Dariusz DoboszChoć miał dwa cylindry i zaledwie czterdzieści sześć koni, Suzuki GS 500E/F podbił Europę i sprzedał się w setkach tysięcy egzemplarzy.
Na skróty:
Suzuki pokazało po raz pierwszy model GS 500E podczas targów motocyklowych IFMA 1988 w Kolonii. Kampanię reklamową, jaka towarzyszyła wówczas nowej pięćsetce, opatrzono tytułem „ulga dla portfela”, zwracając uwagę zarówno na korzystną cenę GS 500E jak i na niskie koszty eksploatacji.
Jak ciepłe bułki
Rynkowe notowania pięćsetki od początku były znakomite. Po motocykl ustawiały się kolejki, a w rankingach sprzedaży niepozorne Suzuki klasy średniej okupowało najwyższe pozycje. Dwucylindrowa pięćsetka stała się szarą eminencją sektora motocyklowego. Nie budziła takich zachwytów jak sportowe bolidy klasy wyższej czy turystyczne krążowniki z zapierającym dech wyposażeniem, za to sprzedawała się masowo, jak ciepłe bułki.
Pod względem konstrukcyjnym był to niezwykle prosty jednoślad, pozbawiony technologicznych fajerwerków. Ale zestawienie atrakcyjnego wyglądu z łatwym prowadzeniem, niezłymi osiągami i atrakcyjną ceną pozwoliło mu przyciągać bardzo szeroką rzeszę klientów. I pozostać w produkcji przez blisko 20 lat.
Prostota da się lubić
Konstrukcja nie była wyrafinowana technicznie, ale miała kilka elementów, które stworzyły interesujący wizerunek Suzuki GS 500E. Klasyczna rama została wyeksponowana jak w sportowych bolidach i stała się ważnym detalem estetycznym. Sportowym akcentem były również aluminiowe, trójszprychowe obręcze. W tylnym zawieszeniu zastosowano centralny element resorująco-tłumiący, co pod koniec lat osiemdziesiątych było wyrazem podwoziowej nowoczesności.
Przy takich rozwiązaniach dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik z dwoma zaworami na cylinder wydawał się wyjątkowo zacofany. Zwłaszcza, że bazował na produkowanym wcześniej dwucylindrowcu, znanym z modelu GS 400. Ale jego prostota i mało nowoczesna konstrukcja okazały się zaletami. Był tani, co pozwoliło też utrzymać niską cenę GS 500E, i nie był wybredny, jeśli chodzi o serwis, co obniżało w istotny sposób koszty eksploatacji.
Sprawdzona konstrukcja wyróżniała się trwałością i niezawodnością. W kwestii osiągów również wypadała zupełnie nieźle. Dwa wałki rozrządu w głowicy i szklankowe popychacze sprzyjały szybkobieżności. Dwucylindrowiec szybko „wkręcał” się na wysokie obroty, a jednocześnie był wystarczająco elastyczny. Pracował spokojnie, co zawdzięczał wałkowi wyrównoważającemu.
Blaski i cienie
Wystarczyło przejechać kilkaset metrów, by zauważyć, jak łatwo prowadzi się Suzuki GS 500E i jak bardzo jest zwrotny. Nic dziwnego, że bardzo spodobał się początkującym motocyklistom oraz kierowcom z małym stażem. Nisko mocowana kanapa dawała dodatkową pewność prowadzenia. Po ten model Suzuki masowo sięgały szkoły jazdy. Ci, którzy zaczynali swoją przygodę z motocyklizmem i mieli ograniczone prawo jazdy, mogli kupować wersję zdławioną do 27 KM. Od 1993 r. dostępna była również wersja 34-konna.
Niektórzy użytkownicy narzekali trochę na zbyt miękki widelec. Na poprawę sytuacji musieli czekać do 1992 r., gdy w przednim zawieszeniu pojawiła się regulacja wstępnego ugięcia sprężyn. Sztywno zestrojone tylne zawieszenie też nie wszystkim się podobało, ale dzięki niemu motocykl pewnie prowadził się w zakrętach i na prostych, nawet przy prędkościach rzędu 170 km/h.
Suzuki GS 500E. Wady
Powszechnie znanym mankamentem GS 500E, nie poprawianym przez Suzuki, było zbyt „długie” przełożenie końcowe. Efekt był taki, że każdy przeciwny podmuch wiatru czy lekki podjazd wymuszał redukcję przełożenia. Pod czas jazdy „solo” nie jest to może aż tak dokuczliwe, ale gdy pojazd był obciążony pasażerem i bagażami – stawało się to problemem. Ci, którzy często wyjeżdżali w trasę, ratowali się montowaniem zębatki zdawczej o 15 zębach (zamiast 16).
Nie przejmowano się też miejscem pasażera. Kanapa jest za krótka, a podnóżki za wysoko, co bardzo obniża komfort jazdy, a na długich dystansach jest wręcz dokuczliwe.
