Andrzej KwiatkowskiZ różnych względów w tym roku mój alpejski wypad motocyklowy ograniczył się do „Grossglockner Hochalpenstrasse” w Austrii. Grossglockner (3798 m n.p.m.), najwyższy szczyt Austrii położony w masywie alpejskim Hohe Tauern, nie jest w rzeczywistości tą alpejską drogą osiągalny. Droga ta, nazwana jego imieniem, nie prowadzi nawet, jak można by przypuszczać z nazwy, po zboczach Grossglocknera […]
Z różnych względów w tym roku mój alpejski wypad motocyklowy ograniczył się do „Grossglockner Hochalpenstrasse” w Austrii. Grossglockner (3798 m n.p.m.), najwyższy szczyt Austrii położony w masywie alpejskim Hohe Tauern, nie jest w rzeczywistości tą alpejską drogą osiągalny. Droga ta, nazwana jego imieniem, nie prowadzi nawet, jak można by przypuszczać z nazwy, po zboczach Grossglocknera z ominięciem jego szczytu. Stanowi raczej przelotową trasę, zapewniającą dostęp do miejsc umożliwiających efektowne widoki na ten szczyt i jego otoczenie. Prowadzi z południa na północ od Winklern w pobliżu Lienz do Bruck an der Grossglocknerstrasse (lub odwrotnie: z północy na południe), a od tej przelotowej drogi w pewnym miejscu odgałęzia się dojazd do punktu widokowego Kaiser Franz Josefs Höhe (2369 m n.p.m.), skąd jest najbliższy widok na masyw Grossglocknera, ale poprzez dolinę wypełnioną lodowcem. Odległość w planie od tego miejsca widokowego do szczytu Grossglocknera wynosi (według mapy) nieco powyżej 4 km. Najwyższy punkt trasy przelotowej Hochtor (2503 m n.p.m.) stanowi 311-metrowy tunel, w którym przekracza się granicę między Karyntią a Salzburgiem, a jednocześnie główną grań łańcucha Hohe Tauern, a po drugim, nieco niżej położonym tunelu, znajduje się inne odgałęzienie na stromą i wąską 2-kilometrową szosę, niedostępną dla autobusów, prowadzącą na najwyższy punkt drogi grossglocknerskiej, szczyt Edelweiss-Spitze (2571 m n.p.m.), skąd można podziwiać widok na podobno ponad 303-tysięczników.
Sama droga, pomimo swej ponad 4 tysiące lat liczącej historii, jest tak dziś urządzona, że jej przejechanie nie stanowi żadnego wyczynu, pomimo że opłaceniu przejazdu nią towarzyszy wręczenie wjeżdżającemu (płacącemu) pamiątkowej tradycyjnej nalepki „G” i pewnej ilości informacyjnej literatury. Powiedziałbym nawet, że rozbudowanie drogi poszło zbyt daleko, tak że trasa utraciła wskutek tego pewną dozę specyficznej kiedyś tradycyjnej atmosfery wokół niej panującej. Dziś Wysokie Taury okazały się dostatecznie rozległe, żeby pomieścić nawet rondo zamiast dawnego skrzyżowania na odboczce do Kaiser Franz Josefs Höhe.
Tak więc zredukowanie mojego motocyklowego wypadu w tym roku do tej trasy spowodowało także redukcję skali turystycznego, jak to się dzisiaj mówi, „wyzwania”? Tak więc także redukcję skali turystycznego „wyzwania”, ale pomimo to z całości wycieczki pozostało trochę obserwacji wartych omówienia. Niektóre wykraczają poza czysto turystyczne tematy, ale z ogólnych względów są warte poruszenia.
Czy rzeczywiście możemy nie wstydzić się naszych dróg?
