Jeśli przyjrzeć się historii motocyklizmu, można wyszczególnić ery, w których producenci odkładali do szafy rozsądek i tworzyli motocykle – oględnie mówiąc – wybitnie nieroztropne. Prawdopodobnie najbardziej wyrazistym w kategorii szaleństwa był początek obecnego stulecia. Suzuki M 1800 zrodziło się na tej fali, choć nie na jej początku.

Rynek motocyklowy był polem bitwy, na którym tłukli się niemal wszyscy wielcy gracze. Wtedy rozkwitał wyścig zbrojeń w motocyklach klasy superbike i supersport. Powstawały sprzęty jak Suzuki Hayabusa, Honda CBR 600RR czy Yamaha R1, a osiągi wyniesiono na niewyobrażalny pułap i to bez cienia elektroniki. W tym okresie powstał także nowy segment, prawdopodobnie najbardziej ekscentryczny – power cruisery!

Suzuki M 1800R

A gdzie Suzuki?

Był to prezent dla świata od marki Harley-Davidson, która w 2001 roku wypuściła V-Roda – pierwszy model marki z silnikiem chłodzonym cieczą, stworzonym we współpracy z Porsche. Ortodoksyjna klientela miała firmie za złe, że odrzuca rozwiązanie tak mocno związane z jej tradycją, jednak pojawił się nowy, potencjalny klient: człowiek znudzony kanapowymi i ospałymi cruiserami, lecz któremu nie w smak również sportowe przecinaki.

Koncepcja motocykla polegała na stworzeniu ulicznego dragstera: długiego, potężnego i szybkiego. Moc nie była tutaj najważniejsza. Liczył się moment obrotowy, który pozwalał zostawiać czarne krechy na asfalcie niemal na każdym biegu. Pomysł chwycił, choć V-Rod został uznany za „nie-harleya”. Znalazła się spora grupa, która pokochała ten typ.

Powercruiserowy bakcyl szybko zainspirował do działania Japończyków. Yamaha stworzyła Warriora, Honda – VTX 1800. Kawasaki usiłowało wejść do towarzystwa modelem Mean Strike, niestety z wątpliwym sukcesem. Jednak próbowało, w przeciwieństwie do Suzuki…

Działanie z ukrycia

Suzuki jednak nie zamierzało odpuścić tego tematu. W 2006 roku z solidnym przytupem dołączyło do zabawy, wystawiając do walki Intrudera M 1800R.

W chwili premiery był niemal najmocniejszym graczem w stawce, ustępując tylko Triumphowi Rocket II. Co prawda 125 KM nie było wartością kosmiczną nawet w tamtych latach, jednak 160 Nm osiąganych przy niewiele ponad 3000 obr./min robi wrażenie nawet dzisiaj. Osiągnięcie takich wartości nie jest rzeczą prostą. Nie było więc mowy o wykorzystaniu, któregoś ze starych silników. Skonstruowano nową jednostkę V2, chłodzoną cieczą, o rozwarciu cylindrów 54°.

Suzuki M 1800R

Motocykl nie należał do filigranowych: 2,5 m długości, 1,7 m rozstawu osi i 315 kg na sucho. To oznacza, że podwozie miało co robić. Całe szczęście środek ciężkości obniżono do minimum i sięgnięto po hamulce i zawieszenie z serii GSX-R (choć bez regulacji). Mimo starań, „Mrówek” (pseudonim taki zyskał po nietypowej sylwetce i lampie) nie należał do maszyn łatwych w prowadzeniu. Tylna opona o szerokości 240 mm może być powodem do dumy w samochodach, a w motocyklu wręcz onieśmiela, zwłaszcza w duecie z niemałymi przecież gabarytami.

Motocykl uwielbiał długie proste i łagodne łuki, ale dwójkowe czy trójkowe zakręty, nie wspominając o nawrotach, były nie lada wyzwaniem tak dla kierującego jak i maszyny. Niski prześwit nie ułatwiał składania w zakręt, więc szorujące podnóżki to nieodzowny element jazdy na Intruderze. Sporym wyzwaniem było także wyhamowanie zestawu, ważącego z kierową i płynami nierzadko niemal pół tony. Co prawda hamulce z Gixxera wykonywały dobrze swoje zadanie, jednak by osiągnęły wymaganą skuteczność, w szczególności gdy układ był zimny, potrzebna była silna dłoń.

