Energica Eva. Nie lękajcie się prądu

Elektryczne jednoślady są między nami od ładnych kilku lat. Do tej pory, natrafiając na „elektryka”, widzieliśmy nieporadny skuter bądź twór balansujący pomiędzy rowerem, a czymś aspirującym do rangi motocykla. Duże maszyny powstają w bólach. Manufaktury typu Brammo szybko zarzuciły projekty motocykli i wzięły się za zarabianie pieniędzy w innych branżach, w których technologia elektryczna jest doceniana. 

My, motocykliści, a w szczególności polscy motocykliści, „elektryków” nie potrzebujemy. Ubezpieczenia są niedrogie, nie borykamy się z zamkniętymi dla pojazdów spalinowych centrami miast, nie musimy korzystać z darmowego parkowania, czy przejmować się zbytnio spalaniem naszych maszyn. Jeśli potrzebujemy jechać oszczędnie, to nie odwijamy gazu, a nasze sprzęty zadowalają się symboliczną ilością paliwa. Po co więc opisujemy dla Was taki sprzęt jak Energica Eva? Dlatego, że jest to motocykl ciekawy i wart uwagi.

Nie znam się, to się wypowiem

Gdybym pisał do Was w Internecie (chyba, że już piszę), to mógłbym podpisać się byle jaką ksywką i wymądrzać na temat motocykli elektrycznych. W końcu jeździłem na całych dwóch, więc doświadczenie mam nie lada. Niedawno czytaliście i oglądaliście mój test H-D LiveWire i jak zapewne wiecie, podobało mi się. Otóż było to zupełnie nowe doznanie, a gdy w życiu rezygnujemy z poznawania rzeczy nowych, to jakbyśmy się trochę sami w klatce zamykali. Jeśli pojawia się okazja, to trzeba korzystać. Dlatego, gdy dowiedziałem się o tym, że do Polski zaczęto sprowadzać Energicę, pierwszy byłem pod salonem sprzedaży.

Na wstępie chciałem dowiedzieć się, co to w ogóle za firma? Jedyne, co wiedziałem, to to, że ma w ofercie motocykl sportowy, który dostarcza serii wyścigów MotoE przy mistrzostwach świata MotoGP.

Jej historia w motorsporcie rozpoczęła się z przytupem: firma wylądowała na pierwszych stronach wszelkich magazynów oraz portali motocyklowych. Szkoda, że powodem był pożar, który strawił cały padok maszyn przygotowanych do startu. Jakaś tam iskierka zabłąkała się w nieodpowiednim kierunku i ostatecznie strawiła 18 motocykli i infrastrukturę do ich ładowania. Niefortunna to reklama, ale jeśli chcielibyśmy policzyć motocykle spalinowe, które spłonęły na różnych torach świata w ostatnim roku, to szybko by się nam palce skończyły.

Potężne zaplecze

Pionierzy nigdy lekko nie mieli, dlatego determinację włoskiej firmy należy docenić. Fabryka Energica mieści się w Modenie, która jest technologicznym zagłębiem Włoch. Marka wywodzi się z firmy CRP, która od 45 lat dostarcza komponenty oraz wykonuje prototypy m. in. dla Ferrari czy Lamborghini. Budżet się zgadza, to i kombinować można. Zespół składa się w 90% z inżynierów, więc nacisk kładziony jest na rozwój konstrukcji, a dopiero w drugiej kolejności na jej komercjalizację. Niech zatem Energica pokaże, na co ją stać.

Standardowe gniazda pozwalają w teorii ładować Evę na każdej stacji. Ładowarka musi mieć dane o motocyklu w bazie danych, więc istnieje ryzyko, że się zdziwimy. Trzeba wykonać telefon i obsługa zdalnie zaktualizuje oprogramowanie.

Ja go słyszę!

To nie były moje słowa, tylko Tomaziego, który jechał za mną Yamahą R3. Energica Eva wydaje równie charakterystyczny, co futurystyczny dźwięk. Jest on o wiele bardziej donośny, niż w przypadku Livewire’a. W trakcie jazdy miejskiej nowe doznania akustyczne sprawiają frajdę, lecz gdy leciałem przez dłuższą chwilę po trasie ekspresowej, żałowałem, że nie założyłem zatyczek. Rozkręcony do najwyższych obrotów silnik wiercił mi w uszach dziury wysokimi tonami. Gdy do uszu wepchnąłem gąbki, było już ok.

Co z tymi osiągami? Otóż Energica ląduje w klubie 200 Nm+. W zeszłym numerze testowałem Triumpha Rocketa III, którego silnik ma 221 Nm. Zarówno jeden, jak i drugi motocykl skutecznie kamuflują te wartości. Owszem, Energica rwie ze świateł dosłownie jak porażona prądem, ale obawy były bezpodstawne. Licząc na uderzające przyspieszenia, zabrałem ją na zamknięty odcinek drogi. Okazało się, że Eva, owszem, jest motocyklem szybkim, ale nie tak brutalnym, jak sobie wyobrażałem. Elektryczny Harley-Davidson, który na papierze jest wyraźnie słabszy, wydawał mi się o wiele bardziej agresywny.