W numerze 9/2001 naszego pisma bardzo ostro ganiłem wyrażane przez pewnego ówczesnego ministra twierdzenia o doskonałym stanie naszych dróg. Jakoby nie mieliśmy się czego wstydzić, nawet porównując nasze drugorzędnego szczebla drogi z międzynarodowymi drogami Austrii czy Niemiec. W czasie tego wyjazdu jeździłem po drugorzędnych szosach Słowacji, Węgier, Austrii i Czech, i po krajowego szczebla szosach Polski, a bezpośrednio przed tym wyjazdem (już nie motocyklem, więc nie opisuję tu tego wyjazdu), także po drogach Słowenii, Chorwacji i Czarnogóry) i niestety muszę powiedzieć: NIGDZIE nie spotkałem tak złych dróg jak w Polsce. I nigdzie nie spotkałem takich kolein wyżłobionych w jezdni, jak w Polsce. I nigdzie nie spotkałem takich niespodziewanych dziur o ostrych krawędziach w asfalcie, jak w Polsce. I nie spotkałem takiego poprzecznego pofalowania nawierzchni, jakie spotyka się w Polsce. Po prostu jesteśmy krajem o najbardziej tandetnie budowanych drogach, spośród krajów, z którymi miałem do czynienia.
Węgry, Słowenia, Chorwacja i Czarnogóra mają drogi budowane według podobnie oszczędnych założeń jak nasze drogi pod względem ich skromności w zaprojektowaniu. Po wjeździe do Austrii od razu spotyka się większe szerokości, więcej dróg dwujezdniowych, nawet jeżeli nie są one autostradami, ale nigdzie nie spotyka się takiej tandety w jakości wykonania podłoża i nawierzchni, jaką obserwuje się w Polsce.
Zachowanie się kierowców
Zwłaszcza w Chorwacji, pomimo że nie widać specjalnie gęsto rozsianych kontroli policyjnych, zwraca uwagę przestrzeganie limitów szybkościowych przez kierowców. Po wjeździe do miejscowości zabudowanej natychmiast wszyscy zwalniają w bardzo bliską okolicę szybkości prawnie dozwolonej. W przeciwieństwie do naszego kraju, gdzie jazda w ramach 60 km/godz w miejscowościach spotyka się raczej ze zdziwieniem. Tam do wyjątków należy wyraźne przekraczanie dozwolonego limitu. Nie spotyka się także tego typowego dla naszych stosunków wyprzedzania za wszelką cenę, wraz z całym tym przeskakiwaniem tam i z powrotem z pasa na pas lub poprzez dwa pasy, byle tylko wskoczyć przed poprzednika. Na ogół wszyscy trzymają się jednego, raz wybranego pasa jazdy w miejscowościach zabudowanych. Jeżeli widzę kogoś z przyciemnionymi szybami, jak na centymetry wbija się pomiędzy wozy to w tym, to w innym pasie jazdy, to już wiem na pewno, że jestem w Polsce.
Na otwartych drogach także, zwłaszcza w Chorwacji, mało spotyka się „wyprzedzaczy”. Jeżeli cały ruch odbywa się blisko prawnie dopuszczalnej szybkości, to na ogół już nie robi się „cudów”, żeby koniecznie kogoś wyprzedzić. Zwraca także uwagę, że posuwające się ze stałą szybkością poszczególne pojazdy utrzymują dość duże odległości między sobą. I nikt nie próbuje koniecznie zmieścić się pomiędzy te dwa wozy, jadące w rozsądnych odległościach jeden za drugim. U nas przeciwnie: koniecznie musi ktoś zatkać tę dziurę pomiędzy dwoma wozami, jeżeli ta „dziura” jest chociaż nieco większa niż długość wozu.
Może to przypadek, ale trochę gorsze pod tym względem obserwacje mam ze Słowenii. Pomimo że znakomita większość jeździ ostrożnie, to jednak miałem dwa przypadki, kiedy ktoś wyprzedzający kolumnę ciężarówek naprzeciwko, przekraczał przy wysokiej szybkości ciągłą linię i wymusił na mnie ucieczkę na pobocze. Raz pobocza nie było i tylko moje skrajnie ostre hamowanie pozwoliło mu jakoś zmieścić się pomiędzy z olbrzymią nadwyżką szybkości wyprzedzane ciężarówki bez zlikwidowania mnie. Blondyn w czerwonym sportowym wozie, więc możliwe, że nie Słoweniec. Nie zdołałem zauważyć narodowości.
