Kawasaki Vulcan S | Mały, ale z potencjałem

Gatunek zagrożony wymarciem

Ten starożytny ród motocyklowy wywodzi się od modelu VN 750 A1, który na drogach pojawił się w roku 1985. Byłem wtedy dobrze zapowiadającym się, dosyć szczupłym młodzieńcem z gęstą czupryną…

Nazwa Vulcan była adekwatna do konstrukcji motocykla, bo jak na tamte czasy ta nieamerykańska maszyna była całkiem spora i pełna werwy. Przez lata Kawasaki kultywowało tę tradycję, a pojemność silnika urosła nawet do dwóch litrów. O tamtych motocyklach rzeczywiście można było mówić „Wulkan”, przez duże „W”.

Jednak czasy się zmieniają i gusta motocyklistów także. Marketingowcy z Kawasaki z jednej strony wpisali się w ogólnoświatowy trend budowy motocykli małych i średnich, z drugiej zaryzykowali i poszli własną drogą. Czy zwróciliście uwagę, że w Europie cruisery generalnie są w odwrocie? Oferta w tym segmencie z roku na rok kurczy się, a co ważniejsze – klienci jakoś nie tęsknią za maszynami tej kategorii. Ze względu na masę i gabaryty nie nadają się one zbytnio do jazdy po mieście, a na trasach królują teraz wszelkiej maści „gieesopodobne”, jednośladowe SUV-y.

Kawasaki, gdy pokazało światu miniaturowego cruisera – Vulcana S – sporo zaryzykowało. Po jazdach testowych, które odbyły się jeszcze w marcu w Hiszpanii, dochodzę jednak do wniosku, że akurat taki motocykl ma szansę zjednać sobie sympatyków, choć niekoniecznie licznych.

Ten starożytny ród motocyklowy wywodzi się od modelu VN 750 A1, który na drogach pojawił się w roku 1985. Byłem wtedy dobrze zapowiadającym się, dosyć szczupłym młodzieńcem z gęstą czupryną…

Nazwa Vulcan była adekwatna do konstrukcji motocykla, bo jak na tamte czasy ta nieamerykańska maszyna była całkiem spora i pełna werwy. Przez lata Kawasaki kultywowało tę tradycję, a pojemność silnika urosła nawet do dwóch litrów. O tamtych motocyklach rzeczywiście można było mówić „Wulkan”, przez duże „W”.

Jednak czasy się zmieniają i gusta motocyklistów także. Marketingowcy z Kawasaki z jednej strony wpisali się w ogólnoświatowy trend budowy motocykli małych i średnich, z drugiej zaryzykowali i poszli własną drogą. Czy zwróciliście uwagę, że w Europie cruisery generalnie są w odwrocie? Oferta w tym segmencie z roku na rok kurczy się, a co ważniejsze – klienci jakoś nie tęsknią za maszynami tej kategorii. Ze względu na masę i gabaryty nie nadają się one zbytnio do jazdy po mieście, a na trasach królują teraz wszelkiej maści „gieesopodobne”, jednośladowe SUV-y.

Kawasaki, gdy pokazało światu miniaturowego cruisera – Vulcana S – sporo zaryzykowało. Po jazdach testowych, które odbyły się jeszcze w marcu w Hiszpanii, dochodzę jednak do wniosku, że akurat taki motocykl ma szansę zjednać sobie sympatyków, choć niekoniecznie licznych.

źródło:

Oksymoron

Poręczny cruiser – to zbitka wykluczających się wyrazów, jednym słowem – oksymoron. Nie wiem, jakim cudem Japończykom udało się najpierw wpaść na pomysł takiego motocykla, a następnie z powodzeniem zrealizować plan. Przecież w potocznym rozumieniu cruiser to coś wielkiego, ciężkiego, źle zakręcającego i fatalnie hamującego.

Maszyny takie wywodzą się w prostej linii z amerykańskich tradycji na tamtejszych drogach i mają głębokie uzasadnienie. W Stanach po prostu jeździ się daleko (to jednak ogromny i pustawy kraj), z umiarkowanymi prędkościami (takie prawo) i przeważnie po prostej (nie ma zapotrzebowania na ciasne winkle), więc stosownie do takich warunków konstruuje się pojazdy: mają być superwygodne, stateczne i niezbyt szybkie, by uniknąć awaryjnych hamowań.