Po dłuższym zastanowieniu odkryłem, że chodzi o reakcję na ruchy manetką „gazu”. Energica opanowała to do perfekcji i dozujemy prędkość tak, jak w konwencjonalnym motocyklu. Jeżdżąc Harleyem, w łuku musimy być precyzyjni i najlepiej raz otwartego gazu nie zamykać. Jadąc w długich zakrętach Evą mogłem modulować manetką swobodnie, a motocykl reagował precyzyjnie.

Bardzo pozytywnie zaskoczyło mnie zawieszenie, które świetnie radzi sobie z masą. Motocykl w zakrętach jest neutralny i nie boi się nierówności. Dużą masę poczułem dopiero, gdy wchodziłem w zakręt z ponadprzeciętną ambicją. Wtedy było czuć, jak bardzo o utrzymanie przyczepności walczy widelec i opona, a motocykl lekko wypychał przód na zewnątrz winkla. Hamulce nie mają zadania lekkiego, ale od zadań trudnych są heble Brembo i ABS Boscha.

Wróćmy do normalności 

Gdy przestałem się wygłupiać, wymuszając maksymalne przyspieszenia i jazdę na tylnym kole, pojechałem pokręcić się po mieście. Dopiero, gdy uspokoiłem tempo jazdy, zauważyłem, jak błyskawicznie Eva reaguje na moje komendy. Używając motocykla na co dzień, nie odkręcamy manetki bez sensu w tę i z powrotem na prostych, tak jak to robiłem na zamkniętym odcinku. Jeździmy płynnie i od czasu do czasu potrzebujemy przyspieszenia. W takich sytuacjach „elektryki” pokazują swoją siłę. Nie ma chwili zastanowienia, tylko niemal teleportujemy się w miejsce, w którym chcielibyśmy być.

Gdy zacząłem jeździć „normalnie”, wzrósł szacowany zasięg. Przez moje harce ostatecznie bateria starczyła na ok. 100 km. Gdybym się nie wściekał, to realny przebieg na jednym ładowanie w takim mieście jak Warszawa wyniósłby 150-200 km. Zwracam uwagę na miasto, ponieważ w stolicy jest dużo tras przelotowych, gdzie bateria jest w stałym użyciu. W mniejszych ośrodkach, gdzie często przyspieszamy i hamujemy, ten zasięg może się wydłużać. Zaskoczyło mnie ładowanie.

Szybkie to ładowanie!

Okazało się, że najbliższy naszej redakcji punkt ładowania znajduje się pod siedzibą PKN Orlen. To pokazowa „ładowarka”, która ma być wdrażana na stacjach paliw. Podjeżdżam, obok grupka Panów pali papierosy. Złapałem wtyczkę i przyznaję, że dość nieporadnie się do tego brałem. Grupka to zauważyła i okazało się, że wśród nich są technicy odpowiedzialni za wdrażanie punktów ładowania! Byli totalnie zajarani Energicą i zanim skończyliśmy o niej rozmawiać, motocykl był naładowany w ponad 70%. Zajęło to około 15 minut. Producent zapewnia, że ładowanie do 100% zajmuje mniej niż 30 minut i w to jestem w stanie uwierzyć. 

To już drugi raz, kiedy jeździłem motocyklem elektryczny i po raz kolejny mi się spodobało. Energicę miałem krótko i już pod koniec sezonu, gdy temperatura nie była zbyt przychylna jeździe. Chętnie do niej wrócę, gdyż nie boję się tej technologii. Wszyscy wiemy, że z ekologią nie ma ona zbyt wiele wspólnego, nie jest nam też niezbędna, ale trzeba przyznać, że jest ciekawa. To coś nowego, co daje frajdę.

Lęk przed nieznanym

Wciąż uważam, że przydałaby się skrzynia biegów pomimo tego, że w teorii nie jest potrzebna. Mogłaby ona obniżyć hałas przy wysokich prędkościach. 

W mojej ocenie nie ma szans, żeby „elektryki” wyparły motocykle spalinowe. Będzie tak samo, jak w sporcie: czterosuwy zaczęły wypierać dwusuwy, a silniki chłodzone cieczą przewyższyły te chłodzone powietrzem, lecz choć konstrukcje są różne, każda znajdzie swojego odbiorcę. Dwusuwy będą sobie pyrkały w enduro i motocrossie, czterosuwy zrobią cokolwiek byśmy chcieli, a motocykle z silnikami elektrycznymi mogą nas wozić na co dzień. Nie ma co się bać tych elektryków. Warto się na którymś przejechać i sprawdzić, czy przypadkiem nie jest to całkiem fajne. 

Dane techniczne: Energica Eva