BMW G 650GS | Powrót z wygnania

Sprawa małego GS jest bardziej skomplikowana, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Pojawienie się tej jednocylindrówki na naszym rynku po niemal 5 latach nieobecności można by uznać za premierę, gdyby nie fakt, że motocykl wcale nie przestał być produkowany. Zniknął jedynie z oferty na europejski rynek, choć i to nie do końca jest prawdą.

Wielka pomyłka

Historia tego modelu dowodzi, że marketingowcy to nie wyrocznie i czasami też się mylą. W roku 2007 było już wiadomo, że Bawarczycy szykują wielką niespodziankę. Pojawiła się całkowicie nowa konstrukcja z twinem, mająca zastąpić produkowaną od wielu lat jednocylindrówkę, oznaczoną symbolem F 650GS. Te najmniejsze (była też wersja Dakar) motocykle z oferty BMW według speców od badania rynku były już mało atrakcyjne. Taka ocena była nie do końca zasadna, bo w latach 2000-2007 mały GS znalazł ponad 105 tys. nabywców. To całkiem sporo, jak na jeden model. Jednak w USA, Australii i kilku krajach Ameryki Łacińskiej nie uwierzono w nieomylność centrali i zdecydowanie domagano się dostaw tej właśnie maszyny. Szybko dołączyły do nich także Grecja, Hiszpania i Portugalia. Dla BMW rynek amerykański jest na tyle ważny, że koncern nie mógł zlekceważyć takiego zamówienia. Szybko okazało się, że fabryka Rotaxa nie jest w stanie dostarczać odpowiedniej liczby silników, więc montownię przeniesiono do chińskiej fabryki Loncin, zasilanej dostawami podzespołów z Europy. Jednostki napędowe były odsyłane do Berlina, gdzie instalowano je w gotowych pojazdach. W tym samym czasie zbudowano montownię w Brazylii, w Manaus, gdzie obecnie składane są wszystkie małe GS. Trochę to skomplikowane, ale tak właśnie objawia się globalizacja. Trochę w Berlinie, trochę w Chinach, trochę od kooperantów na całym świecie, a finalny produkt wyjeżdża z Brazylii. Wobec takiego rozwoju sytuacji BMW, nie bez zaskoczenia, przyznało się do pomyłki i przywróciło „niechcianą” maszynę do łask. Opłaciło się. Do maja tego roku sprzedano już na świecie 2916 sztuk, a na koniec roku 2011 zamówionych zostało ponad 7000 sztuk G 650GS.

Nomenklaturowe zamieszanie

U Niemców znanych z zamiłowania do porządku i systematyzowania wszystkiego, co się da, lekki bałagan z nazewnictwem to coś trudnego do zaakceptowania. W latach 2000 – 2004 literą F zaczynały się oznaczenia modeli jednocylindrowych. I wszystko było jasne, do momentu wprowadzenia również jednocylindrowych (opartych w zasadzie na tej samej jednostce napędowej) maszyn o oznaczeniu G 650X. Potem było tylko gorzej. Pojawiły się dwucylindrowe maszyny również oznaczone symbolem F, w dodatku F 650GS ma pojemność 800 ccm. To wszystko jest trudne do pojęcia, a „liternictwo” w wydaniu BMW jest coraz bardziej pokrętne. Musimy jednak do tego przywyknąć, że gdy ktoś mówi „jeżdżę GS 650”, to w zasadzie nie wiadomo, jaka to maszyna.

Motocykl dla Kowalskiego

650GS wydaje się udaną receptą koncernu BMW na ciężkie, pokryzysowe czasy. Maszyna ma być tania! I jest tania, oczywiście jak na ekskluzywną markę. Takie cechy jak produkcja poza Europą, a także wykorzystanie sprawdzonych, wcale nie kosmicznych technologii i materiałów powodują, że przeciętny Kowalski myślący o zakupie motocykla rozważy i tę propozycję.

Już na pierwszy rzut oka widać, że maszyna nie jest przesadnie nafaszerowana elektroniką, a jakość materiałów użytych do produkcji niektórych elementów wyposażenia nie jest taka sama, jak w droższych, produkowanych w Berlinie modelach. Jednak ich funkcjonalność, ergonomia i niezawodność w dalszym ciągu odpowiada oczekiwaniom fanów biało-niebiekiego śmigiełka. W tym motocyklu wszystko jest podporządkowane jednej zasadzie: solidnie, ale tanio.

Również eksploatacja małego GS dostarczy miłego zaskoczenia. Na paliwo nie będziemy wydawali zbyt dużo pieniędzy. Przy spokojnej jeździe w żadnych warunkach drogowych z pewnością nie przekroczymy 3,8 l/100 km. Jeżeli dodamy do tego samą cenę maszyny (w wersji podstawowej) poniżej 30 tys. zł, to całość złoży się w ofertę godną rozpatrzenia.

