Większych już nie było! Triumph Rocket III 2020 z silnikiem 2500 ccm. Nasz test

To urocze, że gdy ogólnym trendem w motoryzacji jest „downsizing”, opozycją stały się pojazdy, które wyjściowo silniki małe miały. Jednostki napędowe w autach wciąż się kurczą, a w motocyklach – wręcz odwrotnie. Triumph zaprezentował podejście ekstremalne i wystawił motocykl z największym, seryjnie produkowanym silnikiem w historii.

Na skróty:

Oczywiście już przy pierwszych relacjach pojawiły się komentarze, że nic nie przebije Boss Hossa. To poniekąd fakt, jednak motocykle z wszczepionymi samochodowymi V8 trudno określić jako maszyny seryjne. Nie ma co się sprzeczać. Triumph Rocket III był i jest motocyklem z największą pojemnością skokową, jaki możemy tak po prostu kupić w salonie motocyklowym.

Niespodzianka!

Wspomnienia z pierwszym modelem z 2004 roku mam dość ciekawe. Wiążą się z nimi początki mojej przygody z testowaniem motocykli. Z racji tego, że dość intensywnie trenowałem stunt i jednocześnie uczyłem się o tym pisać, dostałem propozycję. Miałem wpaść i postawić „jakiś” motocykl na tylnym kole, żeby była fota na okładkę. Pomyślałem, że żaden problem, do momentu, kiedy nie zobaczyłem „jakiegoś” motocykla. Był nim właśnie Rocket III.

Już wtedy jego silnik miał blisko 2300 ccm pojemności i na sucho ważył grubo ponad 300 kilogramów. Zadanie do najłatwiejszych nie należało, ale jazda w wersji mono tym kolosem okazała się możliwa. Było to zachowanie zupełnie zbędne, bo nie ma mniej pasującego zadania dla tego Triumpha, niż popisy na tylnym kole.

Sam sprzęt wywarł na mnie piorunujące wrażenie jeśli chodzi o gabaryty. Jego „ogrom” był zupełnie inny i bardziej imponujący niż w GoldWingu. Honda z założenia ma być szafą na kołach, a ten motocykl teoretycznie wyglądał jak „normalny” cruiser, tylko wszystko było po prostu większe. Dla mnie wręcz absurdalnie duże, ale za takie stwierdzenie zostałem słusznie zrugany pod zamieszczonym filmem, który odnajdziecie na naszej stronie www. Ktoś zwrócił mi uwagę, żebym nie mierzył wszystkich swoją miarą i że Rocket III jest jednym z niewielu motocykli dla osób dużych. Biję się w pierś, bo rzeczywiście nie pomyślałem, że dla człowieka o wzroście w okolicach dwóch metrów i masie ponad 100 kilogramów taki Triumph jest właśnie skrojony na miarę.

Muskulatura przede wszystkim

Na wstępie możemy się zastanowić, czy nowa koncepcja Rocketa III jest słuszna. Ocenicie to sami.
Triumph przedstawia nowego Rocketa w wersji R jako „The Ultimate Muscle Roadster”, czyli topowy, muskularny motocykl drogowy. Mechanicznych muskułów mu z pewnością nie brakuje. Wystarczy spojrzeć na ten silnik! Pominąwszy fakt, że Triumph od lat pracuje na miano producenta najlepiej dbającego o detale, obok takiego „pieca” nie da się przejść obojętnie.

Trzy imponujące kolektory zdradzają wzdłużny układ ogromnych cylindrów. Ich łączna pojemność to 2458 ccm! Wyobraźcie sobie, że każdy tłok ma średnicę 11 centymetrów! Gdy do tego uświadomimy sobie, że do dyspozycji jest 221 Nm i 167 KM, zaczynamy odczuwać mrowienie na grzebiecie.

Stylistyka też opiera się na owej muskulaturze, stąd chociażby wyeksponowane tylne koło ma średnicę 16, a nie 17 cali, żeby opona musiała mieć wyższy profil i być przez to bardziej „mięsista”. Ostatecznie jednak nowy Rocket III jest zdecydowanie mniejszą maszyną od poprzednika. Teraz przypomina napompowanego i rozciągniętego naked bike’a, a nie tankowca na dwóch kołach. W związku z tym, choć wciąż jest kawałem imponującej maszyny, nie onieśmiela przed jazdą.

