Jak skrzynka narzędziowa REKLAMA Choć niemal każda dobra zabawa, przynajmniej jeśli idzie o motocykle, ma swoje korzenie w krajach anglosaskich, to motocykle BMW też znakomicie nadają się do tego, by w nich uczestniczyć. Na bazę do budowy cafe racera wybrałem K100 RS z 1986 roku. Nie tylko ze względu na cenę i osiągi, ale także […]

Jak skrzynka narzędziowa

Customowe BMW K100 - przed przeróbką


REKLAMA

Choć niemal każda dobra zabawa, przynajmniej jeśli idzie o motocykle, ma swoje korzenie w krajach anglosaskich, to motocykle BMW też znakomicie nadają się do tego, by w nich uczestniczyć.

Na bazę do budowy cafe racera wybrałem K100 RS z 1986 roku. Nie tylko ze względu na cenę i osiągi, ale także z uwagi na piękną ramę i solidność. Zadbane modele mogą przejechać bez remontu do 300 tys. km. Nie przeszkadzało mi w nim nawet to, że ten model jest dziś chyba idealnym przykładem „designe’u” lat 80. Można go postawić obok wielkich pudeł komputerów ATARI, magnetowidów VHS i aut wyglądających bardziej kanciaście, niż dzisiejsze skrzynki narzędziowe.

Customowe BMW K100

Znaleziony w Niemczech egzemplarz miał podobno 57 tys. kilometrów. Po oględzinach i odwiedzeniu właściciela, który okazał się także właścicielem serwisu BMW (tyle, że samochodów), decyzja zapadła automatycznie.

Kolejny miesiąc zajęło mi szukanie w Internecie dodatków. Czemu aż tyle? Bo jestem perfekcjonistą. Moje repliki Lotusa 7 nie tylko wyglądały jak rasowe auta, ale także jeździły jak oryginał. Nie uznaję kompromisów i „nie biorę jeńców”. Dlatego motocykl nie tylko miał mieć szatę, ale także musiał sprawować się jak sportowa maszyna, a nie jak turysta. Z tego powodu części zawieszeń oraz te, które determinują pozycję za kierownicą zostały kupione w wiodących firmach zajmujących się szykowaniem tego modelu do wyścigów. Koszty okazały się spore, ale priorytetowe znaczenie miały styl i użyteczność, a nie cena.

Tanie i dobre? To dwie rzeczy

Customowe BMW K100

Motocykl miał nie tylko mieć świetne własności jezdne, lecz przecież równie doskonale wyglądać, dlatego kolejne dwa miesiące oraz wakacje na Bali zostały spędzone na przekopywaniu setek zdjęć i osobistym oglądaniu cafe racerów. Ponownie okazało się, że to, co dobre, musi kosztować. Potwierdziła się stara prawda przypominana przez mojego kolegę: jak chcesz tanie i dobre, to kup dwie rzeczy.

Customowe BMW K100

Ceny kierunkowskazów Motogadget czy zespolonego obrotomierza wraz z czujnikami tej samej firmy znacząco przekraczały wstępne szacunki, ale… Gdy przychodziły kolejne pudła części, okazało się, że zawierały wszystko, co było potrzebne do montażu i nie musieliśmy z kolegą martwić się o końcówki, wtyczki czy czujniki. Zestawy renomowanych firm zawierały też czytelne schematy instalacji, a jakość i wygląd podzespołów nie pozostawiały wątpliwości, że spełnią one swoje zadania.

Podczas poszukiwań przekonałem się także o innej bolesnej prawdzie, że to, co eleganckie i seksi też jest zawsze na samym końcu skali cenowej. Niestety, nie na jej dolnym końcu…

Gdy większość elementów pojawiła się w Poznaniu, przyszedł moment prawdy. Rozebranie motocykla zajęło dwa dni. Kolejne tygodnie to montaż sprowadzonych części. Niestety, ze względu na „lokalny” rozgłos, najwięcej czasu zajmowało pokazywanie gościom kolejnych etapów pracy i podziwianie tego, co już się zrobiło. Potwierdziły się też naukowe badania dotyczące czasu spędzanego w warsztacie: jego 90% trawi się na szukanie narzędzi, które pięć sekund wcześniej miało się w ręce.

Regulacja głośności i brzmienia

Customowe BMW K100

W zawieszeniu motocykla z przodu zastosowane zostały progresywne sprężyny, specjalne klocki hamulcowe oraz wężyki z oplotem stalowym BF-Goodrich. Samo zawieszenie uległo obniżeniu o 25 mm, zgodnie z instrukcją firmy szykującej tego typu motocykle do wyścigów. Rączki zostały sprowadzone z USA i połączone z już istniejącymi manetkami BMW. Ale samo polerowanie manetek zajęło 18 godzin. We wnętrzu dawnych mocowań lusterek znalazły się: w jednej – przełącznik obrotomierza wielofunkcyjnego a w drugiej – dioda sygnalizująca zmianę biegów. Chromowana lampa oraz polerowane wsporniki uzupełniły wysmakowany przód motocykla.

Customowe BMW K100

Tył wymagał bardziej skomplikowanych operacji: skrócenia ramy i wzmocnienia jej w miejscu mocowania amortyzatora zintegrowanego ze sprężyną. Konstrukcja tego elementu pozwala regulować wysokość maszyny i siłę tłumienia. Sprężyna została dobrana z uwzględnieniem masy kierującego, a wysokość od początku została zmniejszona o trzy centymetry. Optycznie to może wydawać się niewiele, ale podczas jazdy istotnie wpływa na prowadzenie w zakrętach. A przecież nie tylko o jazdę na wprost mi chodziło. Konstrukcję tylnego zawieszenia uzupełnił układ hamulcowy z wyścigową pompą hamulcową i wężykami w oplocie stalowym.