Naciskanie od tyłu
Ostatnio obserwuję silny rozwój tego zjawiska. Dotyczy ono z jakichś powodów zwłaszcza kierowców samochodów dostawczych, a dawało mi się we znaki zwłaszcza w Austrii i w Polsce. Okazuje się, że najbardziej niebezpieczną szybkością jazdy jest szybkość zbliżona do maksymalnej dopuszczalnej na danej drodze. Jadąc z taką szybkością, byłem z reguły naciskany od tyłu głównie przez wozy dostawcze. Przez zbliżanie się swoim zderzakiem na około pół metra do mojego tylnego koła, facet sygnalizuje mi, że jadę dla niego zbyt wolno.
Nasze grzeszki
Ale okazuje się, że my też mamy swoje grzeszki w stosunku do kierowców samochodowych. Co gorzej, u nas w kraju jesteśmy zmuszeni je mieć. Bo u nas coraz trudniej jest dziś motocyklem jeździć prawym pasem jazdy na dwujezdniowych drogach. Tam są nie tylko coraz głębsze koleiny. Ten pas jest z reguły pofalowany, tak że nie sposób jest, zwłaszcza przy dzisiejszych twardych resorowaniach, uniknąć tego wstrętnego kiwania się motocykla wokół jego osi poprzecznej: tik-tak, tik-tak, tik-tak: przód-tył, przód- tył, przód-tył. To jest nie tylko nieprzyjemne. To jest także w pewnym stopniu niebezpieczne. Zresztą, nie po to budowane są pojazdy mechaniczne i drogi dla nich, żeby musieć po tych drogach w tak ohydny sposób jeździć.
Taka sytuacja zmusza nas w praktyce do jazdy po lewym pasie (u nas z reguły każda jezdnia ma tylko 2 pasy jazdy). Ale przez to, oczywiście, przeszkadzamy szybciej jadącym pojazdom. Na ogół jeżdżę w takich sytuacjach z szybkością zbliżoną do prawnie dopuszczalnej po samym prawym brzegu lewego pasa, a ponieważ nie mam ambicji być najszybszym ze wszystkich pojazdów na tej szosie, więc często zerkam w lusterko i w razie potrzeby zjeżdżam na sam lewy skraj PRAWEGO pasa jazdy. A więc, nie wjeżdżając jeszcze w koleinę, unikam tego „tik-tak, tik-tak”. To się praktycznie sprowadza do przejechania przez tę przerywaną linię pomiędzy pasami jazdy. Tylko że wtedy już nie mogę wyprzedzać tam ewentualnie jadących pojazdów. Ale przynajmniej przepuściłem tego, który chce mnie wyprzedzić.
Takie naciskanie od tyłu jest szczególnie niebezpieczne w czasie jazdy w deszczu, a takie dość poważne etapy miałem do odbycia w tej podróży. Niebezpieczne jest zwłaszcza jeżeli „wyprzedzacz” zmusza motocyklistę do przecinania kolein, w których stoi woda. Ale „wyprzedzacze” wydają się o tym w ogóle nie myśleć.
Często takie naciskanie od tyłu występuje także w sytuacji, kiedy przede mną po tym samym lewym pasie jadą samochody z tą samą co ja szybkością. I też wyprzedzają tych na prawym pasie. Więc wyprzedzenie mnie i tak mu nic nie da, bo po wyprzedzeniu mnie będzie musiał i tak jechać z szybkością tego dotychczas mojego, a teraz jego, poprzednika. Ale zadziwiające jest dla mnie, ilu ludzi pomimo to nastaje na wyprzedzanie. Wyprzedzanie dla samego wyprzedzania. Jeżeli on jednak nadal naciska, to ewentualnie lekkim ruchem palców prawej dłoni włączam czasem na chwilę światło hamulcowe, jeszcze bez styku ciernych elementów mojego hamulca i bez przymykania gazu. Natręt na ogół odskakuje w tył. Ściślej: Austriak na ogół odskakuje w tył, Polak rzadziej. Polak widocznie jakoś mniej zdaje sobie sprawę z tego, jak niebezpieczne jest takie naciskanie motocyklisty od tyłu. Bo nie chciałbym powiedzieć: zdaje sobie sprawę tak samo, tylko jest mu to bardziej obojętne. Ale, jeżeli to zaświecanie światła hamulcowego będziemy częściej stosowali, to „wyprzedzacze” się do tego przyzwyczają i może dojść do znanej sytuacji z bajki o wilku (z wyjątkiem jednego: wilki w rzeczywistości nigdy nikogo nie zjadły).
