fbpx
A password will be e-mailed to you.

Na dwóch najbardziej nieokiełznanych, ekskluzywnych, wymykających się wszelkim prawidłom motocyklach próbujemy doścignąć świt. Przyspieszenie Yamahy zapiera dech, a Ducati nawet w zakręty wchodzi z całą mocą.

Kiedy blask słońca ustępuje miejsca światłu latarni i neonów, miasto ulega przeobrażeniu. Frenetyczny pośpiech i hałas rozpraszają się, a ulice przechodzą na własność tych, którzy poruszają się po nich dla przyjemności i którzy przez nocne życie chcą uwolnić się od stresów dnia. Jedni popijają coś w towarzystwie, inni spacerują. My dosiadamy Ducati Diavela i Yamahę VMAX i pozwalamy, by prowadziło nas samo miasto.


REKLAMA

Nonkonformiści

Obie bestie potrafią być łagodne jak baranki. Przy 50 km/h, gdy wskazówki obrotomierzy zaledwie dźwigają się, mogą poruszać się bez najmniejszych wibracji i drgań. Lecz zażądajmy od nich nadzwyczajnego zrywu… Diavel zaczyna trochę zarzucać. Płynnie przyspiesza począwszy od 2000 obrotów dopiero wtedy, gdy przełącznik trybów pracy silnika ustawiony jest na program Touring lub Urban. Z kolei VMAX wyskakuje jak wystrzelony z procy. Jego potężny, lecz przy tym łagodnie pracujący silnik V4 nie wytwarza choćby najmniejszych nieprzyjemnych wibracji, nawet przy zaledwie 1000 obrotów na minutę.

W siodłach czujemy się wygodnie, choć każdy inaczej. Ducati jest jak naked, ale z gościnnym „siodliskiem”. Szeroka kierownica, wąska talia, podnóżki i oparcie o podłoże dopracowano także pod kątem nieco niższych osób. Pozycja kierowcy jest typowa, uniwersalna. Maszyna od pierwszej chwili robi wrażenie podatnej, lekkiej, tak przy manewrowaniu, jak i w ruchu.

Yamaha trąci odrobinę dragsterem: wąska i nadmiernie oddalona od prowadzącego kierownica – żeby się jej uczepić – wymusza pochylenie klatki piersiowej do przodu. Zbiornik paliwa nadmiernie wydyma się między nogami. Wysunięte podnóżki i siodło, choć wygodne, zostały wysoko osadzone. Trudno go nazwać „łatwym” czy „podatnym”. Podniesienie z podpory wymaga stalowych mięśni, podobnie jak przesunięcie. Przy tym ma wyjątkowo oporną kierownicę z tendencją do zamykania się przy każdym ostrym, wąskim nawrocie. VMAX nie ukrywa, że przedkłada szerokie aleje peryferii nad wąskie zaułki jednokierunkowych ulic centrum.

Tańczący kulturysta

Gdy krążymy po mieście, VMAX nie bez trudu dotrzymuje kroku Diavelowi, który porusza się z niespodziewaną zręcznością. Niespodziewaną, bo jeśli osądzać po gabarytach (w tym długości) i po rozmiarze ogumienia, trudno uwierzyć w jego zwinność. To jakby w kulturyście odkryć talent tancerza. Uwodzi nas lekkością przy zmianie kierunku jazdy, solidnością przedniego zawieszenia, stabilnością i umiarkowaniem, sposobem wchodzenia i wychodzenia z zakrętów. I wyjątkowym układem hamulcowym, od którego nie sposób wymagać więcej – ani w zakresie skuteczności, ani dozowania.

To bardzo szczery i bezpośredni motocykl. Pięknie się go prowadzi z całą aktywną elektroniką – ABS i kontrolą trakcji – ale jeszcze lepiej prowadzić bez wspomagania tych układów, bo jest naprawdę szczęśliwy, gdy stawia się go w poprzek, gdy wchodzi w zakręt lub podrywa przy wychodzeniu z niego.

