Po dwóch latach oczekiwań V-Strom 1000 doczekał się godnego następcy

Rzadko zdarza się, by testówka budziła tak pozytywne emocje. To tym bardziej dziwne, jeśli w dodatku należy do kategorii, która nigdy nie robiła na mnie wrażenia. Tymczasem nowe Suzuki okazało się bardzo przyzwoitym sprzętem, i to – na moje nieszczęście – wolnym od istotnych wad, o których warto by wspomnieć! Jest wygodny, poręczny, w miarę dynamiczny i w dodatku oszczędny.


REKLAMA

Recepta nań wydawała się dziecinnie prosta: wziąć silnik z małego SV i włożyć go w nieco pomniejszoną ramę dużego V-Stroma. Chyba żaden inny motocykl nie doczekał się tylu graficznych spekulacji. A to na ramę małego SV zakładano owiewki od DL-a, kiedy indziej nienaturalnie zmieniano proporcje V-Stroma 1000, zapewniając, że tak właśnie będzie wyglądała 650. Kiedy indziej do SV 650 zakładano terenowe opony i zawieszenie. Tymczasem mały V-Strom okazał się bardzo zgrabnym, proporcjonalnym motocyklem. Razi mnie nieco 19-calowe przednie koło, ale to wyłącznie mój problem. Poza tym trzeba pamiętać, że większe koła to większy komfort, a to cenny walor na naszych drogach.

Powoli przestaje nazywać się tego rodzaju motocykle jako Enduro, City Enduro czy Enduro Turystyczne. Teraz określa się je bardziej trafnym mianem Dual Propose lub Dual Sport. Konstruktorzy chcieli, by V-Strom był motocyklem uniwersalnym. Zadanie nie było łatwe, zwłaszcza że producenci nauczyli się dogadzać bardzo wąskim grupom klientów – stąd na rynku taka mnogość klas. Konstruktorom z Hamamatsu udało się pozyskać klientów uprzednio niezainteresowanych tą kategorią. Dlaczego tak sądzę? Bo mimo moich sportowych preferencji po jeździe V-Stromem naprawdę miałbym poważny dylemat, czy wybrać SV 650, czy właśnie jego.

Pierwsze wrażenie – bardzo pozytywne. Motocykl jest staranne wykończony i choć niewiele mniejszy od 1000, wyraźnie od niej lżejszy. Dodatkowo kanapę umieszczono o 20 mm niżej. Ładne, czytelne zegary (takie same jak w tegorocznej „tysiączce”) mają wszystko, co potrzeba (dwa liczniki dziennego przebiegu, ilość paliwa w zbiorniku, temperatura pracy silnika).

Nie mniej użyteczne są solidny bagażnik oraz wygodne pokrętło regulacji tylnego zawieszenia – niemal identycznego jak te w BMW. Nieco czasu zajęło przywyknięcie do lokalizacji włącznika świateł awaryjnych. Na początku zamiast drogowych, zdarzało mi się włączać światła „awaryjne”. Kwestia przyzwyczajenia. Swoją drogą Suzuki mogłoby się zdecydować na stałe miejsce włącznika kierunkowskazów – w każdym modelu jest on gdzie indziej.

Pozycja za kierownicą – można rzec – relaksacyjna. Obszerna kanapa zapewnia maksimum komfortu zarówno kierowcy, jak i pasażerowi. Wysokość mocowania szyby jest regulowana. Najwyżsi kierowcy mogą podnieść ją wyżej, co jest dość czasochłonną operacją (wymaga demontażu szyby i przestawienia uchwytów mocujących). Ponieważ przy swoich 185 cm wzrostu nie narzekałem na ochronę przed wiatrem, nawet przy prędkościach maksymalnych, darowałem sobie tę gimnastykę.

Pozycja jak przy konnej jeździe ułatwia baczne obserwowanie manewrów innych kierowców, a po wyjechaniu za miasto – kontemplowanie piękna przyrody. Dobra, dobra, nic nie mam do kontemplacyjnej jazdy, ale może byśmy troszkę przyspieszyli? Mały V-Strom spontanicznie reaguje na ruchy manetką, a wskazówka obrotomierza bez zbędnych ceregieli wychyla się poza liczbę 10 000 obr/min. Na ma się tu znanego z innych V-ek wrażenia, że obroty kończą się za szybko. Jeżdżąc nim, ani razu nie dociągnąłem silnika do odcięcia. Jeżeli już, to z premedytacją. V-Strom podczas jazdy wydaje się bardziej dziarski od SV 650. Prawdopodobnie odczucia są takie, bo maksymalna wartość momentu obrotowego występuje w V-Stromie o 800 obr/min niżej niż w SV.

Zaraz po wyjęciu motocykla z paczki dźwignia zmiany biegów chodziła nieco opornie, jednak po pierwszych 300 km nabrała ogłady. Biegi przełączają się precyzyjnie, a sama skrzynia wydaje się poprawnie zestopniowana.

Kolejnym miłym zaskoczeniem jest precyzja prowadzenia. Sztywna rama przy wysokich prędkościach nie dopuszcza do wężykowania. Twórcom zawieszenia udało się uzyskać doskonały kompromis pomiędzy sportem a komfortem.

A skoro przy zawieszeniu jesteśmy, należy wspomnieć o jednej z nielicznych wad małego V-Stroma. Jest nim głuchy stuk przedniego zawieszenia, bardzo wyraźnie słyszalny przy gwałtownym odbiciu na nierówności. Niestety, nie udało mi się dokładnie zlokalizować jego źródła ani przyczyny.

Zaskoczyły mnie opony, które mimo off-roadowego wyglądu pozwalają na naprawdę ostrą jazdę, z przycieraniem podnóżków włącznie (to, jak sądzę, zasługa komponentów gumy).

Daję głowę z kaskiem, że V-Strom przypadnie do gustu wielu motocyklistom, zwłaszcza tym, którzy jeszcze nie zdecydowali, na czym chcą jeździć. Lubiących dynamiczną jazdę zadowoli zarówno na prostych, jak i na zakrętach, ceniących komfort rozpieści zawieszeniem i obszernym siedziskiem, a globtroterów urzeknie pozycją za kierownicą, sporą ładownością, pojemnością baku i umiarkowanym zużyciem paliwa.

Kompendium

Silnik czterosuwowy, chłodzony cieczą, dwucylindrowy, widlasty, DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność: 645 ccm

Moc maksymalna: 66,5 KM przy 8800 obr/min

Moment obrotowy: 60 Nm przy 6400 obr/min

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 150 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyn

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 150 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny

Wysokość siedzenia: 820 mm

Masa pojazdu w stanie suchym: 190 kg

Prędkość maksymalna: 190 km/h

Zużycie paliwa: 6 l/100 km

Zbiornik paliwa: 22 l

Cena: 33 500 zł

KOMENTARZE

REKLAMA