Łagodna uniwersalność

Z pewnością G 650GS może uchodzić za maszynę uniwersalną, pod jednym wszakże warunkiem: że nie będziemy od niego zbyt wiele wymagać. Szczególnie w trasie. Motocykl jednocylindrowy o pojemności 650 ccm, z ograniczonym apetytem na paliwo, spod „tyłka” nikomu nagle nie wyjedzie. Opowieści o prędkościach powyżej 160 km/h możemy włożyć miedzy bajki. Z górki, z wiatrem – być może udało się na chwilkę dotknąć tej cyfry, ale realnie, to 120 km/h jest górną granicą komfortowego (dla maszyny i jeźdźca) przemieszczania się. Przy jeździe z prędkościami odrobinę tylko wyższymi, zużycie paliwa nie jest już tak zachwycające. Nie zmieścisz się w 5 l/100 km.

Dosiadając tej maszyny można odnieść wrażenie, że jest jeszcze łagodniejsza od poprzedniej wersji – F 650GS. Tak jest w rzeczywistości. Różnica jest trudna do wyczucia, jednak kiedyś GS miał pełne 50 KM, dzisiaj 48 KM. To wynik konieczności spełniania coraz bardziej restrykcyjnych norm czystości spalin i hałasu.

Jednak w mieście – to już zupełnie inna bajka. Lekki (jak na BMW – waży 192 kg) i zwrotny motocykl doskonale daje sobie radę w korkach. Mógłby być nieco węższy w kierownicy, wtedy manewry miedzy autami byłyby jeszcze łatwiejsze. W terenie też jakoś daje sobie radę, chociaż opony Metzeler Tourance EXP zadania tego z pewnością nie ułatwiają. Za to całkiem przyzwoite skoki zawieszeń (przód 170 mm, tył 165 mm) pozwalają na swobodne przemieszczanie się po lekkich szutrach. Całkiem przyzwoicie sprawuje się także układ hamulcowy. Dostarczany przez Brembo (przewody hydrauliczne w stalowym oplocie – seryjnie) wymaga mocniejszej, „męskiej ręki”, jest jednak całkowicie przewidywalny i dobrze dozowalny.

Z pełnym wypasem

Motocykl, tak jak każdą inną maszynę BMW, można doposażyć całkiem przyzwoicie w dedykowane dla tego sprzętu gadżety. Od systemu ABS, poprzez podgrzewane manetki, na systemie kufrów kończąc. Dodatki nie należą do najtańszych, ale ich jakość i funkcjonalność są na dobrym poziomie.

Po założeniu osłony silnika, gmoli, szyby i osłon rąk, motocykl rzeczywiście zaczyna przypominać dorosłego GS i może być bardzo wdzięczną maszyną dla wszystkich tych, którzy dopiero rozpoczynają swoją życiową przygodę z motocyklową turystyką. Nie ma się co łudzić – do prawdziwych, ciężkich motocykli wyprawowych jeszcze sporo mu brakuje, jednak daje przedsmak prawdziwej przygody.

Jedno jest pewne – gdy ktoś poszukuje dopracowanego, sprawdzonego, w pełni uniwersalnego motocykla, na G 650GS nie zawiedzie się.

Dane techniczne bmw g 650gs

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: jednocylindrowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 652 ccm

Średnica x skok tłoka: 100 x 83 mm

Stopień sprężania: 11,5:1

Moc maksymalna: 48 KM (35 kW) przy 6600 obr/min

Moment obrotowy: 60 Nm przy 5000 obr/min

Zasilanie: wtrysk

Smarowanie: z suchą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 400 W

Akumulator: 12V / 14 Ah

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: zamknięta, stalowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe 41 mm, skok 170 mm

Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, centralny element

resorująco-tłumiący, regulacja napięcia wstępnego

i tłumienia odbicia, skok 165 mm

Hamulec przedni: tarczowy, 300 mm, zacisk dwutłoczkowy

Hamulec tylny: tarczowy, 240 mm, zacisk jednotłoczkowy

Opony przód/ tył: 110/80-19 / 140/80-17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 780 mm (obniżone zawieszenie 750 mm, wysokie siedzenie 820 mm)

Rozstaw osi: 1770 mm

Długość x szerokość x wysokość:

2165 x 920 x 1390 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 192 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 380 kg

Zbiornik paliwa: 14 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 170 km/h

Zużycie paliwa

90/120 km/h: 3,2/4,3 l/100 km

Tekst Lech Potyński | Zdjęcia Agencja Świderek | Publikacja ŚM 08/2011

ZOBACZ TAKŻE:

Zipp Tracker 250

Porównanie – Ducati Multistrada 1200S i KTM 990 SM-T

Kawasaki KX 450F