Kawasaki ZX-6 R – opinie Świata Motocykli

Japońskie koncerny motocyklowe musiały w jakiś sposób zareagować na zaprezentowaną w 1991 r. Hondę CBR 900 RR Fireblade. Ta przełomowa na swój sposób konstrukcja połączyła dynamikę ciężkich motocykli o pojemnościach przekraczających 1000 ccm z lekkością podwozia typowego dla maszyn klasy 750 ccm. Okazało się, że silnik 0,9 l nie stanowi zbyt dużego obciążenia dla stosunkowo delikatnego układu nośnego, ma odpowiednio małe gabaryty i zapewnia znakomite osiągi.

Odpowiedzią Kawasaki pod koniec 1993 r. był model ZX-9 R, ultralekki motocykl nowej generacji, w pełni konkurencyjny dla „dziewięćsetki” Hondy. Rok później zadebiutował przygotowany na sezon 1995 ZX-6 R. Ta replika „dziewiątki” wprowadziła powiew świeżości do klasy średniej spod znaku Kawasaki.

Praca od podstaw

Realizując nową koncepcję motocykli, Kawasaki musiało zbudować serię ZX-R od podstaw. Tak było z ZX-9 R, tak było też z ZX-6 R. Jednak przy tworzeniu silnika dla „sześćsetki” wykorzystano pewne, istniejące rozwiązania. Sięgnięto po wyjątkowo udanego czterocylindrowca z modelu ZZ-R 600. Zmian było w nim jednak bez liku, więc nie można mówić, że napęd był tylko modyfikacją innej jednostki. Stworzono zupełnie nową konstrukcję.

Używane Kawasaki ZX-6 R>>>

Przede wszystkim przeniesiono centralnie umiejscowiony łańcuch rozrządu na prawą stronę jednostki napędowej. Kąt rozchylenia zaworów zmniejszono z 30 do 25 stopni, a same zawory zyskały większą średnicę grzybków (ssące z 16 do 17 mm, wydechowe z 22 do 22,6 mm). Kąt otwarcia zaworów ssących zwiększono o 8 stopni, wzrósł również ich skok. Dla uzyskania lepszej szybkobieżności skok tłoków skrócono do 43,8 mm (o 2,8 mm), a średnicę cylindrów zwiększono do 66 mm (o 2 mm). W trosce o niższe tarcie zmniejszono średnicę czopów korbowodowych.

Zmianom nie oparła się także skrzynia przekładniowa. Poszerzono koła zębate i przekonstruowano mechanizm zmiany biegów. Stworzoną od podstaw ramę wykonano z aluminiowych profili, podobnie jak wahacz. W przednim zawieszeniu zastosowano konwencjonalny widelec teleskopowy. Dbałość o jak najniższą masę była widoczna dosłownie na każdym kroku. Choćby w wahaczu, tak wąskim, że opona miała zaledwie centymetr „luzu” po każdej stronie.

Efekt był znakomity. Motocykl był lżejszy od stawianej za wzór w klasie średniej Hondy CBR 600 F aż o trzy kilogramy.

Uciec konkurencji

Sportowy charakter „szóstki” nie podlegał dyskusji. Motocykl miał znakomite osiągi, skuteczne hamulce i twardo zestrojone podwozie, gwarantujące precyzyjne prowadzenie. Zachwycał również zwrotnością. Druga, gorsza strona medalu to wysokie zużycie paliwa przy forsownej jeździe i krótkie okresy międzyprzeglądowe. Nie były to jednak wady, które utrudniłyby zwycięstwo w teście porównawczym sportowych sześćsetek tuż po debiucie ZX-6 R.

Ta lekka maszyna (206 kg) z silnikiem o mocy 105 KM (na niektórych rynkach dławiona do 100 KM) pozostawiła w tyle konkurencję. Mimo to w wersji na 1996 r. wzmocniono ramę i zastosowano solidniejsze rury nośne widelca, a w modelu 1997 zmieniono zestrojenie gaźników i zmodyfikowano układ zapłonowy.

