fbpx
A password will be e-mailed to you.

Oni to lubią REKLAMA Nowe NC są nieznacznie cięższe i mocniejsze od swoich poprzedniczek. Silnik, który znamy z wersji 700, został nieco zmodyfikowany. Jednostkę napędową powiększono o 75 ccm do 745 ccm, a jej moc wzrosła o ok. 7 KM do niespełna 55 KM. Choć subtelna, różnica daje się odczuć. Moc została podniesiona na tyle […]

Oni to lubią

Honda NC 750S/X


REKLAMA

Nowe NC są nieznacznie cięższe i mocniejsze od swoich poprzedniczek. Silnik, który znamy z wersji 700, został nieco zmodyfikowany. Jednostkę napędową powiększono o 75 ccm do 745 ccm, a jej moc wzrosła o ok. 7 KM do niespełna 55 KM. Choć subtelna, różnica daje się odczuć. Moc została podniesiona na tyle delikatnie, że Hondy NC pozostają w segmencie motocykli niezwykle powściągliwych, żeby nie powiedzieć leniwych.

Nie zmieniła się też specyficzna dynamika, właściwa większości samochodów osobowych. Silnik może rozpędzić Hondę do około 168 km/h, jednak to trochę trwa. NC przyśpieszają stopniowo, płynnie, bez niespodziewanych erupcji mocy. To oaza spokoju. I jak się okazuje, wielu kierowcom właśnie to było do szczęścia potrzebne! Tą cechą NC zaskarbiły sobie sympatię wielu.

Dziecinnie proste

Zwolennicy serii NC cenią ją przede wszystkim za praktyczność, na którą składa się między innymi nieskomplikowana obsługa. Dzięki skrzyni biegów współpracującej z podwójnym sprzęgłem (mowa o wersji wyposażonej w DCT -Dual Clutch Transmission), którą testowaliśmy, jazda Hondami przypomina poruszanie się skuterem. NC nie mają dźwigni zmiany biegów ani klamki sprzęgła. Biegi dobierane są automatycznie (lub przez kierowcę przełącznikami przy lewej manetce, przy czym DTC chroni przez zdławieniem motocykla). Takie rozwiązanie całkiem dobrze sprawdza się w mieście, szczególnie, jeśli motocykl służy na co dzień. Przeciskając się przez korki, nie musimy obawiać się, że ręka „spuchnie” nam na sprzęgle. Nie musimy zawracać sobie głowy doborem odpowiedniego przełożenia. Tylko gaz, hamulec i jedziemy. Dziecinnie proste, prawda?

Dual Clutch Transmission działa prawie doskonale. Jednak przy niedużych prędkościach praca tego typu skrzyni jest mocno odczuwalna. Podczas zmiany biegu czuć szarpnięcie, które delikatnie destabilizuje pojazd. Tę przypadłość z powodzeniem można by nazwać – „kosmetyczną” niedogodnością. To nic groźnego, jednak sugeruje, że nad tym elementem (choć w NC 750 grzebano już w oprogramowaniu skrzyni) fabryka mogłaby jeszcze trochę popracować.

Fot. PSP Świderek

Honda NC 750S/XFot. PSP Świderek

Praktyczny spryciarz

Honda NC 750S/X

Czy to w odmianie S, czy w X, Hondy NC są mistrzyniami praktyczności. W bryle „baku” znajduje się obszerny, zamykany na klucz schowek. Zmieści się w nim sporo rzeczy: plecak, torby z zakupami, damska torebka, kask czy zestaw przeciwdeszczowy dla tych, co lubią być przygotowani na każdą ewentualność. To niestandardowe rozwiązanie, które bardziej kojarzy się ze skuterami, jest bardzo praktyczne. Wycieczki czy wypadu po zakupy nie musimy planować, niczym wyprawy wojennej. Nawet gumki do mocowania bagażu nie są już potrzebne.

honda NC 750S/X

Tylko na dalszą podróż warto się lepiej przygotować. Honda proponuje akcesoryjny zestaw kufrów, do których z powodzeniem zapakujemy się nawet na wakacje. Bez nich warto dobrze przemyśleć, jak rozlokować bagaż, żeby podczas tankowania na trasie nie okazało się, że musimy odpiąć wszystko, co zamontowaliśmy z tyłu. Korek wlewu paliwa znajduje się pod kanapą…

Na szczęście obie wersje Hondy NC są dość ekonomiczne. Spalanie można ograniczyć nawet do 3,5 litra na 100 km. Pełny bak może nam starczyć nawet na 400 km ekscytującej podróży.

