Motocykl widmo: Romet Chart, polski pies gończy

Zaczęło się jednak od kota, a nie psa. Taką śmiałą tezę można postawić przyglądając się historii rozwoju rometowskich konstrukcji. Zaczęło się bowiem wszystko od „Rysia” (czyli jednak kota, tylko trochę większego i bardziej dzikiego) – pierwszego powojennego polskiego motoroweru. Ryś MR1 po raz pierwszy wyjechał na nasze drogi w roku 1957 i był całkowicie krajową konstrukcją, wytwarzaną w Zakładach Metalowych we Wrocławiu -Zakrzowie.

Polskie innowacje

Wydaje się, że jak na owe czasy i możliwości produkcyjne ówczesnego polskiego przemysłu, był motorowerem całkiem nowoczesnym, bardzo poprawnie skonstruowanym rozpatrując temat nawet w skali europejskiej. Na szczególną uwagę zasługiwało zawieszenie tylnego koła z ukrytą pod głębokim błotnikiem centralną pojedynczą sprężyną amortyzatora, które było wręcz innowacyjne na tamte czasy. Silniki do Rysia (SM01) również były całkowicie krajową konstrukcją, produkowała je inna wrocławska fabryka – Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Wrocław – Psie Pole.

photo: https://www.facebook.com/chartbymateusz5625/

Wiąże się z nimi bardzo ciekawa i chyba już zapomniana historia. Zakłady te zbudowane jeszcze przez III Rzeszę w latach 1940-42, w czasie działań wojennych w zasadzie nie zostały zniszczone. O ile sama „Festung Breslau” została potraktowana bezlitośnie zarówno przez samych broniących się zawzięcie Niemców (wyrąbano w centrum miasta pas startowy dla samolotów) i atakujących wojsk radzieckich, to fabrykę oszczędzono – przydawała się najpierw jednym, potem drugim. Tuż po wojnie profil zakładów przestawiony został przez władze polskie na działalność cywilną, które teraz zajmowały się produkcją części zamiennych dla odradzającego się przemysłu włókienniczego, węglowego, oraz silników do łodzi i rowerów. Co wspólnego ma pierwszy polski motorower Ryś z pierwszym Komarem? Oba korzystały z tej samej jednostki napędowej.

Dlaczego Bydgoszcz?

To miasto, które po odzyskaniu niepodległości w roku 1918 znalazło się w granicach II RP, dosyć raźnie wzięło się za wytwarzanie rowerów i powstało tam kilka znaczących firm. Jednym z pierwszych znaczących producentów był Wilhelm Tornow, który rozpoczynał od warsztatu na ul. Dworcowej, a w 1927 roku produkował już w fabryce Tornedo turystyczne rowery – w odmianach Tornedo i Orion. Tuż obok, przy tej samej ulicy powstała hurtowania rowerów i maszyn do szycia Willego Jahra, z czasem przekształcona w Pomorską Fabrykę Rowerów. W latach 30. Fabryka Wyrobów Metalowo-Masowych Wacława Millnera zaczyna produkować rowery oraz akcesoria i części sygnowane znakiem „WMB”. Bydgoskie „zagłębie rowerowe” potrzebowało coraz więcej podzespołów, dzięki czemu fabryka wyrobów metalowych S.A. „Fema”, należąca do Lucjana Sokołowskiego (dostarczająca przekładnie oraz mechanizmy korbowe) bardzo szybko się rozrastała. W 1938 roku w samej tylko Bydgoszczy wytwarzano 130 tyś. rowerów rocznie, co stanowiło ok. 60% całej krajowej produkcji.

Niemal tuż po zakończeniu II WŚ (05.09.1948 r). przy ul. Fordońskiej otwarte zostało państwowe przedsiębiorstwo (powstałe na bazie czterech przedwojennych firm: Tornedo, Pomorska Fabryka Rowerów, Fabryka Wyrobów Metalowo-Masowych WMB i Fema) pod nazwą Zjednoczone Zakłady Rowerowe. Już pod koniec lat 40. produkcja ZZR wynosiła 90 tys rowerów rocznie i trzeba było pomyśleć o powiększeniu oraz modernizacji fabryki. W 1953 roku podjęto decyzje o wybudowaniu nowego centralnego zakładu w Bydgoszczy. Już wtedy zrodziły się pierwsze pomysły o poszerzeniu asortymentu o motorowery. Możliwości produkcyjne były.