W sezon 1998 model ZX-6 R wszedł z zupełnie nową ramą, wzmocnionym widelcem o średnicy rur nośnych 46 mm (początkowo 41 mm), sześciotłoczkowymi zaciskami hamulcowymi z przodu oraz nowymi gaźnikami Mikuni (poprzednio Keihin) i przebudowaną komorą kompensacyjną powietrza w układzie zasilania. Moc silnika udało się podwyższyć do 108 KM.

O klasę wyżej

Kolejne poważne zmiany konstrukcyjne wprowadzono na sezon 2000. Zrezygnowano z żeliwnych tulei cylindrowych. Aluminiowy blok silnika otrzymał galwaniczną powłokę na powierzchniach roboczych, współpracujących z tłokami. Takie rozwiązanie było sporo lżejsze i pozwoliło zmniejszyć luzy między tłokami a cylindrami. Lżejszy był również nowy wał korbowy. Redukcję masy uzyskano też dzięki magnezowym pokrywom silnika. Podwyższono stopień sprężania jednostki napędowej, a moc nowego czterocylindrowca sięgnęła 110 KM.

Podwozie zyskało zupełnie nowy wahacz oraz węższy widelec teleskopowy ze wzmocnionymi półkami. Modyfikacjom poddano też elementy resorująco-tłumiące.

Sezon 2002 otworzył zupełnie nowy rozdział w historii modelu. Pojemność silnika zwiększono o 37 ccm (do 636 ccm) i ZX-6 R awansował do miana „sześćsetpięćdziesiątki”. Nazwa pozostała jednak bez zmian. Zresztą zmiany konstrukcyjne nie były daleko idące. O 2 mm zwiększono średnicę cylindrów i dostosowano do tego głowicę. Zwiększenie pojemności skokowej stanowiło ukłon w stronę licznej rzeszy potencjalnych użytkowników, którzy „szóstką” chcieli częściej jeździć po drogach niż po torach wyścigowych. Większy moment obrotowy w zakresie niskich i średnich obrotów lepiej sprawdzał się w codziennej eksploatacji.

W układzie zasilania pozostawiono gaźniki, nie zmieniano w zasadniczy sposób podwozia. Modyfikowano drobiazgi, takie jak układ zmiany biegów, charakterystyka widelca, zbiorniczek płynu przedniego hamulca czy lusterka.

Bliżej wyczynu

Zaledwie rok trzeba było czekać na konstrukcyjną rewolucję w ZX-6 R. W układzie zasilania zagościł wtrysk paliwa, zastosowano nowe tłoki, zmodyfikowano rozrząd, zmodernizowano też skrzynię biegów. Moc maksymalna wzrosła do 113 KM. Podwozie zyskało widelec typu upside-down, a układ hamulcowy nowe, radialne zaciski przy przednich tarczach. Dotychczas montowano je tylko w maszynach wyczynowych.

Bliska torowych bolidów była też masa własna. W stanie suchym nowa „szóstka” ważyła zaledwie 165 kg, a 190 kg – gotowa do drogi. Ale nowy ZX-6 R to nie jedyna niespodzianka sezonu 2003. Jeszcze większą była wersja ZX-6 RR. W swej zasadniczej konstrukcji nie różniła się od motocykla bazowego, ale miała silnik o pojemności 599 ccm i kilka interesujących innowacji. Przede wszystkim – możliwość regulacji położenia osi wahacza, poza tym inny wał korbowy, kute tłoki i bezpieczne sprzęgło (anti-hopping). Moc maksymalna RR sięgnęła 120 KM. Jeśli przyjmiemy, że ZX-6 R był bliski motocyklom wyczynowym spod znaku Kawasaki, to ZX-6 RR można uznać za niemal wyczynową maszynę, przystosowaną do jazdy po zwykłych drogach.

