment, w których przód stawał się nerwowy to ostatni prawy, szybki zakręt (ok. 140–150 km/h) przechodzący przez szczyt. Porównując to do Panigale V4S, które jest niestabilne zawsze i wszędzie, uważam KTM za wyjątkowy sprzęt. 

Na prezentacji przygotowano kilka sztuk Bestii na slickach i z akcesoryjnym, wyścigowym zawieszeniem WP. Po pierwszej przejażdżce na niej, znów ustawiłem się w kolejce i tak w kółko. Seryjny zawias jest naprawdę świetny, jednak jak przejedziesz się na WP z serii Performance, wiesz, że razem z Super Duke R, chciałbyś też mieć ten zawias. Nie dość, że amortyzatory pracują szybciej i precyzyjniej, to tylny amorek jest dłuższy, przez co zaostrza się geometria. Wtedy KTM jeszcze agresywniej wpada w zakręty, a dzięki slickom Bridgestone i lepszemu zawiasowi daje kosmiczne poczucie pewności.

Może ukąsić

Miałem okazję zbliżyć się na nim do swojego limitu. Na którymś okrążeniu, jadąc na prostej ok. 230 km/h na tylnym kole, wyprzedził mnie Jeremy McWilliams, również z przodem wycelowanym w niebo. Pociągnął mnie przez kilka okrążeń, więc starałem się jechać tak szybko jak potrafię. Zmniejszyłem ingerencję kontroli trakcji do trójki – na wyższych poziomach czułem, że elektronika nieco spowalnia wyjścia z winkli. Na poziomie trzecim tył odczuwalnie zaczął się ślizgać, czyli więcej kontroli miałem ja, a nie komputer. Kilka razy, gdy przesadziłem z gazem, tył gwałtownie uciekł i kontrola trakcji wyłapała to w ostatnim momencie. To dowodzi, że system KTM daje możliwość, żeby Bestia nas ugryzła.

Po sesji Jeremy poradził mi, żebym więcej używał momentu, a nie mocy, czyli zakręty dwójkowe przejeżdżał trójką. Okazało się, że po zmianie stylu jazdy, dramaturgię zastąpiła prędkość. KTM mniej się ślizgał i mniej mnie męczył. Jedyne co pozostało niezmienne, to unoszenie przedniego koła przy każdej okazji. Trochę to śmieszne, że niedługo nie będę musiał pisać recenzji układów hamulcowych w maszynach sportowych. KTM, tak jak wszyscy, postawił na układ Brembo Stylema. Tak jak w przypadku Ducati, Hondy, czy innych topowych maszyn, zarówno siła hamowania, jak i precyzja dozowania są rewelacyjne. 

Motocykl nie do różańca 

Po sesjach torowych, które rozpaliły nas do czerwoności, przyszedł czas na przejażdżkę po drogach. Zazwyczaj testy maszyn sportowych ograniczają się jedynie do toru, ale w końcu jest to naked bike, który ma się sprawdzać na co dzień. Płynnie pracujący silnik nawet przy manewrowaniu na parkingu jest łatwy do ogarnięcia, motocykl nie szarpie, a zawias pomimo twardego zestrojenia, przyzwoicie tłumi nierówności. Rzekłbym nawet, że jest to całkiem wygodny motocykl, który oferuję jako taką ochronę przed wiatrem.

Lampa i boczne plastiki ukształtowane są tak, że obniżają opór powietrza na korpus. Problem w tym, że jadąc w grupie, zawsze ktoś odkręci gaz. No i wtedy się zaczyna… Na torze jazda na tylnym kole grubo ponad 200 km/h to super adrenalina, ale na ulicach trochę głupio to robić. W zakrętach też jeździliśmy głupio szybko, gdyż tradycyjnie dla prezentacji nowych KTM, w rolę przewodników wcielili się psychopaci na co dzień testujący przedprodukcyjne wersje austriackich motocykli.

Na miejsce sporta?

Po powrocie znalazłem duży pusty parking i postanowiłem sprawdzić jak KTM sprawdza się przy czynieniu „sztuczek precyzyjnych”. Bestia ponownie mnie zaskoczyła, bo wolna jazda na tylnym kole nie była trudna. Silnik nie szarpie, więc jedyne co musiałem robić to kontrolować sytuację tylnym hamulcem. Stoppie, czyli jazda na przednim kole też wychodzi o wiele lepiej i łatwiej niż na poprzedniku. Po tym wszystkim naszły mnie następujące przemyślenia. Kiedyś już jeździłem na motocyklach o charakterze podobnym do Bestii. Były to sportowe sprzęty klasy 1000 ccm z lat 2000–2010. Dzikie, szybkie, zdolne do jazdy po torze, ale wciąż nadające się do codziennego użytku. Dzisiaj nie mamy już wielu sportowych „litrów”. Wyparły je maszyny wyścigowe z homologacjami drogowymi (patrz BMW S 1000 RR, Ducati Panigale, Honda Fireblade). Miejsce „sportów” na drogach mają szansę zająć takie sprzęty jak KTM Super Duke R czyli hypernakedy.

Jestem niesamowicie ciekawy, jak szybki będzie KTM na torach, które znam. Bardzo chętnie skonfrontuję go z maszynami stricte torowymi i zobaczymy o ile wolniejszy od nich będzie. O ile w ogóle będzie wolniejszy.

KTM 1290 Super Duke R – galeria zdjęć:

KTM 1290 Super Duke R

SILNIK
Typ:V2 75°, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC
Pojemność skokowa:1301 ccm
Stopień sprężania:13.5:1
Średnica x skok tłoka:108 x 71 mm
Moc maksymalna:180KM (132kW) przy 9500 obr./min
Moment obrotowy:140Nm / 8000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe, antyhoppingowe z asystą redukcji
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch napędowy
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:WP APEX 48, skok 125mm
Zawieszenie tylne:WP APEX Monoshock, skok 140mm
Hamulec przedni:zaciski czterotłoczkowe Brembo Stylema Ø 320 mm
Hamulec tylny:zacisk dwutłoczkowy Brembo, Ø 240 mm
Opony przód / tył:120/70–17 / 200/55-17
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS, Tryb Supermoto
Kontrola trakcji:Regulowana MSPR
Inne: Quickshifter, Launch Control, Wheelie Control Evo, zmienne tryby jazdy, zmienna reakcja na gaz, tempomat
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:835 mm
Rozstaw osi:1497 mm
Masa pojazdu z płynami: 189 kg
Zbiornik paliwa: 16 l

 

KOMENTARZE

REKLAMA