Potrzebuje czasu

VMAX również pozwala się kontrolować: jest bardzo stabilny i zrównoważony, doskonale hamuje (rewelacyjny ABS), ma zwarte zawieszenie. Czy to wystarcza, żeby ukryć jego 300-kilogramową masę? Nie. „Sadełko” przeszkadza mu szczególnie w ciasnych partiach. Ale nawet tam, gdzie można poruszać się płynnie, motocykl ten nie pozwala na zabawę czy improwizację: i to jest jego ewidentne ograniczenie w porównaniu z Ducati. Nie on spełnia twoje, lecz ty jego zachcianki. Trzeba pozwolić mu kreślić krągłe trajektorie, dać czas na podniesienie się ze złożenia i przełożenie na drugą stronę. Trzeba pozwolić mu jechać bez wymuszonego hamowania i zmiany biegów, wciskania się, z wykorzystaniem całej szerokości asfaltowego pasa.

Diavel czuje się nieco swobodniej w obrębie centrum. Ulice miasta prowadzą nas jednak dalej, na coraz szersze i coraz bardziej opustoszałe aleje.

Przytłaczająca moc

W nowym środowisku Vmax odżywa. Sunie długimi, bardzo długimi ślizgami prowokowanymi dzięki potężnej mocy, zostawiając za sobą chmurę spalonej gumy. Silnik – to niezrównany atut tego motocykla.

Wyobraźcie sobie, że odkręcacie przepustnicę, oczywiście przy doskonałej przyczepności, bo inaczej efektem byłoby palenie opon przy zerowej prędkości. VMAX wyrywa do przodu jak myśliwiec startujący z lotniskowca, wtłaczając kierowcę w jakże pomocne oparcie siodła. Przyspieszenie jest tak wściekłe, że wstrzymuje dech w piersi. Prędkościomierz zachowuje się jak oszalały. Trzeba usztywnić mięśnie szyi, mocno uczepić się kierownicy i wbić wzrok w horyzont, bo wszystko wokół zlewa się, przechodząc w niewyraźną mieszaninę świateł i barw. Siła, której towarzyszy demoniczny krzyk silnika, zdaje się narastać w nieskończoność: do momentu, gdy okiełzna ją ogranicznik prędkości.

To, czego doświadczamy, nie jest zwykłym przyspieszeniem: to przeżycie, które na długo zapada w serce. Tak intensywne, że osiągi Diavela, motocykla o niewiarygodnym wprost potencjale, powszednieją.

Bez limitu

Zasadnicza różnica między silnikami Diavela i Yamahy polega na tym, że Ducati, gdy odkręcamy gaz, reaguje w sposób przewidywalny. Nie zmienia drogi w rozmytą smugę nadprzestrzeni. Dozuje przyspieszenie w sposób liniowy, pozostawiając kierowcy czas na zmierzenie się z  jego intensywnością. I w oczach tych, którzy nie są zbyt zmanierowani, to właśnie stanowi jego zaletę.

W zestawieniu samych osiągów, Diavela plasuje się odrobinę w cieniu japończyka, ale obiektywnie produkt z Bolonii ma wielką moc. Dzięki obfitemu momentowi w średnich zakresach obrotów potrafi dobyć wybuchową energię, zdolną zastraszyć każdy inny motocykl, ruszający spod świateł. Chyba że obok stoi ten czarny, z silnikiem V4 o pojemności 1700 ccm. Nie-mniej Ducati gotów jest puścić się aż do 250 km/h! Nie spotyka się cruiserów jadących z taką prędkością. Nawet VMAX ma elektroniczny ogranicznik rzeczywistej prędkości do około 220 km/h.

Godne podziwu

To wspaniałe motocykle, niespotykane i porywające. Nienagannie wykończone. Można na nie patrzeć godzinami z taką samą przyjemnością, z jaką się je prowadzi. W ciszy, po zgaszeniu silników, wentylator Diavela dmucha jeszcze przez chwilę. Ciepło emanujące z silnika, nieco sztywna skrzynia biegów i sprzęgło – to cechy włoskiej maszyny, które trochę się nam uprzykrzyły.