Coroczne premiery

Modyfikacje modelu rok po roku to rzadkość, ale Kawasaki trzymało się właśnie takiego kalendarza. Już na sezon 2004 przygotowano nową wersję ZX-6 RR z kompletnie przebudowanym silnikiem. Większe zawory, większa średnica kanałów ssących, na tłokach molibdenowa powłoka zmniejszająca tarcie, nowe sprężyny zaworowe, pompa cieczy chłodzącej i pompa oleju – o zmniejszonych stratach mechanicznych – oto główny zakres prac inżynierów z Akashi.

W podwoziu zajęto się głównie widelcem. Większą precyzję jego działania osiągnięto dzięki bardzo twardej powłoce na gładziach rur, redukującej współczynnik tarcia i poprawkom charakterystyki.

I znowu minął zaledwie rok, a na rynek wkroczył nowy ZX-6 R. W nowej stylizacji najbardziej zwracał uwagę brak układu wydechowego (poprowadzony górą, pod kanapą) oraz przekonstruowany wahacz. Silnik otrzymał nowe zawory, nowe tłoki z molibdenową powłoką, układ wtryskowy z dwoma wtryskiwaczami na cylinder (pierwszy tuż przed cylindrem, drugi w „airboksie”), zmodyfikowaną głowicę z większymi zaworami ssącymi i wydechowymi oraz zmienioną obudowę przepustnic (druga przepustnica owalna). Efekt – moc maksymalna 130 KM. W układzie przeniesienia napędu wprowadzono bezpieczne sprzęgło. Jak widać, kilka elementów przejęto po prostu z zaprezentowanej rok wcześniej wersji RR. Z kolei w ZX-6 RR przygotowanym na 2005 r., oprócz nowego wahacza, można było znaleźć wzmocnioną ramę, zmodyfikowany układ zasilania, przekonstruowaną głowicę z fabrycznie polerowanymi kanałami dolotowymi oraz skrzynię ze zmienionymi przełożeniami.

Dwa w jednym

Po 2005 r. Kawasaki nieco wyhamowało z innowacjami i na kolejną generację modelu trzeba było czekać do 2007 r. Wersja RR co prawda znikła z rynku, ale nowy ZX-6 R wywodził się właśnie z niej. Świadczył o tym silnik o pojemności 599 ccm i inne rozwiązania konstrukcyjne.

Przy modyfikacjach skupiono się na redukcji wymiarów i mas oraz na poprawie aerodynamiki. Dzięki innemu ułożeniu wałków w korpusie silnika zmniejszono gabaryty jednostki napędowej (po 1 cm na długości i szerokości), co wraz z modyfikacjami ramy pozwoliło dużo lepiej scentralizować masę jednośladu. Zaowocowało to znakomitą zwrotnością, porównywalną z maszynami klasy 250 ccm. Całkowicie nowym podzespołem był tylko widelec.

W sezonie 2009 Kawasaki ZX-6 R znowu miał wydech prowadzony dołem, co oprócz innych zmian stylistycznych było jego głównym wyróżnikiem. Modyfikacje w układzie zasilania spowodowały co prawda spadek mocy do 128 KM, ale pozwoliły poprawić dynamikę silnika w zakresie niskich i średnich obrotów. W widelcu zastosowano technologię BPF (Big Piston Front Fork), pozwalającą uzyskać większą siłę tłumienia przy mniejszym ciśnieniu. Zaczęto seryjnie montować amortyzator kierownicy. Najbardziej istotne było jednak obniżenie masy o 10 kg, do poziomu 200 kg.

Miłośnik serwisu

Mnogość generacji ZX-6 R na rynku wtórnym i duży rozrzut roczników to dobra wiadomość dla kupujących. Można bez trudu dopasować wersję do zasobności portfela. W każdym przypadku będzie to dobry wybór, bo „szóstka”, niezależnie od roku produkcji, należy do czołówki w segmencie sportowych średniaków.