Głębsze różnice

Motocykle NC 750X i 750S łączy bardzo wiele. To motocyklowe wcielenie idei zrealizowanej wcześniej w przemyśle samochodowym, by na tej samej bazie budować pojazdy o odmiennym stylu. Odmienność wersji serii NC nie jest jednak tak powierzchowna, jak mogłoby się zdawać na pierwszy rzut oka. Różnice są głębsze.

X to motocykl w stylu „adventure” – poszukiwacz przygód. Dumnie pręży sylwetkę. W porównaniu z wersją S jest wyższy, a co za tym idzie, skok jego zawieszenia jest większy. Bardzo przyjemnie pokonuje się nim nierówności na drodze. Pozwala bezstresowo zbaczać z asfaltowych nitek na drogi gruntowe i szutrowe ścieżki.

Nie tylko to zachęca do robienia Hondą NC 750X dalszych wycieczek. Podróżowaniu sprzyja pozycja za kierownicą. Podczas jazdy kierowca ma wyprostowaną sylwetkę. Szeroka kierownica sprawia, że prowadzeniu motocykla nie towarzyszą nieprzyjemne napięcia mięśni rąk. Na plus warto zaliczyć także centralnie umieszczone podnóżki, dzięki którym nogi odpoczywają podczas podróży.

Sylwetka „eski” to aerodynamiczna linia, subtelne obłości i minimalizm. NC 750S idealnie nadaje się na miasto i właśnie tu sprawdzi się rewelacyjnie. Jest typowym „golasem” do sprawnego przemieszczania się w intensywnym, miejskim ruchu. Kierownica jest węższa niż w wersji X i dzięki temu dużo skuteczniej można przeciskać się między samochodami. Jej profil jest dość uniwersalny. Ręce nie męczą się na niej.

Na NC 750S pozycja kierowcy jest lekko pochylona do przodu. Taki układ ciała, z nutką sportowego charakteru, nie jest męczący, ale już nie tak wygodny, jak w NC ze znaczkiem X.

Spokojnie do celu

Honda NC 750S/X

Trudno orzec, która z dwu nowych „siedemsetpięćdziesiątek” jest lepsza. Mnie do gustu przypadł crossover X. Zgrabną całość tworzą masywniejsze zawieszenie, wyprostowana pozycja kierowcy, szeroka kierownica, poręczność i przyjemność z jazdy.

W cennikach nadal są siedemsetki, ale tylko z rocznika 2013. Mamy więc wybór: stary rocznik i mniejszy, słabszy silnik lub nowy i mocniejszy model, ale za kwotę wyższą o ok. 10 procent.

Dwa lata temu, gdy Honda zaczęła zachęcać potencjalnych klientów do zakupu nowych maszyn, cena NC 700 była atrakcyjna, poniżej 30 tysięcy złotych i w dużej mierze przyczyniła się do zainteresowania tymi modelami. Modele z mniejszymi i większymi silnikami z ubiegłego roku różnią się ceną o tysiąc złotych, więc można przyjąć, że to jest właśnie koszt nowego silnika i innych modyfikacji. Myślę, że warto go ponieść. Ceny „siedemsetpięćdziesiątek” z tego roku oscylują już wokół 30 tysięcy złotych (za

NC 750 S z przekładnią DCT zapłacimy 30 500 zł, za NC 750 X – 32 500 zł). Może ważniejsze od tego, że są wyższe, nadal będzie fakt, że seria NC spodoba się tym, którzy szukają motocykla praktycznego, dla początkujących, jak i doświadczonych kierowców, którzy nie potrzebują ekstremalnych doznań, by cieszyć się jazdą? A ta przyjemność jest już w cenie