Kocha, nie kocha

Dla „Mrówkojada” właściwie trudno znaleźć środowisko. Mimo to zaskarbił sobie miłość wielu klientów. Równie wielu zniechęcił. Jest to bowiem motocykl wybitnie nietypowy. Pozycja, wymuszająca mocne zgarbienie i wyciągnięcie kończyn oraz prowadzenie, któremu daleko do gracji, łączyły się ze stabilnością, niesamowitymi wrażeniami z jazdy, szczególnie podczas przyśpieszania i – tym, którym pozycja jazdy odpowiadała – z komfortem.

Suzuki M 1800R Intruder

Jeśli dodać do tego wyróżniający się z tłumu wygląd, potężny gang silnika i „przesadyzm” w każdym calu, wychodzi z tej układanki jedna z najbardziej charyzmatycznych maszyn wszech czasów. Na tyle udana, że nie wymagała poważnych zmian od samego początku jej istnienia. Choć oczywiście nie obyło się bez różnych problemów.

Przydałoby się więcej luzu

W kręgu właścicieli M 1800R utarł się pogląd, że Intrudery dzielą się na te przed rozwalonym sprzęgłem i po rozwalonym sprzęgle. Jest w tym sporo racji, bo usterka tego elementu napędu to częsta przypadłość. Wszystkiemu winna była linka sprzęgła, która w trakcie jazdy traciła luz. W efekcie sprzęgło podczas jazdy pracowało w ciągłym poślizgu. Przypadłość zlikwidowano w 2009 roku, jednak w każdym roczniku warto pilnować, aby luz na klamce był odpowiednio duży.

Warto wspomnieć o słabawych trybach drugiego biegu, które łatwo się wyrabiały przy agresywnych zmianach przełożeń. Ze skrzynią związane jest też ciekawe rozwiązanie. Otóż podczas jazdy na pierwszych trzech biegach moc jest nieco ograniczona, żeby przy maksymalnym przyśpieszeniu było możliwe utrzymanie jakiejkolwiek trakcji. Pełny potencjał silnika uruchamiany jest dopiero na 4. przełożeniu. Dla poszukiwaczy mocnych wrażeń przeznaczony jest moduł TRE. Oszukuje komputer i na biegach 1-3 dostępna jest ta sama mapa zapłonu, co na czwórce i piątce. Niestety szóstego biegu brak, na co użytkownicy często narzekają.

Niezmiennie niedoskonały

Intrudera pożegnaliśmy w 2017 roku, kiedy zaczęto wyprzedawać ostatnie sztuki dostępne na terenie Europy. Przez ten czas nie doczekał się zbyt wielu zmian, ani nawet poważnej modernizacji. Nic dziwnego, Suzuki przyłożyło się do projektowania i wykonania.

Suzuki M 1800R Intruder

Materiały były wysokiej jakości, ich spasowanie nie dawało powodów do narzekań, a jednostka, poza problemami ze sprzęgłem i skrzynią, okazała się niezawodna, choć niełatwa w serwisowaniu. Nawet proste czynności, jak sprawdzanie poziomu oleju (w instrukcji poświęcono jej aż dwie strony) wymaga długiego przygotowania.

Przymierzając się do kupna motocykla, nie należy patrzeć na rocznik pod kątem ewentualnych modernizacji (poza najważniejszą – w 2009 r., gdy częściowo uporano się z problemem sprzęgła). Jedyne widoczne zmiany nastąpiły w 2008 roku (zmiana owiewki i lampy) oraz w 2012 roku (nowe felgi, dodano wyświetlacz biegów, a zestaw zegarów przeniesiono z baku na owiewkę lampy).

Pojawiały się też wersje limitowane, które wyróżniało specjalne malowanie (zależne od rocznika). Przykładem może być wersja z paskiem w klimacie wyścigowym, albo B.O.S.S (Black Out Super Special, 2014 r.), która wykończona była w kolorze czarnym matowym.