Masa Rocketa III

Bardziej „postawna” wydaje się wersja GT. To za sprawą szyby, wyższej kierownicy i oparcia dla pasażera. Fabrycznie jest też wyposażona w kufry, ale do naszej, nieco ponad 200-kilometrowej przejażdżki, nie były one potrzebne. O ile mniejsze nadwozie może nie przypaść do gustu wspomnianym większym osobom, o tyle każdy doceni obniżenie masy. Oszczędności sięgnęły aż 40 kilogramów! Nie przypominam sobie, żeby którykolwiek producent dał radę osiągnąć taką różnicę pomiędzy modelami. Motocykl wciąż waży „swoje”, bo 291 kilogramów to niemało, ale w kategorii cruiserów to wartość jak najbardziej akceptowalna.

Taka oszczędność masy nie byłaby możliwa bez całkowitego przekonstruowania motocykla. Dlatego obecny Rocket z poprzednikiem ma wspólną jedynie nazwę. To, że rama jest teraz aluminiowa, jest dopiero wstępem do zupełnie nowego charakteru podwozia. Zamiast prostych amortyzatorów zastosowano w pełni regulowane lagi i centralny amorek Showa. Za wyhamowanie tej masy odpowiadają topowe zaciski Brembo Stylema.

Motocykl z podłożem styka się za pośrednictwem specjalnie zaprojektowanych opon Avon Cobra Chrome. Z tego zestawu najmniej sportowe wrażenie robią właśnie opony, ale pozostałe komponenty wskazują, że motocykl ma nie tylko wyglądać agresywnie, ale i w takowy sposób jeździć. Przekonajmy się, jak jest.

Nie taki Triumph straszny

Muszę przyznać, że im bliżej testów byliśmy, tym większą ekscytację czułem. Cruisery z takimi osiągami kojarzą mi się z rysowaniem czarnych krech na asfalcie do trzeciego biegu włącznie oraz z wyjściami z zakrętów w kontrolowanych uślizgach. Stąd była moja obawa. Agresywny styl i monstrualny moment obrotowy Rocketa III nijak szedł w parze z moim postanowienie o tym, że będę spokojniej jeździł na motocyklach. No ale cóż, taka praca, że gazu trzeba było dać.

Na początku zostawiłem kontrolę trakcji włączoną, żeby poczuć, w jaki sposób tył traci trakcję. Pomimo tego, że przełączyłem się w tryb Sport, wciąż zamiast małych uślizgów widziałem mrugającą kontrolkę TC. Raz się żyje, więc wyłączyłem system, przymknąłem oko i dałem gazu. Motocykl zamiast zerwać przyczepność i leciwie przyspieszać w tumanach dymu z tylnego koła, po prostu wystrzelił do przodu! W momencie, gdy spodziewałem się zachowania w stylu Yamahy Vmax 1700, dostałem charakterystykę Ducati Diavela! Geometria, zawieszenie i opony powodują, że motocykl klei się do asfaltu zaskakująco mocno! Okazało się, że nie doceniłem nie tylko opon Avon, ale i Rocketa.

Ten motocykl jeździ po winklach lepiej, niż ktokolwiek by się spodziewał! Każdy, kto się nim przejedzie, będzie w szoku, z jaką łatwością taka kolubryna może zmieniać kierunki jazdy. Wymaga to od nas zerowego wysiłku, a precyzja utrzymania trajektorii też jest niczego sobie.

Agresja, winkle i utrzymanie toru jazdy

Masę odczujemy tylko w dwóch sytuacjach. Przede wszystkim podczas manewrowania na parkingu, a po drugie – gdy zbyt ambitnie wpadniemy w zakręt i musimy mocniej zahamować. Owszem, na pokładzie jest Cornering ABS, jednak wchodząc w zakręt i ściskając hamulec coraz mocniej, zastanawiamy się, czy aby na pewno się w niego zmieścimy. Na krętych drogach Teneryfy działo się to dość często, bo pozycja jazdy, jaką wymuszał Rocket III R, zachęcała do agresywnej jazdy.