W Europie jest zupełnie inaczej, ale amerykańskie maszyny, ze wszystkimi swoimi wadami i zaletami, są kochane głównie za kowbojski styl. Tymczasem chłopcy z Kawasaki udowodnili, że da się zrobić lekki i poręczny motocykl z pewnymi cechami cruisera. Taki właśnie jest najmłodszy członek rodziny Vulcanów.

Miejski cruiser

Miejskim cruiserem nazwali go sami twórcy, co początkowo wydawało mi się śmieszne, a nawet niedorzeczne. Jednak tylko do momentu, gdy dosiadłem tej maszyny i pomknąłem w trasę – trochę miejską, a trochę górską, czyli uniwersalną. W każdych warunkach Vulcan S sprawdzał się co najmniej poprawnie.

Oczywiście starych wyjadaczy już na wstępie nie przekonają ani moc silnika, ani konstrukcja podwozia, ale podejrzewam, że wcale nie z myślą o nich maszyna była budowana. Nie ma temperamentu sportowego litra czy ornamentyki drogowego kredensu. Jednak dla mniej doświadczonych motocyklistów Vulcan S okaże się bardzo przyjazną maszyną. Niezbyt „cruiserowy” kąt główki ramy i nieprzesadna moc (61 KM) nie będą przeszkadzać w czerpaniu radości z jazdy. Są w sam raz.

Z pewnością motocykl nie podniesie ego właściciela, nie obwieści światu: patrzcie – oto jadę! Owszem, ma w sobie coś nowoczesno-niepokojąco-drapieżnego, ale w umiarkowanych proporcjach, dyskretnie ukryte .

Przepis na sukces

Vulcan S to konstrukcja zupełnie nowa. No, powiedzmy – prawie nowa, bo jednostka napędowa jest znana z innych modeli, niemających nic wspólnego z cruiserami. To samo serducho napędza także Versysa 650 oraz nakeda ER-6. Producent twierdzi, że wprowadził pewne zmiany – cięższe koło zamachowe i przeprogramowane mapy zapłonu – aby motocykl prowadziło się łagodniej. Coś jest na rzeczy, bo rzeczywiście Vulcan jest mniej narowisty od wymienionych wcześniej modeli, ale może to równie dobrze wynikać z cruiserowej konstrukcji całej maszyny: jest dłuższa, ma większą masę i niżej położony środek ciężkości.

Tak samo jak znaną i już sprawdzoną jednostkę napędową, resztę motocykla zaprojektowano poprawnie, bez „wodotrysków” konstrukcyjnych, technologicznych i materiałowych. Stalowa rama, klasyczne, teleskopowe przednie zawieszenie bez możliwości regulacji, i prosty układ hamulcowy działają po prostu dobrze, a jednocześnie pomagają utrzymać w ryzach cenę motocykla. W Polsce wersja bez ABS kosztuje poniżej 30 000 zł – to chyba rekord wśród cruiserów.

Na szczególną pochwałę zasługuje czytelny i dobrze rozplanowany zegar ze sporą liczbą funkcji. Ogromniasty wyświetlacz biegów zainstalowano w osobnej puszce. Nie sposób go nie zauważyć i – uwierzcie na słowo – przydaje się w czasie jazdy.

Ze względu na moc, masę oraz nisko umieszczone siodło nowy Vulcan jest bardzo poręczny i łatwy w manewrowaniu. Z pewnością ogarną go nawet początkujący motocykliści. Bardziej zaawansowanym również będzie w stanie dostarczyć sporo uciechy.

Jest Hiszpania za górami….

Hiszpania to taki fajny kraj, w którym – by „polatać” po górach – wcale nie trzeba oddalać się od miasta. Podczas dwudniowych testów w okolicach Almerii mieliśmy okazję wypróbować motocykl w zasadzie w każdych warunkach (oprócz terenu). Były więc autostrady, górskie kręte drogi i miasto – na szczęście poza sezonem, więc ruch niewielki. Za to temperatura sprawiała, że co kilkadziesiąt kilometrów trzeba było robić przystanki, aby rozprostować zgrabiałe od zimna dłonie i nogi.

Na górskich drogach mały Vulcan zbiera się raźnie (jak na cruisera), głównie dzięki żwawemu silnikowi i w miarę twardo zestrojonym zawieszeniom. Pozycja kierowcy nie jest sportowa, ale dzięki znośnemu prześwitowi motocykl ładnie składa się w głębokie zakręty. Również opony Dunlop SportMax D220 dawały radę, nawet w niskiej temperaturze.

