Tuning | BMW K100

Jak skrzynka narzędziowa

Choć niemal każda dobra zabawa, przynajmniej jeśli idzie o motocykle, ma swoje korzenie w krajach anglosaskich, to motocykle BMW też znakomicie nadają się do tego, by w nich uczestniczyć.

Na bazę do budowy cafe racera wybrałem K100 RS z 1986 roku. Nie tylko ze względu na cenę i osiągi, ale także z uwagi na piękną ramę i solidność. Zadbane modele mogą przejechać bez remontu do 300 tys. km. Nie przeszkadzało mi w nim nawet to, że ten model jest dziś chyba idealnym przykładem „designe’u” lat 80. Można go postawić obok wielkich pudeł komputerów ATARI, magnetowidów VHS i aut wyglądających bardziej kanciaście, niż dzisiejsze skrzynki narzędziowe.

Znaleziony w Niemczech egzemplarz miał podobno 57 tys. kilometrów. Po oględzinach i odwiedzeniu właściciela, który okazał się także właścicielem serwisu BMW (tyle, że samochodów), decyzja zapadła automatycznie.

Kolejny miesiąc zajęło mi szukanie w Internecie dodatków. Czemu aż tyle? Bo jestem perfekcjonistą. Moje repliki Lotusa 7 nie tylko wyglądały jak rasowe auta, ale także jeździły jak oryginał. Nie uznaję kompromisów i „nie biorę jeńców”. Dlatego motocykl nie tylko miał mieć szatę, ale także musiał sprawować się jak sportowa maszyna, a nie jak turysta. Z tego powodu części zawieszeń oraz te, które determinują pozycję za kierownicą zostały kupione w wiodących firmach zajmujących się szykowaniem tego modelu do wyścigów. Koszty okazały się spore, ale priorytetowe znaczenie miały styl i użyteczność, a nie cena.

Tanie i dobre? To dwie rzeczy

Motocykl miał nie tylko mieć świetne własności jezdne, lecz przecież równie doskonale wyglądać, dlatego kolejne dwa miesiące oraz wakacje na Bali zostały spędzone na przekopywaniu setek zdjęć i osobistym oglądaniu cafe racerów. Ponownie okazało się, że to, co dobre, musi kosztować. Potwierdziła się stara prawda przypominana przez mojego kolegę: jak chcesz tanie i dobre, to kup dwie rzeczy.

Ceny kierunkowskazów Motogadget czy zespolonego obrotomierza wraz z czujnikami tej samej firmy znacząco przekraczały wstępne szacunki, ale… Gdy przychodziły kolejne pudła części, okazało się, że zawierały wszystko, co było potrzebne do montażu i nie musieliśmy z kolegą martwić się o końcówki, wtyczki czy czujniki. Zestawy renomowanych firm zawierały też czytelne schematy instalacji, a jakość i wygląd podzespołów nie pozostawiały wątpliwości, że spełnią one swoje zadania.

Podczas poszukiwań przekonałem się także o innej bolesnej prawdzie, że to, co eleganckie i seksi też jest zawsze na samym końcu skali cenowej. Niestety, nie na jej dolnym końcu…

Gdy większość elementów pojawiła się w Poznaniu, przyszedł moment prawdy. Rozebranie motocykla zajęło dwa dni. Kolejne tygodnie to montaż sprowadzonych części. Niestety, ze względu na „lokalny” rozgłos, najwięcej czasu zajmowało pokazywanie gościom kolejnych etapów pracy i podziwianie tego, co już się zrobiło. Potwierdziły się też naukowe badania dotyczące czasu spędzanego w warsztacie: jego 90% trawi się na szukanie narzędzi, które pięć sekund wcześniej miało się w ręce.

Regulacja głośności i brzmienia

W zawieszeniu motocykla z przodu zastosowane zostały progresywne sprężyny, specjalne klocki hamulcowe oraz wężyki z oplotem stalowym BF-Goodrich. Samo zawieszenie uległo obniżeniu o 25 mm, zgodnie z instrukcją firmy szykującej tego typu motocykle do wyścigów. Rączki zostały sprowadzone z USA i połączone z już istniejącymi manetkami BMW. Ale samo polerowanie manetek zajęło 18 godzin. We wnętrzu dawnych mocowań lusterek znalazły się: w jednej – przełącznik obrotomierza wielofunkcyjnego a w drugiej – dioda sygnalizująca zmianę biegów. Chromowana lampa oraz polerowane wsporniki uzupełniły wysmakowany przód motocykla.

Tył wymagał bardziej skomplikowanych operacji: skrócenia ramy i wzmocnienia jej w miejscu mocowania amortyzatora zintegrowanego ze sprężyną. Konstrukcja tego elementu pozwala regulować wysokość maszyny i siłę tłumienia. Sprężyna została dobrana z uwzględnieniem masy kierującego, a wysokość od początku została zmniejszona o trzy centymetry. Optycznie to może wydawać się niewiele, ale podczas jazdy istotnie wpływa na prowadzenie w zakrętach. A przecież nie tylko o jazdę na wprost mi chodziło. Konstrukcję tylnego zawieszenia uzupełnił układ hamulcowy z wyścigową pompą hamulcową i wężykami w oplocie stalowym.