Pierwsze bydgoskie motorowery – jeszcze nie „Romety”

O ile Rysia można nazwać konstrukcją finezyjną, to pierwszy model Komara 230 był pojazdem maksymalnie prostym. Nie ma się co oszukiwać – Ryś był po prostu zbyt finezyjny i zbyt drogi w produkcji jak na nasze możliwości, a zapewne także potrzeby. Zjednoczone Zakłady Rowerowe w Bydgoszczy opracowały więc pojazd o znacznie uproszczonej konstrukcji w stosunku do tych z Zakrzowa. Nad konstrukcją w latach 1957-58 pracowali inżynierowie: Bronisław Kądziorski, Andrzej Kentzer i i Józef Podlaski. Seryjna produkcja ruszyła jednak dopiero w połowie 1960 roku. Mimo, że w tym czasie wytwarzany był już seryjnie nowocześniejszy silnik S 38 (instalowany w motorowerze Żak MR2), w Bydgoszczy zdecydowano się na zastosowanie silnika SM01 z lekkimi modyfikacjami przełożeń dwustopniowej skrzyni biegów.

Stąd też i zmiana nazwy – w Komarze 230 pracował silnik SM02. Pierwsza wersja Komara wyposażona była w lampę przednią typu rowerowego, bez prędkościomierza i również rowerową kierownicę, z klasycznym mechanicznym dzwonkiem. Tylne koło zawieszone było w sztywnej ramie. Gumowe siodełko typu rowerowego zaopatrzono nawet w typową torebkę narzędziową. Te rozwiązania miały na celu maksymalne zunifikowania motoroweru z wytwarzanymi w Bydgoszczy rowerami i obniżenie kosztów produkcji. Tylko w 1961 roku sprzedano blisko 4.000 sztuk tego modelu – co stanowiło przeszło 30% udział we wszystkich motorowerach dostępnych na rynku – to był prawdziwy hit! Za jakiś czas przyszedł czas na modernizację silnika. Bardziej dopracowaną konstrukcję – S 38 o mocy 1,4 KM uruchomiły Zakłady Metalowe DEZAMET w Nowej Dębie. Motorowery Komar w różnych wersjach i odmianach produkowane były w latach 1960-83.W 1971 r. Zjednoczone Zakłady Rowerowe zmieniły nazwę na Zakłady Rowerowe Romet i mniej więcej wtedy rozpoczął się złoty okres firmy – z taśm produkcyjnych zjeżdżało ponad 100 modeli rowerów, motorowerów oraz motorynek, które wykupywane były po prostu na pniu. Wtedy właśnie pojawiły się pierwsze „oficjalne” motorowery Romet.

Najsłynniejszy Romet – Motorynka

Romet 50 M-1 Pony – tak oficjalnie brzmi pełna nazwa Motorynki – po raz pierwszy (jako pojazd produkcyjny) wyjechał na polskie ulice w roku 1978. Jednak przygotowania do debiutu trwały dosyć długo. Podstawą konstrukcji motoroweru była stalowa rurowa rama i silnik typu 022 produkowany w „Dezamecie” w Nowej Dębie. Na niemal identycznej jednostce napędowej (017) bazowały także wcześniejsze konstrukcje Rometa jak Polo, czy Kadet.

Jak każdy szanujący się producent, również bydgoski Romet starał się optymalizować koszty produkcji. Z tych też powodów w pierwszych motorynkach znajdziemy kilka przestarzałych, czy rowerowych rozwiązań. Ręczna zmiana biegów w manetce i jedynie dwa przełożenia skrzyni, w tych latach nie były już stosowana niemal nigdzie na świecie. Z rowerowych elementów stosowano kierownicę, torebki narzędziowe, dzwonek i modyfikowane siodło. Co ciekawe przednie zawieszenie niemal w identycznej formie montowane było w rowerach PolCross-2. Nikomu to jednak nie przeszkadzało – w tamtych latach kto miał Motorynkę, był królem podwórka!