Ciekawostką jest wyścigowy układ biegów, pozwalający szybciej zmieniać przełożenia: „jedynka” w górę, reszta w dół. Podstawy nóg zostały sprowadzone z Wielkiej Brytanii i pozwoliły przesunąć stopy o 85 mm w tył. Wszystkie te zabiegi, w połączeniu z obniżonym zawieszeniem i rączkami mocowanymi bezpośrednio do teleskopów sprawiły, że pozycja kierowcy może nie jest najwygodniejsza, ale jakże rasowa. Kolektor wydechowy w przedniej części jest konstrukcją doskonałą, więc pozostał oryginalny. Przechodzi w kolektor 4 w 1 a układ kończy się tłumikiem amerykańskim Supertrapp z możliwością regulacji zarówno głośności jak i brzmienia.

Zabawa i nauka

Customowe BMW K100

Aby uzyskać indywidualny charakter i wyróżnić się z tłumu maszyn przerobionych w ciągu weekendu przez „Kowalskiego” w szopie, trzeba wykazać się czymś szczególnym. Postanowiłem, że tym wyróżnikiem będą tył motocykla, przedni błotnik oraz polerowany zbiornik. Wymienione czynności nie tylko okazały się pracochłonne, ale wymagały umiejętności i szalonej wręcz cierpliwości.

Customowe BMW K100

Podstawa siedzenia, będąca jednocześnie wspornikiem tylnej części nadwozia, została wykonana z materiałów kompozytowych (inne elementy też były dobierane tak, by miały niską masę). Kopyto z twardego drewna posłużyło jako forma przy tworzeniu elementu z aluminium. Ponieważ cafe racery były w większości budowane przez amatorów wyścigów, postanowiłem, że tył nie będzie wyglądał perfekcyjnie. Owszem, ma określony kształt, ale zachował surowy charakter, przejawiający się w wielu rysach i matowym wykończeniu. Malkontenci pewnie będą krytykować, ale – cóż – w końcu motocykl jeździ w Polsce. Stworzenie tego elementu było zabawą i jednocześnie nauką.

Siedzenie jest proste, twarde i ma służyć tylko ochronie spodni. Pośladki muszą cierpieć. Po bokach zamocowane zostały miejsca na numery startowe. Można je łatwo zdjąć i dostać się do akumulatora. Wiele osób od razu go zauważa i w pierwszym odruchu pyta, dlaczego bateria nie została ukryta w tylnej części nadwozia. Z estetycznego punktu widzenia to byłoby właściwe podejście, ale dodatkowa masa umieszczona wyżej oraz bardziej z tyłu w wyścigach nie zawsze jest dobrym rozwiązaniem.

Słowo do sceptyków

Customowe BMW K100

Przy budowie skupiłem się wyglądzie i prowadzeniu. Jako inżynier i esteta tworzyłem maszynę, która łączy obie cechy. Miesiące poszukiwań w Internecie oraz rozmów z ludźmi na całym świecie pozwoliły stworzyć piękny motocykl, który nie jest tylko eksponatem w salonie.

Dziękuję za pomoc w projekcie Kubie i Pawłowi, dzięki którym motocykl jeździ, a Państwo możecie oglądać piękne zdjęcia. A wszystkim sceptykom mówię: cena jest ostatnią rzeczą, jaką pamiętamy, gdy przyjdzie stać w deszczu, na odludziu z unieruchomionym motocyklem i wyładowanym telefonem.

Customowe BMW K100

BMW K100 – dane techniczne

Customowe BMW K100

Silnik: BMW

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: czterocylindrowy, rzędowy, leżący

Pojemność skokowa: 987ccm

Zasilanie: wtrysk Bosch

Filtr powietrza: PiperCross

Wydechy: kolektor oryginalny, tłumik Supertrapp

Przeniesienie napędu

Sprzęgło: jednotarczowe, suche

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Napęd tylnego koła: wał napędowy

Podwozie

Rama: stalowa, grzbietowa, silnik jako element nośny. Skrócona tylna część

Wahacz: jednoramienny, wleczony, aluminiowy, jednostronny, amortyzator ze sprężyną z pełną regulacją twardości i siły tłumienia, sprężyna dostosowana do wagi kierowcy (80 kg)

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, 41,4 mm, wyścigowe sprężyny progresywne

Błotnik przedni: aluminiowy, customowy

Błotnik tylny: aluminiowy, customowy

Zbiornik paliwa: aluminiowy, oryginalny, polerowany

Koło przednie: oryginalne, malowane na czarno, opona 120/90 H 18 Pirelli Demon Sport

Koło tylne: oryginalne, malowane na czarno, opona 130/90 V 17 Pierlli Demon Sport

Hamulec: tarczowy, standardowy, z przodu miękkie klocki, przewody w stalowym oplocie

Wyposażenie i osprzęt

Podnóżki i dźwignie: sprowadzane, wyścigowe

Kierownica: sprowadzana, wyścigowa

Osprzęt kierownicy: oryginalny

Licznik: Motogadget

Manetki: Motogadget

Reflektor: dobierany indywidualnie

Lampa tylna: dobierana indywidualnie, diodowa

Siodło: customowe

Malowanie: brak

KOMENTARZE

Polecane artykuły
Zgodnie z wcześniejszymi doniesieniami Triumph w końcu przedstawił model Tiger…
Impreza już na stałe wrosła w świadomość miłośników sportów motorowych,…