Polak potrafi…
A co do moich uwag z numeru 9/2002 na temat oszustw w dziedzinie sprzedawania nam paliw, mam też z tego wyjazdu pewną obserwację. U nas w kraju jest tak, że jeżeli od razu przy zapłacie za pobrane paliwo zażądam paragonu, to otrzymuję go z wykazaną taką ilością paliwa, jaką zaobserwowałem na czytniku dystrybutora i z taką sumą, jaką odczytałem i zapłaciłem. Jeżeli natomiast zaniedbam wzięcie natychmiast paragonu i wrócę po niego po chwili do kasy, to bywa, że otrzymam paragon z wykazaną jakąś nieco mniejszą ilością litrów paliwa i odpowiednią mniejszą sumą pieniędzy. Zastanowiło mnie, dlaczego te moje wykazane przez dystrybutor ilości litrów i pieniędzy ulegają likwidacji i dlaczego. Wydaje mi się pewnym, że wykazywane mi (i płacone przeze mnie) ilości paliwa są w takich przypadkach zawyżone, a nadwyżka idzie do czyjejś prywatnej kieszeni. I dlatego ślad po tej zawyżonej ilości paliwa (i pieniędzy) szybko znika. Za granicą nie spotykałem się z tego rodzaju manipulacjami. Ale to nic. My będziemy powtarzać jak nam bardzo zależy na turystyce międzynarodowej w naszym kraju. I to my mamy wnieść wartości do Unii Europejskiej.
A w sprawie resorowania Bonneville…
…postąpiłem skromniej niż dotąd, bo nie bawiłem się w opracowanie własnych sprężyn teleskopów. Ograniczyłem się do wyssania z każdej z nóg teleskopów po 20 cm3 oleju. Rzecz w tym, że na resorowanie składa się siła od sprężyn plus sumująca się z nią siła od sprężania powietrza, znajdującego się nad poziomem oleju w każdej z nóg. W miarę wykorzystywania skoku teleskopu ta druga siła narasta według pewnej krzywej, wyznaczonej znanym równaniem PV = constans (gdzie P jest siłą, a V jest objętością przestrzeni powietrznej, jaka znajduje się nad poziomem oleju w nogach teleskopu). Ta składowa siły rośnie wyraźnie progresywnie w miarę ugięcia teleskopu. Ponieważ moje dotychczasowe obserwacje wskazały, że nawet na złych drogach i przy podwyższonych reżimach szybkościowych skok teleskopów nie był nigdy całkowicie wyczerpany, postanowiłem właśnie ten progresywny składnik resorowania osłabić. Podobnie jak poprzednio, niewielkimi zmianami w charakterystyce resorowania osiągnąłem odczuwalną jej poprawę i choć nie mogę twierdzić, że osiągnąłem już ideał resorowania, to jednak na pewno wykonałem krok we właściwym kierunku. Muszę powiedzieć, że z wyniku tego osłabienia „pneumatycznej” składowej resorowania byłem w praktyce jazdy bardzo zadowolony. Zarówno na najgorszych z polskich dróg, jak i na górskich drogach miałem wyraźnie przyjemniejszą jazdę niż na oryginalnym resorowaniu, a tak się zdarzyło, że przednie resorowanie bardzo dobrze zgrywało się z tylnym (przy dodatkowym obciążeniu bagażem tylnego resorowania), a jednocześnie przy hamowaniu na zjazdach nigdy nie miałem wrażenia nadmiernego „przysiadania” przodu motocykla.
Oczywiście, jak w poprzednim High Tech, wprowadziłem (niemodne) gumowe harmonijki dla rzeczywistego osłonięcia nóg teleskopu w tych rejonach, gdzie w seryjnym (modnym) rozwiązaniu uszczelki teleskopu musiały przesuwać się po przyschniętych muchach i innym brudzie.