Poczucie, że pod nami pracuje tak ogromny silnik, nogi rozpycha nam imponujący zbiornik, a my lekko pochyleni dzierżymy szeroką i prostą kierownicę, powoduje, że wstępuje w nas łobuzerski duch. Jeździliśmy coraz bardziej agresywnie, a motocykl, poza wspomnianym okazjonalnym wypychaniem przodu, nic sobie z tego nie robił. Prześwit jest przyzwoity i nie darliśmy podnóżkami na każdym łuku.

Topowe zawieszenie „na wszelki wypadek”

Większego zamieszania spodziewałem się po samym silniku. Pomimo tego, że gazu na wyjściach dawałem dosłownie z łokcia, na drugim biegu tył nie chciał wyprzedzić przodu. Kłaniam się nisko właściwościom podwozia, ale jednocześnie chciałbym być zmuszonym do powstrzymywania mojego prawego nadgarstka. Niewykluczone, że na naszych polskich, gorszych asfaltach Triumph będzie ślizgał się chętniej, ale to czas pokaże.

Osiągi na prostej też mnie nie powaliły. Czuć okrutnie mocny jest ciąg, jednak gdy z tyłu mamy wartość 221 Nm, to oczekiwania są większe. To odczucia dość subiektywne, ponieważ był z nami Leszek z „Jednośladu” i gdy dał się namówić na przejście z trybu Rain na Road, był powalony przyspieszeniem.

Mnie urzekł zupełnie inny aspekt. Jako pierwszy uznałem, że zdecydowanie bardziej wolę jechać na wersji GT, niż R. Kierownica skierowana w moją stronę powodowała, że nie musiałem się pochylać, a wysunięte do przodu podnóżki nadawały cruiserowy klimat. Koledzy myśleli, że robię z siebie dziada, ale później niektórzy musieli mi przyznać rację. Narzucanie takiemu kolosowi sportowego stylu jazdy nie ma zbyt wielkiego sensu. Dobrze, że mamy topowe zawieszenie i hamulce i bardzo mocny silnik, ale lepiej trzymać je „na wszelki wypadek”. Gdy zaczynamy jechać spokojnie, zwracamy uwagę, że zawias znakomicie wyłapuje nierówności, a siedzisko jest jednym z najwygodniejszych, na jakich siedzieliśmy.

Silnik też zmienia się nie do poznania. Do jazdy sportowej mimo wszystko musimy go kręcić, do spokojnej – wbijamy jakikolwiek bieg i od czasu do czasu muskamy gazem. Bezwładność korbowodu jest tak duża, że na wysokim biegu po zamknięciu gazu Rocket w ciszy toczy się do przodu. Zjeżdżając z góry tylko raz na jakiś czas „dorzucałem do pieca” i cieszyłem się z gładkiej, leniwej jazdy.

Cacko, nie bandyta

Oczekiwałem, że nowy Triumph Rocket III będzie czymś zupełnie innym. Myślałem, że lżejsza sylwetka będzie tylko przykrywką dla topornego i troglodycznego motocykla. Tymczasem za nową stylistyką idzie lekkość i pewność prowadzenia. Nie ma też niczego prostego w wyposażeniu, bo choć zegary TFT nie są nowością, możliwość wyświetlania wskazówek z Google Maps czy zdalna obsługa kamer GoPro to już ciekawostki.
Trzeba też ponownie zwrócić uwagę na materiały i wykonanie.

Zawsze podkreślam, że Triumph obecnie najbardziej ze wszystkich producentów dba o detale. Nie ma kąta, pod którym Rocket R i GT wyglądają źle. To imponujące cacka, które nie rozczarowują, a wręcz jeszcze bardziej zachwycają, gdy zaczniemy badać ich detale. Problemem są oczekiwania, które w nas narastają, gdy patrzymy na agresywne sylwetki i dane techniczne.

O wiele więcej przyjemności będziemy mieli, gdy potężny silnik wykorzystamy do spokojnej jazdy, niż gdy będziemy go stale zmuszali do wyścigów spod świateł. Dlatego ja postawiłem na wersję GT, którą będzie można przejechać dowolny dystans po asfaltowych drogach. Model R wygląda gangstersko, potrafi budować wrażenia z jazdy, ale nie dał rady mnie przestraszyć, czego bardzo żałuję.