Granice możliwości

Okazuje się bowiem, że wbrew przypuszczeniom technika budowy pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi nie osiągnęła jeszcze kresu swych możliwości, a jedynie asymptotycznie zbliża się do umownej grubej kreski z napisem: „koniec”.

Sytuację taką najbardziej jaskrawo możemy zaobserwować w dziedzinie maszyn sportowych i chociaż prawda ta nie jest jakimś szczególnym objawieniem, bo od momentu kiedy po raz pierwszy mieszanka paliwowo powietrzna wybuchła w sposób kontrolowany w cylindrze, a ludzkość starała się wykorzystać to zjawisko na torach wyścigowych, jednak polscy wielbiciele dwóch kół po raz pierwszy mogą naprawdę poczuć to na własnej skórze. Jest rzeczą powszechnie wiadomą i zasadniczo niepodlegającą dyskusji, że to właśnie tory wyścigowe są poligonem doświadczalnym dla wszelkiego rodzaju nowatorskich konstrukcji i tam właśnie bada się, czy kolejna mechaniczna ( a ostatnio coraz częściej elektroniczna) idea podniesie sprawność maszyny choćby o ułamek procenta. Jednak tak naprawdę to tor wyścigowy jest sprawą wtórną, jedynie wynikiem działalności mądrych panów zasiadających za zielonymi stolikami sportowych komisji regulaminowych, a wszystkie działania inżyniersko-konstruktorskie podporządkowane są ich woli.

Zaraz postaram się udowodnić tą tezę na konkretnym przykładzie, w dodatku całkowicie namacalnym nawet przez lekko zacofany (bez obrazy) polski światek motocyklowy. Oto kilka lat temu postanowiono dopuścić do „prawdziwego” wyczynu klasę Stocksport. Działania te miały stać się szansą dla tych teamów, które nie dysponują porażającą kasą konieczną do wystawiania maszyn w klasie Superbike. Ot, wystarczy kupić moto w sklepie, zmienić owiewki i już można się ścigać w poważnych zawodach, bo wszelkie inne znaczące i niestety kosztowne przeróbki, podnoszące power, zmniejszające masę czy poprawiające skuteczność hamulców są praktycznie zakazane. W takiej sytuacji nawet nasze krajowe zespoły dysponujące, oględnie mówiąc, nieco mniejszymi sumami niż ich zachodni konkurenci zauważyły promyk nadziei na zaistnienie na światowych arenach i nawet radzą sobie całkiem raźnie.

Jednak idea sportu, niezależnie od uprawianej dyscypliny, polega na tym, że warto czasem wygrywać, a niektórzy chcieliby czynić to zawsze. Należało więc dostarczyć zawodnikom taki (oczywiście seryjny) motocykl, który zapewniałby przewagę nad konkurencją. I tu właśnie rozpoczęła się wojna nie na żarty między producentami. Która z firm jest w stanie wyprodukować maszynę podnoszącą prawdopodobieństwo zwycięstwa, a jednocześnie cenowo dostosowaną do możliwości finansowych przeciętnego zjadacza chleba. Przecież Yamacha R1, Suzuki GSXR 1000 czy Honda FireBlade to maszyny, które można zamówić sobie w salonie, a ich cena wcale nie jest szokująca w porównaniu z takimi motocyklami, jak BMW czy Harley. Jednak trwający wyścig zbrojeń wymusił na producentach sięganie po arsenały środków nie spotykanych dotąd w seryjnych maszynach, lecz dostępnych jedynie nielicznym kierowcom wyścigowych teamów. To, co do niedawna wydawało się być jedynie nieosiągalnym marzeniem seryjnych maszyn, na naszych oczach staje się rzeczywistością. W seryjnych maszynach praktycznie osiągnięto magiczną granicę 1KM na kilogram masy pojazdu, a jeszcze chwilka, a przekroczona zostanie kolejna bariera 200 KM z 1l pojemności silnika. Pamiętacie, jak to jeszcze w 2000 r. zachwycaliśmy się 150 kucykami Yamahy R1? Na sezon ’04 ten sam motocykl (no może nie do końca ten sam) prezentuje stadko koni powyżej 170 sztuk. Na razie konkurencja z lekkim skrępowaniem nabrała wody w usta co do mocy przygotowywanych nowości w tej klasie, ale możemy być na 100 proc. pewni, że już niebawem reszta japońskiej wielkiej czwórki ( a właściwie to już trójki) dołączy do szeregu. A wszystko to praktycznie zawdzięczamy decyzji kilku (no może kilkunastu) panów zasiadających w jakiś komisjach regulaminowych sportów motocyklowych. I jak tu nie mówić o wpływie sportu na rozwój motoryzacji?

Nieco inaczej ma się sprawa z potężnymi sportowo-turystycznymi motocyklami, gdzie wyraźnie odczuwamy zawieszenie broni. Nikt poważny już nie zastanawia się, czy Hayabusa jest szybsza od ZX 12 lub Hondy XX. Producenci wyraźnie dali sobie na wstrzymanie, zgodnie twierdząc, że 300 km/h to jak na razie górna granica dla możliwości przeciętnego zjadacza motocyklowego chleba i nie ma potrzeby dostarczania mu zabawek zdecydowanie przekraczających tę barierę. Chociaż, kto wie, prace nad rozwojem genetyki i elektroniki postępują tak szybko, że może za kilka lat każdy będzie mógł wszczepić sobie inplant podkręcający zegar neuronowy tak, że granica ludzkich możliwości przesunie się w okolice 400 km/h. Wtedy z pewnością zakończy się chwilowe zawieszenie broni producentów. Możemy być pewni, że każda z poważniejszych firm na wszelki wypadek coś tam chowa w zanadrzu i gdy tylko nadarzy się sposobność – czyli odpowiednie zapotrzebowanie rynku – natychmiast pojawią się kolejne potwory, szokujące mocą i maksymalnymi prędkościami, a przeznaczone nie dla sportowców, ale nieco szybszych turystów.

Nie żałują sobie za to konstruktorzy cruiserów, rozwiercając silniki tych drogowych mastodontów do 2 litrów, sugerując jednocześnie, że wszystkie maszyny w tej klasie poniżej 1500 ccm pojemności przeznaczone są dla gości „w kolorowych skarpetkach”. A przecież jeszcze na początku tego wieku BMW R 1200 czy Suzuki VL 1500 uważało się za motocykl o dużej pojemności. Upłynęły zaledwie cztery lata, a pojazdy te przechodzą do kategorii średniej. Kilka lat temu Münch czy Boss-Hoss postrzegane były raczej jako ekstrawaganckie wybryki niż normalne motocykle, a już światowe standardy wielkoseryjnych produkcji powoli zaczynają deptać im po piętach. Pozostaje nam tylko mieć nadzieję, że producenci wiedzą, co robią, i w swych rachubach uwzględniają smutny fakt, że pewnie niedługo wyczerpią się światowe zapasy ropy naftowej, i oby nie była to właśnie granica naszych możliwości.