Ciekawostką jest wyścigowy układ biegów, pozwalający szybciej zmieniać przełożenia: „jedynka” w górę, reszta w dół. Podstawy nóg zostały sprowadzone z Wielkiej Brytanii i pozwoliły przesunąć stopy o 85 mm w tył. Wszystkie te zabiegi, w połączeniu z obniżonym zawieszeniem i rączkami mocowanymi bezpośrednio do teleskopów sprawiły, że pozycja kierowcy może nie jest najwygodniejsza, ale jakże rasowa. Kolektor wydechowy w przedniej części jest konstrukcją doskonałą, więc pozostał oryginalny. Przechodzi w kolektor 4 w 1 a układ kończy się tłumikiem amerykańskim Supertrapp z możliwością regulacji zarówno głośności jak i brzmienia.

Zabawa i nauka

Aby uzyskać indywidualny charakter i wyróżnić się z tłumu maszyn przerobionych w ciągu weekendu przez „Kowalskiego” w szopie, trzeba wykazać się czymś szczególnym. Postanowiłem, że tym wyróżnikiem będą tył motocykla, przedni błotnik oraz polerowany zbiornik. Wymienione czynności nie tylko okazały się pracochłonne, ale wymagały umiejętności i szalonej wręcz cierpliwości.

Podstawa siedzenia, będąca jednocześnie wspornikiem tylnej części nadwozia, została wykonana z materiałów kompozytowych (inne elementy też były dobierane tak, by miały niską masę). Kopyto z twardego drewna posłużyło jako forma przy tworzeniu elementu z aluminium. Ponieważ cafe racery były w większości budowane przez amatorów wyścigów, postanowiłem, że tył nie będzie wyglądał perfekcyjnie. Owszem, ma określony kształt, ale zachował surowy charakter, przejawiający się w wielu rysach i matowym wykończeniu. Malkontenci pewnie będą krytykować, ale – cóż – w końcu motocykl jeździ w Polsce. Stworzenie tego elementu było zabawą i jednocześnie nauką.

Siedzenie jest proste, twarde i ma służyć tylko ochronie spodni. Pośladki muszą cierpieć. Po bokach zamocowane zostały miejsca na numery startowe. Można je łatwo zdjąć i dostać się do akumulatora. Wiele osób od razu go zauważa i w pierwszym odruchu pyta, dlaczego bateria nie została ukryta w tylnej części nadwozia. Z estetycznego punktu widzenia to byłoby właściwe podejście, ale dodatkowa masa umieszczona wyżej oraz bardziej z tyłu w wyścigach nie zawsze jest dobrym rozwiązaniem.

Słowo do sceptyków

Przy budowie skupiłem się wyglądzie i prowadzeniu. Jako inżynier i esteta tworzyłem maszynę, która łączy obie cechy. Miesiące poszukiwań w Internecie oraz rozmów z ludźmi na całym świecie pozwoliły stworzyć piękny motocykl, który nie jest tylko eksponatem w salonie.

Dziękuję za pomoc w projekcie Kubie i Pawłowi, dzięki którym motocykl jeździ, a Państwo możecie oglądać piękne zdjęcia. A wszystkim sceptykom mówię: cena jest ostatnią rzeczą, jaką pamiętamy, gdy przyjdzie stać w deszczu, na odludziu z unieruchomionym motocyklem i wyładowanym telefonem.

BMW K100 – dane techniczne

Silnik: BMW

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: czterocylindrowy, rzędowy, leżący

Pojemność skokowa: 987ccm

Zasilanie: wtrysk Bosch

Filtr powietrza: PiperCross

Wydechy: kolektor oryginalny, tłumik Supertrapp

Przeniesienie napędu

Sprzęgło: jednotarczowe, suche

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Napęd tylnego koła: wał napędowy

Podwozie

Rama: stalowa, grzbietowa, silnik jako element nośny. Skrócona tylna część

Wahacz: jednoramienny, wleczony, aluminiowy, jednostronny, amortyzator ze sprężyną z pełną regulacją twardości i siły tłumienia, sprężyna dostosowana do wagi kierowcy (80 kg)

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, 41,4 mm, wyścigowe sprężyny progresywne

Błotnik przedni: aluminiowy, customowy

Błotnik tylny: aluminiowy, customowy

Zbiornik paliwa: aluminiowy, oryginalny, polerowany

Koło przednie: oryginalne, malowane na czarno, opona 120/90 H 18 Pirelli Demon Sport

Koło tylne: oryginalne, malowane na czarno, opona 130/90 V 17 Pierlli Demon Sport

Hamulec: tarczowy, standardowy, z przodu miękkie klocki, przewody w stalowym oplocie

Wyposażenie i osprzęt

Podnóżki i dźwignie: sprowadzane, wyścigowe

Kierownica: sprowadzana, wyścigowa

Osprzęt kierownicy: oryginalny

Licznik: Motogadget

Manetki: Motogadget

Reflektor: dobierany indywidualnie

Lampa tylna: dobierana indywidualnie, diodowa

Siodło: customowe

Malowanie: brak