Zalety + mocny silnik + skuteczne hamulce + stabilne podwozie + bardzo dobra zwrotność

Oczywiście, im nowszy ZX-6 R, tym lepiej. Na przestrzeni lat dopracowywano konstrukcję i poprawiano błędy. Początkowo pojawiały się na przykład problemy z drganiami widelca, wymuszającymi montaż amortyzatora kierownicy, szybko korodującym układem wydechowym, przeciekającymi uszczelniaczami widelca i nieszczelnościami obudowy, powodującymi wnikanie wody do kokpitu podczas jazdy w deszczu. Niekiedy pojawiały się też pęknięcia na ramie i wahaczu, ale raczej dotyczyło to bardzo ostro eksploatowanych egzemplarzy.

Wady – wysokie wymagania serwisowe – problemy w rocznikach 1995-2005

Podczas ostrej jazdy ujawniały się też problemy ze smarowaniem trzeciej panewki na wale korbowym. Wady sukcesywnie eliminowano, a za najbardziej godne polecenia uznaje się wersje po 2005 r. Poziom niezawodności i trwałości ZX-6 R jest bardzo uzależniony od sposobu eksploatacji i przestrzegania zaleceń serwisowych. Niestety, wymogi obsługowe są restrykcyjne, co podnosi koszt użytkowania motocykla.

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Kawasaki

Publikacja w numerze 9/2012 Świata Motocykli

Orientacyjne ceny w tys. zł.

Dane techniczne (2005)

Silnik Typ: 4-suw, chłodzony cieczą Układ: R4 Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder Pojemność skokowa: 636 ccm Średnica x skok tłoka: 68 x 43,8 mm Stopień sprężania: 12,9 : 1 Moc maksymalna: 95,5 kW (130 KM) przy 14 000 obr/min Maksymalny moment obrotowy: 70,5 Nm przy 11 500 obr/min Zasilanie: wtrysk paliwa Keihin TTK/Multihole, 38 mm Smarowanie: z mokrą miską olejową Rozruch: elektryczny Alternator: 315 W Zapłon: bezstykowy, elektroniczny

Przeniesienie napędu Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,891 Sprzęgło: wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów: sześciostopniowa Przełożenia: I-2,923; II-2,055; III-1,666; IV-1,450; V-1,272; VI-1,153 Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym o-ring, 2,866

Podwozie Rama: otwarta, grzbietowa, boczna, aluminiowa Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy upside-down, 41 mm, skok 120 mm Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 135 mm Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 300 mm, czterotłoczkowe zaciski stałe Hamulec tylny: tarczowy, 220 mm, pływający zacisk jednotłoczkowy Opony przód/ tył: 120/65 ZR 17  /  180/55 ZR 17

Wymiary i masy Długość: 2065 mm Szerokość: 715 mm Wysokość: 1110 mm Wysokość siedzenia: 820 mm Rozstaw osi: 1390 mm Minimalny prześwit: 120 mm Kąt pochylenia główki ramy: 66,5 Masa bez płynów: 164 kg Masa pojazdu gotowego do jazdy: 194 kg Dopuszczalna masa całkowita: 372 kg Zbiornik paliwa: 17 l

Osiągi Prędkość maksymalna: 264 km/h Średnie zużycie paliwa: 6,1 l/100 km Przyśpieszenia: 0-100 km/h 3,2 s; 0-140 km/h 4,9 s; 0-200 km/h 9,3 s; 60-100 km/h 4,2 s; 60-140 km/h 8,7 s; 100-140 km/h 4,0 s; 140-180 km/h 4,2 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne Przegląd techniczny: co 6000 km Wymiana oleju: co 12 000 km z filtrem Olej silnikowy: SAE 10W-40 (3,6 l z filtrem) Olej teleskopowy: SAE 5W (0,36 l w każdej goleni widelca przy wymianie) Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,19 mm, zawory wydechowe 0,22-0,31 mm Akumulator: 12V 8Ah Świece zapłonowe: NGK CR9E Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,7-0,8 mm Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,9 bar