Reaktywacja, czyli tuning po polsku

Tak mniej więcej, w krajowym wydaniu, jawił mi się tuning „optyczny” i „akustyczny”. Zresztą, nie ma co ukrywać, jest jeszcze spore grono motocyklistów, które w dalszym ciągu w podobny sposób rasuje swoje maszyny. Do kolejnych przemyśleń i przelania ich na papier skłoniło mnie właśnie niedawne spotkanie z przedstawicielem wspomnianego gatunku. Stałem sobie spokojnie pod światłami na Wisłostradzie, gdy z daleka usłyszałem odgłos nadciągającego „jeźdźca burzy”. Groźny ryk zbliżał się szybko i w lusterkach ujrzałem przeciskającą się między autami maszynę. Gdy gość zrównał się ze mną, z pewnym niedowierzaniem skonstatowałem, że odgłosy godne raczej motocykli GP niż „ulicznego wojownika” wydawało z siebie mocno leciwe Kawasaki Zephyr 550. Stan motocykla, mimo zaawansowanego wieku, był raczej dobry, więc ilość decybeli, generowanych przez wydech była raczej wynikiem wiwisekcji przeprowadzonej na żywym organizmie tłumika, niż korozją komór rozprężnych. Skoro ja, stojąc kilka metrów obok, z powodu zephyrowego hałasu, niemal nie mogłem słyszeć własnych myśli, to domyślam się, jakie męki cierpieć musiał chłopak dosiadający tej maszyny. Chyba, że przezornie przed każdą jazdą aplikował sobie do uszu korki. Nie powiem, że nie rozumiałem gościa. Kilkanaście lat temu, dosiadając jednego z pierwszych w Polsce Marauderów, też poprawiłem sobie samopoczucie lekkim rozpruciem wydechów. I z uzyskanych efektów akustycznych byłem bardzo dumny. Ale ryki takie szybko mi się znudziły, bo chyba bardziej cenię sobie komfort jazdy niż „zauważalność” w czasie powolnych przejazdów przez miasto. Ale ja w zasadzie nie o tym. Sama historyjka posłużyła jako wstęp do rozważań o kondycji polskiego „ruchu tuningowego”, który ostatnio uczynił mocno zauważalne postępy. I mam tu na myśli nie jedynie powykręcane maszyny spod znaku cruiser – chopper, ale generalnie wszystkie rodzaje motocykli. Producenci są to bowiem tak przebiegłe bestie, że dostarczając maszynkę, niemal zawsze pozostawiają u kupującego poczucie niedosytu. A to, że zawiechy nie regulowane, a to że brak stalowego oplotu na przewodach hamulcowych, a to że owiewka wibruje i w niesatysfakcjonujący sposób odchyla strugę powietrza. W zasadzie do każdego motocykla można się przyczepić, że „coś jest nie tak”. Myślicie, że to przypadek? Raczej nie. Jeżeli stalowy rumak ma być tani, to trzeba upchnąć w nim pewną ilość badziewia, żeby obniżyć koszty. Przecież poważne koncerny w swoich wydziałach projektowych nie zatrudniają samych idiotów, tylko profesjonalistów doskonale znających się na swoim fachu. Niedoróbki są raczej wynikiem nacisku działu finansowego. Swoją drogą, jestem niemal przekonany, że każdy szanujący się producent zatrudnia specjalistę, który potrafi określić granicę oszczędności, poniżej której motocykl będzie uważany za niewarty zakupu złom. I każda fabryka delikatnie balansuje na tej krawędzi. Bo gdyby tak nie było, to czemu na rynku znajduje się cała masa manetek, szyb, wydechów, zębatek, i co tu dużo mówić, w zasadzie każdego elementu motocykla, który jest lepszy od fabrycznego? Wielkie wytwórnie (głównie celuje w tym jedna marka z Ameryki) mając demagogię opanowaną do perfekcji, marną jakość niektórych elementów tłumaczą bardzo prosto: założyliśmy byle co, żeby klientowi dać możliwość samodzielnego wyboru przy wymianie. Z motocyklowego punktu widzenia, zamożność społeczeństwa dosyć łatwo dałoby się zbadać właśnie ilością montowanych dodatków czy polepszaczy. Jeszcze kilka lat temu, goły motocykl prosto z salonu był u nas szczytem szczęścia i pragnień. Dzisiaj niemal w każdym motorku pomykającym po naszych drogach (i oczywiście bezdrożach) znajdziemy kilka nieseryjnych śrubek. Czy to będą podgrzewane manetki, czy żelowe siedzenie, nie jest ważne. Istotą zagadnienia jest fakt, że nasi motocykliści hurtowo zaczęli przystosowywać maszyny do indywidualnych potrzeb. Jedni mniej, inni bardziej, ale zjawisko jest masowe. Bo przecież każdemu potrzeba czegoś innego. Jeden zadowoli się święcącymi nieziemskim światłem diodami pod spodem maszyny, a drugi czuje potrzebę posiadania tytanowego wydechu. Na szczęście pod tym względem zaczynamy być krajem cywilizowanym, więc niemal wszystkie zachcianki mogą być realizowane. Wraz z postępem w dziedzinie poprawiania maszyn seryjnych, bardzo wyraźnie widać stale rosnący poziom customów, maszyn, które bardziej nadają się do oglądania niż jazdy. Zawodowcy, siedzący w branży od lat, nabywają stale nowych doświadczeń, ale pojawia się także cała masa maszyn budowanych niejako „prywatnie” z zamawianych za oceanem części, a malowanych i upiększanych przez specjalistów od aerografu, grawerki, snycerki, polerki i sam nie wiem już czego. Może stało się to za sprawą mocno potaniałego dolara i euro, ale ludzie przy budowie takich maszyn coraz mniej się szczypią z kasą i lecą po całości. Nie twierdzę, że jest to zjawisko masowe, ale na zlotach czy pokazach co i rusz pojawiają się nowe maszyny, takie, że palce lizać! A najbardziej cieszy mnie zjawisko, za pochwałę którego pewnie zostanę napiętnowany przez ortodoksyjnych wyznawców weteranizmu. Uwielbiam zabytkowe motocykle sportowe i zachwycony jestem, że coraz więcej ludzi związanych z tą branżą myśli o przerabianiu swoich staruchów na wyścigówki. Cóż to bowiem jest za pożytek z seryjnego Nortona Manxa, czy BSA Goldstara 500? To są maszyny, które jak obecne erjedynki czy gixery zawsze były modyfikowane do sportu i nie ma czego się wstydzić, że obiera się je z lamp, błotników, modyfikuje wydechy, kierownice, czy układy dolotowe. A jak pięknie prezentuje się Harley WLA bobber? Toż to czysta poezja! I na szczęście coraz więcej ludzi w Polsce pała chęcią (a przede wszystkim ma możliwości finansowe) dostosowywania motocykla do własnych potrzeb i gustów, więc powoli przestajemy być postrzegani w świecie jak stado mechanicznie nieokrzesanych buraków, zadowalających się byle czym. Odnoszę także wrażenie, że określenie „tuning po polsku” powoli przechodzi do lamusa i za kilka lat mało kto będzie o nim pamiętał. Może warto jednak, żeby „pro publico bono” ktoś poświęcił się, zadołował w piwnicy taki motocykl, i gdy powstanie (kiedyś, kiedyś) w Polsce muzeum motocykli z prawdziwego zdarzenia, przekazał do niego takie „świadectwo historii”?