Prawie motocykl

Romet „Chart” to był najmłodszy, najbardziej nowoczesny, ale niestety ostatni motorower produkowany w zakładach „Romet”. Wytwarzano go w latach 1988 – 94. O bardzo poważnym podejściu Rometa do tego projektu niech choćby świadczy fakt, że do prac nad Chartem powołano specjalny, niemal utajniony zespół konstruktorów. Pozostałe działy fabryki nie miały do niego dostępu. Projektowanie Charta było objęte tajemnicą praktycznie aż do prezentacji pierwszych egzemplarzy prototypowych.

Romet Chart. Modernizacje

Jeszce lepiej od wersji podstawowej 210 prezentowała się odmiana 211 dysponująca kołami z odlewów aluminiowych, których producentem był niemiecki Sachs. W tamtych czasach to w naszej rzeczywistości nie było jeszcze codziennością taki Chart robił wrażenie. Za silnikiem i podwoziem nadążała także cała reszta – motorower wyposażony był dosyć bogato – w lusterka wsteczne, kierunkowskazy oraz skuteczniejsze hamulce i elektroniczny zapłon.

Powody klęski

Gigantyczny jak na nasze warunki Romet był niemal monopolistą na rynku (ponad 50% udziału) jednak już na przełomie lat 80/90 sprzedawał coraz mniej rowerów. Powód był prosty – rometowskie wyroby delikatnie mówiąc były lekko siermiężne pod względem wzornictwa, w dodatku z jakością wyrobów w kraju pogrążonym w recesji też nie było najlepiej. W dodatku wraz ze zmianami politycznymi uwolniono rynki i „Daleki Wschód” przypuściła atak – chińskie rowery (jednak zawsze rowery były główną siłą napędową Rometa) były zdecydowanie bardziej atrakcyjne, w dodatku nie kosztowały wiele. Rok 1996 skończył się z wynikiem blisko 6 mln zł straty, a następny był jeszcze gorszy – firma wykazała ponad 19 mln zł strat i już nie było wątpliwości, że stanęła na krawędzi bankructwa. Pracownicy dostawali pensje w rowerach, liczba wierzycieli liczona była w tysiące, brakowało pieniędzy nawet na to, żeby wystawić ofertę fabryki na targach. Co ciekawe, nawet za reklamy w „Świecie Motocykli” i katalogach „Motocykle Świata” płacono barterem, autorzy odbierali więc niekiedy pobory w rowerach…

https://www.facebook.com/chartbymateusz5625/

W Romecie trwały więc rozpaczliwe poszukiwania inwestora. Prowadzono negocjacje z Universalem i podobno także Instytutem Postępu Technicznego w Legnicy, jako potencjalnymi strategicznymi partnerami, ale spełzły one na niczym. Powód był bardzo prosty – ówczesny polski rząd nie chciał wprowadzić limitów na płynący szeroką rzeką import rowerów z zagranicy, więc biznes przejęcia Rometa wydawał się mocno ryzykowny. Co prawda Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów zarekomendował rządowi wprawdzie rozwiązania, żeby do Polski mogło wjechać rocznie nie więcej niż 35 tys. rowerów z Chin i 60 tys. z Tajwanu, ale lobbyści (a nawet oficjalnie niektórzy ministrowie) z Azji i Włoch jak się okazało mieli duże możliwości nacisku. Rząd się ugiął i kontyngentu nie wprowadził, więc siła rzeczy moloch jakim był Romet musiał zbankrutować, nie bardzo umiejąc dostosować do nowych warunków gospodarczych.
Wtedy pojawił się prywatny przedsiębiorca, który przedstawił syndykowi masy upadłościowej ofertę kupna hal produkcyjnych w Kowalewie i Jastrowiu, oraz praw do znaków towarowych. Wkrótce rowery i motorowery z logotypem Rometa znowu pojawiły się w salonach sprzedaży, ale to już zupełnie inna historia…

Dane techniczne

Romet Chart 210