Goodbye gaźniku!

Jak zwykle w takich momentach zgodnie z narodową tradycją wszyscy zainteresowani budzą się z ręką w nocniku. I nie mam tu na myśli jedynie importerów motocykli, ale także ministerstwo, które nie bardzo może zdecydować się, jak interpretować wytyczne Unii.

I to akurat jestem w stanie zrozumieć, bo ministerstwo ma na głowie znacznie ważniejsze problemy niż jakieś tam motocykle. Przede wszystkim musi zajmować się samo sobą, bo po kolejnych restrukturyzacjach, nadaniach stołków i reorganizacjach odnoszę wrażenie, że spora część urzędników nie ma już pojęcia w jakiej instytucji pracuje. W dodatku prace nad wdrożeniami kolejnych dyrektyw dotyczących norm samochodowych jakoś dziwnie się przeciągnęły i nikt specjalnie nie miał czasu zajmować się problematyką jednośladową. A czas leci nieubłaganie i chwila wydalenia z siebie jakiejkolwiek decyzji zbliża się nieubłaganie.

Na koniec października sytuacja jest taka, że ani importerzy, ani decydenci nie mają bladego pojęcia, jak rozwiązać problem importu i sprzedaży w przyszłym roku motocykli mieszczących się w kategorii Euro 2. Przepraszam, pomyliłem się: jedynie sprzedaży, bo importować to sobie można, co się komu podoba, tyle tylko, że potem mogą być problemy ze zgoleniem towaru. Ale to już nikogo poza inwestorem nie obchodzi.

Być może dla zwykłych, szarych obywateli problem wydaje się błahy, jednak w istocie jest inaczej. Okazuje się bowiem, że praktycznie wszystkie firmy motocyklowe mają w ofercie maszyny łapiące się jedynie na normy Euro 2 i decyzja ministerstwa o dopuszczeniu w roku 2007 do sprzedaży takich maszyn oznacza dla niektórych być albo nie być.

Nie warto szczegółowo rozwodzić się nad wchodzącymi od przyszłego roku nowymi normami, w skrócie można powiedzieć o nich jedno: bay, bay gaźniku. Oczywiście w teorii zapewne można skonstruować takie gaźniki, które potrafiłby zapewnić spalanie zgodne z restrykcyjnymi normami, tyle tylko, że jest znacznie łatwiejsza, pewniejsza i skuteczniejsza metoda osiągnięcia tego celu – sterowany elektronicznie wtrysk paliwa. Oczywiście dyrektywy unijne dotyczą nie tylko samej emisji spalin, ale także kilku innych parametrów (między innymi poziomu hałasu), ale wygląda na to, że śrubeczką służącą do regulacji składu mieszanki to w nowych motocyklach sobie już nie pokręcimy.

Wbrew obiegowym opiniom producenci motocykli wcale nie po to komplikują i komputeryzują swoje produkty, żeby przeciętny właściciel maszyny nie mógł w zacisznych czterech ścianach swego garażu nieco podłubać przy maszynie. Bo przecież producentowi jest wszystko jedno, czy materiały eksploatacyjne i części zamienne kupuje indywidualny dłubacz, czy autoryzowany serwis. Być może nawet korzystniej jest (oczywiście tylko dla producenta), gdy motocyklista sam dobiera się do swojej maszyny, bo prawdopodobieństwo uszkodzenia kolejnych elementów podczas takich zabaw w garażu jest znacznie większe niż w wyszkolonym serwisie, więc i obrót towarem automatycznie się zwiększa. Również pogoń za coraz mniejszą masą, większymi mocami i lepszymi własnościami trakcyjnymi powoduje większe komplikowanie konstrukcji, jednak nie to jest główną przyczyną takiego stanu rzeczy.

Główna przyczyna to urzędnicy wymyślający kolejne normy, dyrektywy i przepisy, które producenci, chcąc, nie chcąc, muszą brać pod uwagę, wprowadzając na rynek swe maszyny. Nie mam zdania, czy panowie w garniturach, siedząc w brukselskich kazamatach, konsultują z kimkolwiek realność swych wymysłów i związane z nimi koszty przekształceń, ale jedno jest pewne. Jeżeli ktokolwiek w Europie chce sprzedawać nowe motocykle, musi się do tych wytycznych stosować.

Nie narzekajmy więc, że przy współczesnych motocyklach niewiele da się zrobić bez odpowiedniego oprogramowania i urządzeń diagnostycznych, bo to tylko dla naszego dobra. To w trosce o zdrowie naszych płuc wdychających coraz bardziej zadymione powietrze, w trosce o nasze uszy narażone na coraz większy wszechogarniający hałas urzędnicy wymuszają na producentach coraz wymyślniejsze konstrukcje i w gruncie rzeczy powinniśmy być im za to wdzięczni. A że przy okazji powstają maszyny, przy których coraz mniej przydają się zwykłe klucze i śrubokręty, to trudno. Taka jest cena postępu.

Doskonałym przykładem postępu w walce z hałasem i emisja spalin może być motocykl BMW R 100, który bodajże w roku 1976 zastąpił legendarną R 90. Ogólnie rzecz biorąc, charakteryzował się mniejsza mocą, a co za tym idzie – trochę gorszymi przyspieszeniami i prędkością maksymalną. Ale cóż z tego, jeżeli mniej hałasował i nie wypuszczał z siebie chmur czarnego dymu przy każdym gwałtowniejszym ruchu manetką gazu. W „90” bowiem dwa potężne gaźniki del Orte, proste jak konstrukcja cepa (bez żadnych podciśnień i innych zbędnych cudów), przepuszczały przez siebie tyle paliwa, że przy maksymalnie otwartych przepustnicach w zbiorniku paliwa tworzył się wir. Było więc czym zatruwać środowisko. I do tej pory miłośnicy biało-niebieskiego śmigiełka wspominają tę konstrukcję z łezką w oku.

Trudno mi będzie pogodzić się z brakiem nowych Royali Enfieldów, Triumphów Bonnevilli czy nawet Suzuki GS 500. Nie wątpię, że przynajmniej te dwie ostatnie firmy poradzą sobie z przekonstruowaniem swoich maszyn na wtrysk paliwa, ale przechodząc taką modyfikację, ich motocykle sporo stracą ze swego wdzięku. No cóż, musimy się z tym pogodzić. W końcu nasi dziadkowie musieli jakoś przełknąć rozstanie z karbidowym oświetleniem swych maszyn, to może i my damy radę.

A zapewne nasze wnuki w ogóle będą musiały rozstać się silnikami spalinowymi, bo po pierwsze, pewnie za kilkadziesiąt lat i tak zabraknie na świecie ropy, a po drugie, nie wątpię, że do tej pory zostaną udoskonalone reaktory atomowe albo wynaleziony zostanie napęd grawitacyjny. Na szczęście nie będzie to już nasze zmartwienie, zwłaszcza że po świecie jeżdżą jeszcze miliony mniej lub bardziej używanych gaźnikowych maszyn, więc o zakup takiego pojazdu jeszcze przez parę lat nie będzie trudno, a dyrektywy unijne dotyczą jedynie maszyn nowych. Rozstajemy się więc z gaźnikami, ale na razie tylko na papierze.