W „japończyku” nie podoba się nam dźwięk wydechu. Przy niskich obrotach zachowuje się zbyt grzecznie (Ducati ma przepiękny tembr). Minusem jest też położenie podnóżków. Gdy opierasz się na podłożu, wypadają dosłownie na wysokości goleni. I którym wracać do domu?

Dane techniczne

DUCATI DIAVEL CARBON

Silnik


REKLAMA



REKLAMA


Typ: 4-suwowy, chłodzony ciecząUkład: 2-cylindrowy V 90o (L)Rozrząd: desmodroniczny, 4 zawory na cylinderPojemność: 1198 ccm Średnica x skok tłoka: 106×67,9 mm, Stopień sprężania: 11,5:1 Moc: 162 KM (119 kW) przy 9500 obr/minMoment obrotowy: 127,5 Nm przy 8000 obr/minUkład smarowania: z mokrą miską olejową, Zasilanie: wtryskPojemność zbiornika paliwa: 17 litrów Zapłon: elektronicznyAkumulator: 12V – 10 Ah

Przeniesienie napędu

Napęd pierwotny: koła zębate, 1,84Sprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: 6-stopniowaPrzełożenia: 1:2,467; 2: 1,765; 3: 1,350; 4: 1,091; 5: 0,958; 6:0,880Napęd koła: łańcuch, 2,867

Podwozie

Rama: kratownica, stalowaZawieszenie przednie: widelec upside-down, rury o średnicy 50 mm, wielostopniowa regulacja Zawieszenie tylne: wahacz jednoramienny,  wielostopniowa regulacjaOpony przód/tył: 120/70-17 / 240/45-17 Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm, zaciski  z czterotłoczkoweHamulce tylny: tarczowy, 265 mm, zacisk dwutłoczkowy

Wymiary i masy

Rozstaw osi: 1500 mmKąt pochylenia główki ramy: 28° Długość: 2230 mmSzerokość: 740 mm Wysokość: 1100 mmWysokość siodła: 775 mmMasa (na sucho): 207 kg

YAMAHA VMAX

Silnik

Typ: 4-suwowy, chłodzony ciecząUkład: 4-cylindrowy V 90o Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinderPojemność: 1679 ccm Średnica x skok tłoka: 90×66 mm, Stopień sprężania: 11,3:1 Moc: 200 KM (147,2 kW) przy 9000 obr/minMoment obrotowy: 166,8 Nm przy 6500 obr/minUkład smarowania: z mokrą miską olejową, Zasilanie: wtryskPojemność zbiornika paliwa: 15 litrów Zapłon: elektronicznyAkumulator: 12V

Przeniesienie napędu

Napęd pierwotny: koła zębate, 1,508Sprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: 5-stopniowaPrzełożenia: 1:2,375; 2: 1,810; 3: 1,400; 4: 1,115; 5: 0,935Napęd koła: wał, 3,082

Podwozie

Rama: otwarta, boczna, aluminiowa Zawieszenie przednie: widelec  teleskopowy, rury o średnicy 52 mm, wielostopniowa regulacja Zawieszenie tylne: wahacz jednoramienny, system dźwigni, wielostopniowa regulacja Opony przód/tył: 120/70-18 / 200/50-18 Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm, zaciski  sześciotłoczkoweHamulce tylny: tarczowy, 298 mm, zacisk dwutłoczkowy

Wymiary i masy

Rozstaw osi: 1700 mmKąt pochylenia główki ramy: 28° Długość: 2395 mmSzerokość: 820 mm Wysokość: 1190 mmWysokość siodła: 775 mmMasa (gotowy do jazdy): 310 kg

Tekst Fabio Meloni |  Zdjęcia Alessio Barbanti | Publikacja ŚM 09/2011

ZOBACZ TAKŻE:

MV Augusta Brutale 920 | Bez cienia wątpliwości

Ducati Diavel | Egzorcysta

Porównanie – Ducati Multistrada 1200S Touring i KTM 990 SM-T Limited Edition

KOMENTARZE

REKLAMA