Bez względu na wersję, motocykl i tak będzie wyróżniał się na ulicy. Za to z praktycznością nie będzie miał wiele wspólnego. Należy pamiętać, że jego utrzymanie sporo kosztuje. Cylindry wielkości wiadra trzeba napełnić sporą ilością benzyny, a w dodatku części eksploatacyjne muszą być zawsze najwyższej jakości. Tylna opona, ze względu na rozmiary, też do tanich nie należ, a na tę Intruder ma apetyt jak mało który sprzęt!

Niestety, na próżno szukać następcy „Mrówka”. W Europie wytępiła go norma EURO 4, podobnie jak większość segmentu power cruiser. Za to dobrze ma się w Stanach, gdzie wciąż można kupić go jako nowy motocykl. Na tamtejszym rynku jest też mnóstwo akcesoriów do tego modelu. Warto mieć to na uwadze, jeśli planujecie stać się posiadaczami M 1800R. Nierzadko zakup części i akcesoriów zza Wielkiej Wody wychodzi korzystniej cenowo niż w Europie – nawet po opłatach celnych!

Dane techniczne: Suzuki M 1800 R Intruder

Suzuki M 1800R Intruder

Silnik

Typ:     czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, V 54o

Rozrząd:         DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa:  1783 ccm

Średnica x skok tłoka:            112 x 90,5 mm

Stopień sprężania:       10,5 : 1

Moc maksymalna:       123 KM przy 6200 obr./min

Maksymalny moment obrotowy:       160 Nm przy 3200 obr./min

Zasilanie:        wtrysk paliwa

Smarowanie:   półsucha miska olejowa

Rozruch:         elektryczny

Zapłon:           elektroniczny, tranzystorowy

Przeniesienie napędu

Silnik-skrzynia biegów:         koła zębate

Sprzęgło:         wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów:        pięciostopniowa

Napęd tylnego koła:   wał kardana

Podwozie

Rama:  stalowa, podwójna, zamknięta

Zawieszenie przednie:            upside down, 46 mm, skok 130 mm

Zawieszenie tylne:      amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego sprężyny skok 118 mm

Hamulec przedni:       tarczowy, podwójny, 310 mm, radialne zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny:           pojedynczy, tarczowy 274 mm, zacisk dwutłoczkowy

Opony przód / tył:       130/70 R18 / 240/40 R 18

Wymiary i masy

Długość:         2480 mm

Szerokość:      875 mm

Wysokość:      1185 mm

Wysokość siedzenia:   705 mm

Rozstaw osi:   1710 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 31º 15′

Masa pojazdu gotowego do jazdy:    347 kg

Dopuszczalna masa całkowita:          565 kg

Zbiornik paliwa:         19,5 l

Osiągi

Prędkość maksymalna:           215 km/h

Średnie zużycie paliwa:         6,7 l/100 km

Przyśpieszenie 0-100 km/h:   4,1 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne

Przegląd techniczny:   co 6000 km

Wymiana oleju:           co 6000 km

Olej silnikowy:           SAE 10W 40 API SF-SJ, 3,6 l z filtrem

Olej teleskopowy:       SAE 2,5W, 133 mm w każdej goleni widelca

Luz zaworowy przy zimnym silniku:            zawory ssące 0,09 – 0,16 mm, zawory wydechowe 0,20 – 0,30 mm

Świece zapłonowe:     NGK CR8E / Denso U24ETR

Odstęp elektrod świec zapłonowych:            0,6 – 0,7 mm

Ciśnienie w ogumieniu:          z przodu i z tyłu 2,5/2,9 bar

Zalety

+ Potężny moment obrotowy

+ Niecodzienna stylistyka

+ Wysoka jakość wykonania i materiałów

Wady

– Problematyczne sprzęgło i tryb drugiego biegu

– Wysokie koszty eksploatacji

– Ciężki w prowadzeniu

– Krótkie interwały serwisowe

 

KOMENTARZE

REKLAMA