Moim zdaniem

Konrad Górski

Na samym początku chcę oznajmić, że jestem zagorzałym fanem pierwszej generacji Hond serii NC. W szczególności dotyczy to NC 700X, który według mnie przedefiniował pojęcie codziennego, praktycznego i oszczędnego motocykla. Dlatego przebierałem z niecierpliwości nogami, kiedy na rynku pojawiły się nowe „siedemsetpięćdziesiątki”. Od początku zadawałem sobie tylko pytanie: „po co”?. NC zyskały nieco mocy i momentu obrotowego. Pogrzebano trochę w silniku i wydechu, co sprawiło, że brzmią bardziej chrapliwie i rasowo. Różnice nie są bardzo duże. Motocykle chętniej przyspieszają i zyskały trochę na elastyczności, a to w moim odczuciu najważniejsze. Lecz nie ma nic za darmo. Niekwestionowanym atutem NC 700 było niskie spalanie. To jeden z nielicznych przypadków, gdzie obietnice producenta dotyczące zużycia paliwa miały pokrycie. Niewielkie na pozór zmiany w silniku 750 poskutkowały zwiększeniem apetytu na paliwo. Marketingowcy Hondy twierdzą, że dzięki zwiększeniu średnicy cylindrów o 4 milimetry dali właścicielom NC 750 powód do „dumy z posiadania prawdziwej maszyny klasy 750”. To trochę jak szczycić się, że do osiemnastki brakuje Ci już tylko sześciu, a nie dziesięciu miesięcy. Co z tego, skoro nadal możesz mieć problem z zakupem porządnego trunku?

Polubiłem siedemsetki za ich szczerość. Nie udawały niczego. Były poczciwe, niezbyt szybkie, ekonomiczne, wygodne i do bólu praktyczne. I tak według mnie powinno pozostać. Ale może to tylko moje fanaberie? Szczęście, że silnik 750 faktycznie jest lepszy, lecz przecież osiągi nie zmieniły się radykalnie. Poza nim wszystko w NC 750 jest po staremu: wyświetlacz, choć skromny, ale czytelny, pozycja za kierownicą wygodna, znany już schowek – nadal w miejscu baku. Owszem, pojawiły się nowe udogodnienia: wyświetlacz biegów oraz spalania.

Seria NC ma być przede wszystkim praktyczna, więc dla uproszczenia prowadzenia warto zainwestować w skrzynię DCT. „Siedemsetpięćdziesiatki” mają drugą generację tego wynalazku. Cały czas uważam, że to doskonały wybór do tych motocykli. Wątpiącym polecam jego wypróbowanie. Jazda z takim automatem jest czystą przyjemnością.

Fundamentalne pytanie: wybrać wersję S czy X? Dla mnie zdecydowanie tę drugą. Motocykle są do siebie podobne. Prowadzą się odrobinę inaczej. X jest 3 kilogramy cięższa, wyżej zawieszona i ma większe skoki zawieszenia. Jest też lepiej zabudowana i delikatnie wpisuje się w nurt małego motocykla „adventure”. Patrząc na obecne trendy, do wielu może to trafiać. Zapewnia trochę więcej komfortu, bardziej rozluźnioną pozycję za kierownicą i stanowi lepszą bazę do wyposażenia w dodatkowe akcesoria. Być może nada się nawet na dłuższy wyjazd? Jest bardziej uniwersalna i chyba o to chodzi.

Dane techniczne

Honda NC 750S/X

Honda NC 750S/X

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, rzędowy

Rozrząd: SOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 745 ccm

Średnica x skok tłoka: 77 x 80 mm


REKLAMA



REKLAMA


Stopień sprężania: 10,7:1

Moc maksymalna: 54,8 KM przy 6250 obr/min

Moment obrotowy: 68 Nm przy 4750 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa PGM-FI

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V 11 Ah

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,921

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, podwójne

Skrzynia biegów: sześciostopniowa DCT

Przełożenia: 1:2,666; 2:1,904; 3:1,454; 4:1,2; 5:1,033; 6:0,864

Napęd tylnego koła: łańcuch O-ring, 2,294

PODWOZIE

Rama: grzbietowa, kratownicowa, z rur stalowych

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, średnica 40 mm, skok 120 mm (średnica 41 mm, skok 153 mm)

Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, Pro-Link, pojedynczy amortyzator HMAS, skok 120 mm (150 mm)

Hamulec przedni: pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk, ABS, średnica 320 mm

Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy typu wave,

1-tłoczkowy zacisk, ABS, średnica 240 mm

Opony przód/ tył: 120/70-17 / 160/60-17

WYMIARY I MASA

Długość: 2195 mm (2210 mm)

Szerokość: 780 mm (840 mm)

Wysokość: 1130 mm (1285 mm)

Wysokość siedzenia: 790 mm (830 mm)

Rozstaw osi: 1525 mm (1540 mm)

Minimalny prześwit: 140 mm (165 mm)

Kąt pochylenia główki ramy: 27°

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 226 kg (229 kg)

Zbiornik paliwa: 14,1 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 168 km/h

Zużycie paliwa: od 3,5 l/100 km

CENA: 30 500 zł (wersja X: 32 500 zł)

KOMENTARZE

REKLAMA