Suzuki GSX-R 1000

A hasło nie dość, że samo w sobie lotne, to jeszcze okazało się być samospełniającą się zapowiedzią. Litrowe Suzuki rozpełzły się po torach niczym szarańcza, obsiadając wszystkie niemal czołowe pozycje w wyścigach swojej klasy. I to już w pierwszym roku swojego istnienia. Sezon 2002 był jeszcze lepszy, ale też oznaczał pożegnanie pierwszej generacji GSX-R 1000, gdyż oto nowa „tysiączka” Suzuki puka do bram.

Jakkolwiek nowy motocykl bazuje na dotychczasowej konstrukcji, to zakres zmian jest tak szeroki, że zasługuje on na miano nowej generacji tego modelu. A wszystko to przez depczącą po piętach konkurencję. Honda i Yamaha nie zasypiają gruszek w popiele i ostatnie modele CBR 900RR i YZF-R1 stanowią groźną konkurencję dla GSX-R 1000. Czy nowa generacja Suzuki poradzi sobie z nimi? Okaże się to już niebawem, wraz z nadejściem nowego sezonu wyścigów.

Jak do tej pory ze swoimi160 KM GSX-R należał do najmocniejszych motocykli klasy jednego litra. Zmiany poczynione w silniku dodają mu jeszcze cztery koniki. Zasadnicza architektura silnika pozostała niezmieniona. Nadal jest to krótkoskokowa jednostka (średnica 73 mm, skok tłoka 59 mm) z zaworami odchylonymi od siebie o kąt 25° zapewniający zwartą komorę spalania. Odkuwane tłoki współpracują z aluminiową gładzią cylindrów pokrytą odporną na ścieranie warstewką ceramicznego kompozytu. Cechą szczególną silnika GSX- -R 1000 był i jest wałek wyrównoważający redukujący wibracje. Ale tegoroczną nowością niespotykaną w żadnym innym seryjnym silniku są otwory wentylacyjne w płaszczach cylindrów. Ich rola polega na jak najszybszym wyrównywaniu nadciśnień wywoływanych przez poruszające się w dół tłoki. Skrócenie drogi pomiędzy tłokami poruszającymi się ku dołowi i ku górze pozwala wyrównać ciśnienie pod nimi, a tym samym zmniejszyć straty mocy marnowanej na nieefektywne „pompowanie” powietrza pomiędzy cylindrami. Są one szczególnie zauważalne przy wysokich prędkościach obrotowych wału korbowego. W nowym silniku zmieniono także konstrukcję napinacza łańcucha rozrządu i zrezygnowano z zewnętrznych przewodów doprowadzających olej do głowicy.

Nowy, ostrzej zarysowany przód owiewki pozwolił przesunąć wloty powietrza do układu dynamicznego doładowania silnika bliżej osi symetrii motocykla, a więc tam, gdzie ciśnienie powietrza opływającego owiewki jest największe. Sama obudowa filtra powietrza, tzw. airbox, ma imponującą pojemność 10,2 l, co procentuje korzystną charakterystyką silnika, szczególnie w dolnym zakresie obrotów. Wzmocniono także możliwości mikroprocesora sterującego wtryskiem paliwa i zapłonem zwiększając jego pamięć z 96 do 256 kB. Obecnie zanotowane są w niej po dwie mapy wtrysku paliwa na każdy cylinder, a większa szybkość mikroprocesora zapewnia bardziej precyzyjne dobieranie punktu zapłonu i objętości wtryskiwanego paliwa. Indywidualne dla każdego cylindra gardziele układu wtryskowego zgrupowano obecnie w dwóch blokach po dwie. Tak jak do tej pory układ wtryskowy współpracuje z przepustnicą w kolektorze wydechowym zawiadującą zachodzącymi tam zjawiskami falowymi mającymi dodatni wpływ na pracę silnika w dolnym zakresie obrotów. W nowym GSX-R 1000 układ wydechowy w całości wykonany jest z tytanu, jeśli nie liczyć aluminiowej „koszulki” osłaniającej tłumik, które to nb. rozwiązanie Suzuki zachwala jako lżejsze od stosowanych przez konkurencję tłumików w całości wykonanych z tytanu.

Rama nowego GSX-R 1000 jest lżejsza (o 2 kg) i mniej skomplikowana niż w poprzednim modelu. Aluminiowe podłużnice mają zmieniony przekrój, a sztywność ramy dobrana została na podstawie doświadczeń zebranych przy opracowywaniu startującego w MotoGP Suzuki GSV-R. Zmieniono także przykręcany wspornik pod siodło. Geometrię podwozia zachowano bez zmian, jednak teraz istnieje możliwość regulowania położenia osi tylnego wahacza. To jest oczywiście informacja dla ścigających się na torze, gdzie ustalenie optymalnego rozkładu obciążeń na obie osie ma istotne znaczenie. Dla zwykłego Kowalskiego regulacja taka nie ma żadnego praktycznego zastosowania.

Jednak z pewnością ów Kowalski powinien zainteresować się możliwością pełnej regulacji charakterystyki zawieszenia. Nowe teleskopy „upside-down” o średnicy 43 mm mają nowy rodzaj powłoki zmniejszającej tarcie. Zamiast złotego azotku tytanu zastosowano w nich rodzaj węglika w fabrycznej terminologii zwany Diamond Like Carbon – DLC. Wprawne oko wychwyci od razu hit sezonu, czyli radialne zaciski hamulcowe. W porównaniu z klasycznymi ich mocowanie jest sztywniejsze, co wpływa dodatnio na wyczucie siły hamowania. Mimo tylko czterech cylinderków (do tej pory było ich sześć), skuteczność nowych zacisków wzrosła na tyle, że możliwe było zmniejszenie średnicy tarcz hamulcowych z 320 mm do 300 mm z korzyścią dla zredukowania masy nieresorowanej i mas wirujących.

Ostatni GSX-R 1000 prezentuje także całkiem nową twarz. Dwa reflektory w układzie tandem jako żywo przypominają te, jakie ma Suzuki Hayabusa, z tą tylko różnicą, że oba wykonane są w technice wielu zwierciadeł (FF). Zbiornik paliwa jest mocniej wcięty w okolicy siedzenia kierowcy, co daje więcej miejsca na kolana i ułatwia „schodzenie na kolano” przy wyczynowej jeździe po torze. Nowe są także oba błotniki. Kolejnym ukłonem w stronę aktualnie panującej mody jest tylna lampa wykorzystująca diody świecące LED. Nie zapomniano także o reflektorku zainstalowanym w zestawie przyrządów pokładowych mającym za zadanie mocnym błyskiem przypomnieć kierowcy o konieczności zmiany biegu na wyższy. Moment błysku można oczywiście zaprogramować.

Po raz pierwszy w osiemnastoletniej historii GSX-R rama i wahacz polakierowane są na czarno. To według biura prasowego Suzuki dla zaakcentowania związku nowego motocykla ze startującym w MotoGP Suzuki GSV-R. Moim zdaniem relację tę należałoby odwrócić. Biorąc pod uwagę liczbę tytułów mistrzowskich, zdobytych pucharów itp. atrybutów, to raczej wyczynowa wyścigówka z Grand Prix powinna brać przykład z na poły amatorskiego GSX-R 1000.