Ze względu na specyfikę jednostki napędowej dynamiczna jazda po winklach wymagała częstego „wachlowania” biegami, ale na precyzyjnej skrzyni biegów nie robiło to żadnego wrażenia. Nieco gorzej było z układem hamulcowym, bo pojedyncza tarcza to w takich sytuacjach troszkę za mało. Na autostradzie udało mi się bez problemu pognać powyżej 160 km/h, chociaż przyjemności z takiej jazdy nie było żadnej z powodu oporu powietrza. Cóż, wszystkie szanujące się cruisery tak mają.

W mieście motocykl mocno mnie zaskoczył. Zwrotność, elastyczność silnika i lekkość konstrukcji niemal całkowicie wynagradzały konsekwencje zbyt cruiserowej pozycji kierowcy. Takie motocykle przeważnie nie sprawdzają się w aglomeracjach, więc na ich tle Vulcan bardzo pozytywnie się wyróżnia. Da się go lubić!

Do poprawki

Konstruktorom z Akashi trzeba przyznać, że dobrze wykonali swoją robotę. Nowemu Kawasaki do ideału niewiele brakuje, ale… W mieście przeszkadzały mi podnóżki wysunięte zbyt daleko do przodu. W trasie to nie problem, ale w aglomeracjach co jakiś czas napotykamy na „leżących policjantów”. Najprostszą metodą pokonania spowalniaczy tak, by nie uszkodzić sobie przy tym kręgosłupa, jest lekkie uniesienie się na nogach. W przypadku Vulcana to praktycznie niemożliwe, chyba że podciągniemy się za kierownicę.

Przy pokonywaniu przeszkód przekonałem się, że jak na cruisera to – moim zdaniem – zawieszenia tego motocykla są zestrojone odrobinę zbyt twardo. To, co uprzyjemnia szybką jazdę po winklach, niestety nie sprawdza się w mieście: na wszelkiego rodzaju dziurach, studzienkach ściekowych i krawężnikach.

Mam też mieszane uczucia, jeśli chodzi o układ hamulcowy. Pojedyncza tarcza z dwutłoczkowym zaciskiem wystarczająco dobrze wypełnia swoje zadanie, pod warunkiem że ma się silny nadgarstek. Mnie akurat to rozwiązanie nie przeszkadzało, ale czy słabsze dziewczęta także dadzą radę skutecznie wytracić prędkość w sytuacji awaryjnej? Chciałem się jeszcze przyczepić do gniazda zapalniczki. Owszem – umieszczono je w bardzo łatwo dostępnym miejscu, ale kto dziś potrzebuje takiego złącza? Port USB – o podstawa korzystania z większości urządzeń. Na szczęście w akcesoriach znalazła się przejściówka, która zamyka ten temat.

Lista zastrzeżeń do tej maszyny, jak widzicie, nie jest w sumie szczególnie długa. Inni dziennikarze, obecni na teście, także mieli niewiele krytycznych uwag. Vulcan S udał się konstruktorom Kawasaki i z pewnością nie przyniesie wstydu szacownej rodzinie.

Kawasaki Vulcan S

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, rzędowy, poprzeczny

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 649 ccm

Średnica I skok tłoka: 83 I 60 mm

Stopień sprężania: 10.8:1

Moc maksymalna: 61 KM (45 kW) przy 7500 obr./min

Moment obrotowy: 63 Nm przy 6600 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa, 38 mm (x 2)

Smarowanie: wymuszone, miska półsucha

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: stalowa, podwójna, rurowa

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, średnica 41 mm, skok 130 mm

Zawieszenie tylne: pojedynczy zespół tłumiąco-amortyzujący, skok 80 mm

Hamulec przedni: pojedyncza tarcza, średnica 300 mm, zacisk dwutłoczkowy

Hamulec tylny: pojedyncza tarcza, średnica 250 mm, zacisk jednotłoczkowy

Opony przód I tył: 120/70R18M/C 59H I 160/60R17M/C 69H

ELEKTRONIKA

ABS: w opcji, brak możliwości wyłączenia

Kontrola trakcji: brak

Inne: brak

WYMIARY I MASA

Długość: 2310 mm

Szerokość: 880 mm

Wysokość: 1100 mm

Wysokość siedzenia: 705 mm (w standardzie)

Rozstaw osi: 1575 mm

Minimalny prześwit: 130 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 31°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 225 kg / 228 kg (z ABS)

Zbiornik paliwa: 14 l