Nimbus MK II z 1953 r. | Czterocylindrowy odkurzacz

Podwaliną dla tego typu jednostki napędowej był belgijski silnik FN Four z 1904 roku. Tamta ciekawa konstrukcja charakteryzowała się dziś już nietypowymi rozwiązaniami technicznymi jak przekazanie napędu na tylne koło wałkiem, bez pośrednictwa sprzęgła i skrzyni biegów. Wiele tych jednostek trafiło na eksport do innych krajów, gdzie stały się inspiracją do budowy podobnych konstrukcji. W 1909 roku brytyjska firma Wilkinson rozpoczęła produkcję luksusowych motocykli czterocylindrowych, ale wyposażonych już w skrzynię biegów, sprzęgło i mechanizm rozruchowy.  Prezentowanego Nimbusa zaprojektował w całości w 1918 roku duński konstruktor Peder Andersen Fisker, producent odkurzaczy Nilfiks. Firmę Fisker & Nielsen założył w 1906 roku wspólnie Hansem Mariusem Nielsenem. Motocykl w niemal niezmienionej formie motocykl przetrwał aż do 1958 roku z przerwą w produkcji w latach 1928-34.

Części zamienne

Ponieważ od początku był to bardzo popularny pojazd, wszedł na stan do duńskiej armii, policji i poczty. A to zobowiązało producenta do zabezpieczenia części zamiennych jeszcze na dziesięć lat po zakończeniu produkcji. W związku z tym do końca lat 60. można było kupować nowe Nimbusy, złożone z oryginalnych części! Dlatego dziś trudno określić, ile egzemplarzy wyprodukowano. Oficjalnie powstało 1300 sztuk w pierwszej wersji modelowej oraz 12 000 w wytwarzanej od 1934 roku MK II, prezentowanej na zdjęciach. Liczba motocykli złożonych z pozostałych po zakończeniu produkcji elementów mogła sięgać nawet 1500 sztuk.

Pierwsze lepsze

Jednak to pierwsza wersja była najlepiej wyposażona i dysponowałą na przykład wahaczem i amortyzatorami tylnego koła. Rurowa, spawana rama z pierwszych lat produkcji wyglądała niemal finezyjnie w porównaniu do wprowadzonej później topornej, nitowanej i skleconej z płaskowników konstrukcji.

Kierownicę tłoczono z blachy, podobnie jak dźwignie sprzęgła i hamulca. Nimbus to także jeden z pierwszych motocykli wykorzystujących widelec teleskopowy przedniego koła. Rollgaz to niespotykany nigdzie indziej, skrajnie prymitywny mechanizm z linką i haczykiem na obrotowym wałku.

Czterocylindrowy silnik o półokrągłych komorach spalania, z otwartym mechanizmem rozrządu i skaczącymi „na oczach” sprężynami daje jednak to, co najlepsze. Ma płynną, niemal pozbawioną wibracji pracę, a do tego jest elastyczny i mocny w szerokim zakresie obrotów. Długi wał korbowy w pierwszych latach produkcji podparto jedynie na dwóch łożyskach kulkowych. Nie było to trwałe rozwiązanie. Napęd rozrządu rozwiązano, wykorzystując imponującej wielkości wałek królewski, na którym zamontowano rotor prądnicy. Co ciekawe, za zasilanie czterech paliwożernych cylindrów odpowiadał tylko jeden gaźnik o średnicy gardzieli 26 mm z interesującą jak na tamte czasy odmą odpowietrzającą skrzynię korbową.

Z pojemności skokowej 750 ccm wydobyto 22 KM przy niebagatelnych 4500 obr/min. Miękko pracujące sprzęgło oraz skrzynia biegów z automatem zmiany przełożeń umiejscowionym na zewnątrz, tuż przy dźwigni dopełniały obrazu urządzenia wyłącznie funkcjonalnego, niekoniecznie ładnego.

Wałek napędowy tylnego koła pozwalał na bezobsługową w porównaniu do łańcuchowego eksploatację. Układ wydechowy pozbawiony jakiegokolwiek tłumika zaskakuje brzmieniem, które jest dość ciche i zbliżone do odgłosów silnika samochodowego.

Dziwne patenty

W kontekście tak zaawansowanej konstrukcji jednostki napędowej, siermiężność ramy uzupełniają opończe gumowe, na których zawieszono oba siedzenia. W nietypowy sposób rozwiązano punkt mocowania bocznej nóżki, która nie zachowała się niestety w prezentowanym egzemplarzu. Jej zawias zainstalowano na wysokości zbiornika paliwa, przez co sama stopka musiała być chyba największą motocyklową nóżką boczną na świecie, aby w ogóle dosięgnąć ziemi. Może to śmieszne rozwiązanie, ale miało swoje uzasadnienie na przykład w motocyklach wojskowych załadowanych zwykle sporym ekwipunkiem.

Perfekcja procentuje

Przez lata dopracowywano konstrukcję do perfekcji. Atrakcją dla użytkownika była dostępność jednego pakietu części zamiennych, niezależnie od tego, czy pochodziły one z roku 1919, czy 1960.  Silnik dziś odpala od pierwszego kopa, a swoją gładką pracą urzeka każdego miłośnika rzędowych, czterocylindrowych motocykli. Siedzi się raczej nisko, ujmując dość wąską kierownicę.

Reakcja na rollgaz jest opóźniona, ale rozpędzony do wyższych obrotów wał korbowy szybko zwalnia, sprawiając wrażenie dynamicznej jednostki. Trzeba pilnować histerycznych, wolnych obrotów. Biegi i sprzęgło rozplanowano tak samo jak we współczesnych motocyklach.

Pracujące na wierzchu sprężyny rozrządu „robią piekło” – motocykl niczym uszkodzony bombowiec ciągnie za sobą smugę dymu z przypalanego i wyrzuconego na blok silnika oleju oraz spalin z wydechu. Po takiej jeździe długo zalatujesz benzyną, oliwą i siarką?

Trudno coś powiedzieć o prowadzeniu i wyważeniu motocykla, bo trajektorię jazdy prezentowanego egzemplarza psują zużyte łożyska przedniego koła. Do tego rozczulająca cienizna teleskopów i ramy. Jazda na tak starym motocyklu z czterocylindrową maszynownią między łydkami i sypiącymi się wokół kulkami z łożysk kół stanowi odrębną grupę doznań, nigdzie indziej niesklasyfikowaną.

DANE TECHNICZNE

Nimbus MK II, 1934-1958

Silnik

Typ:  rzędowy, czterosuwowy, czterocylindrowy

Pojemność: 746 ccm

Rozrząd: OHC

Moc maksymalna: 22 KM przy 4500 obr/min

Przeniesienie napędu

Przełożenie końcowe: wałek napędowy

Sprzęgło: pracujące w kąpieli olejowej, jednotarczowe

Skrzynia biegów: 3-stopniowa

Podwozie

Rama:  stalowa, nitowana z płaskowników

Zawieszenie tylne: sztywne

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy

Hamulec przedni:  bębnowy

Hamulec tylny: bębnowy

Masa własna: 185 kg

Tekst i zdjęcia Bartosz Biesaga

ZOBACZ TAKŻE:

Motocykle w rekonstrukcji historycznej

BMW R60/S

Prenumerata i numery archiwalne Świata Motocykli

Najnowsze testy czytaj w Świecie Motocykli