Mimo drobnych wad Suzuki GS 500E zbierał bardzo dobre oceny. Fachowcy z branży byli wręcz zaskoczeni, że tak tani motocykl może prezentować tak wysoki poziom w zakresie dynamiki i charakterystyki silnika. Chwalili również hamulce i podwozie.
Suzuki GS 500. Czy rok ma znaczenie?
Modyfikacje w Suzuki GS 500E pojawiały się nadzwyczaj rzadko. W tej klasie motocykli nie ma technologicznego wyścigu, dlatego częste zmiany nie są konieczne. Zazwyczaj producent ograniczał się do poprawek wadliwych rozwiązań.
W 1990 r. wzmocniono sprężynę napinacza łańcucha rozrządu i wyeliminowano problemy z łożyskami wałka wyrównoważającego z pomocą zestawów dystansujących. Te części dostępne były w sklepach, ale w większości montowały je autoryzowane warsztaty w ramach gwarancji lub rękojmi. Jest mało prawdopodobne, by na rynku wtórnym były egzemplarze Suzuki GS 500E z wadliwą sprężyną napinacza lub źle zdystansowanymi łożyskami.
Również w 1990 r. wprowadzono regulację dźwigni hamulca ręcznego, zastosowano nowy kranik paliwowy i zmieniono kierownicę (na o 2 cm wyższą i 5 cm szerszą).
W 1991 r. modyfikowano tylny amortyzator, a rok później GS 500E otrzymał regulację ugięcia wstępnego sprężyn w widelcu.
W 1996 r. zmieniono zacisk przedniego hamulca. W 2001 r. zbiornik paliwa powiększono do 20 l, zmodyfikowano gaźniki, zmieniono kanapę, kierownicę i kształt tylnej części motocykla. Rok później z oznaczenia motocykla znikła litera E. Sezon 2003 to przede wszystkim przeniesienie produkcji z Japonii do Hiszpanii. Przy okazji dokonano niewielkich poprawek widelca teleskopowego.
Na długie trasy
Bodaj najważniejszy w historii GS 500 był sezon 2004. Zadebiutowała wówczas zupełnie nowa wersja motocykla z pełną obudową. Nowy Suzuki GS 500F był ukłonem w stronę tych użytkowników, którzy preferowali dłuższe podróże. Obszerna owiewka eliminowała napór powietrza na kierowcę i znacząco podwyższała komfort jazdy.
Pojawiła się także chłodnica oleju, która chroniła silnik przed przegrzaniem w długich trasach, pokonywanych z dużym obciążeniem. Dodajmy, że kształt obudowy, reflektor i kolorystyka wyraźnie nawiązywały do flagowego bolidu spod znaku Suzuki – GSX-R 1000.
W ostatnich latach obecności na rynku nie dokonywano już żadnych modernizacji. Jedyne wydarzenie, to zmiana nazewnictwa. Na niektórych rynkach od 2006 r. dwucylindrowe pięćsetki Suzuki nosiły miano GS 500U i GS 500FU.
Model Suzuki GS 500E/F to motocykl trwały i mało awaryjny. Oprócz początkowych problemów ze sprężyną napinacza łańcucha rozrządu i łożyskami wałka wyrównoważającego, od razu zażegnanych przez producenta, nie występują w nim żadne typowe i powtarzające się awarie. Kupując egzemplarz używany, trzeba oczywiście dokonać niezbędnych oględzin i jazdy próbnej, wychwytując ewentualne niedomagania. Warto zwrócić uwagę na korozję, która w Suzuki GS 500E/F ma niestety spore pole do popisu. Szwy spawalnicze wykonane są niechlujnie, powłoki lakiernicze nie należą do trwałych. Rdza obecna jest w wielu punktach ramy i na układzie wydechowym.
GS 500. Czy warto?
Jeśli stan techniczny nie budzi zastrzeżeń, albo wymaga niewielkich nakładów finansowych, warto stać się właścicielem dwucylindrowej „pięćsetki” Suzuki. To szczególnie ciekawa propozycja dla osób zaczynających swoją przygodę z motocyklami oraz tych, którzy chcą jeździć na co dzień niekoniecznie sportowo, za to bardzo tanio.
Niskie zużycie paliwa, małe wymagania obsługowe, ciekawy, nieco sportowy wygląd, nisko zamontowana kanapa, dobre hamulce, niezłe podwozie, znakomita zwrotność, dynamiczny jak na swoją pojemność silnik – tego można spodziewać się po Suzuki GS 500E.
W wersji F dodatkową zaletę stanowi wyższy komfort jazdy. Takiej okazji nie można przegapić.
Zalety
+ Mocny i oszczędny silnik
+ Stabilne podwozie
+ Skuteczne hamulce
+ Bardzo dobra zwrotność
+ Nisko umieszczona kanapa
+ Niskie koszty eksploatacji
+ Przystępna cena
Wady
– Niska jakość wykonania
– Zbyt „długie” przełożenie końcowe
– Niewygodne miejsce pasażera