Custom: Honda od Death Machines of London. Metamorfoza wojownika

Kiedy nie mogę jeździć motocyklem, mitrężę czas na czytaniu książek. Co prawda, będąc tatą dwuletniego Konstantego, coraz częściej kończę wieczór z takimi pozycjami, jak „Pucio uczy się mówić”, „Poznaj motory z Markiem” lub „Zygzak McQueen”. Jednak gdy malcowi uda się zasnąć o ludzkiej porze, sięgam po „swoje” tytuły.

Na skróty:

Ostatnio wpadła mi w ręce książka Grega McKeowna pt. „Esencjalista”. Esencjonalizm to sztuka, ucząca dokonywania świadomych wyborów. Okazuje się, że nie trzeba robić tysiąca projektów naraz, by zarabiać więcej. Należy po prostu wybierać te właściwe. Tę samą książkę, na długo przede mną, musiał przeczytać James Hilton, założyciel Death Machines of London. Jego warsztat wypuszcza niewiele motocykli w ciągu roku, ale jeśli już to robi, cała branża zbiera szczęki z podłóg przez długie tygodnie. Nie inaczej było w przypadku ostatniego projektu o nazwie „Kenzo”.

Mniej, ale lepiej

James zaczął przerabiać motocykle jakieś pięć lat temu. Od tego czasu z jego warsztatu wyjechały cztery (słownie cztery) customy. Dla jednych niewiele, dla niego wystarczająco, by zatrząść światową sceną. W czym tkwi fenomen motocykli Death Machines of London? To składowa kilku czynników. Po pierwsze, za każdym przerabianym motocyklem stoi historia. Triumph Thruxton z 2007 inspirowany był twórczością Huntera S. Thompsona, legendarnego, amerykańskiego prozaika, twórcy „gonzo” subiektywnego stylu reportażu na pograniczu dziennikarstwa i beletrystyki. Z kolei Moto Guzzi LeMans MK2, które w artykule z 2018 roku okrzyknąłem motocyklową Mona Lisą, było hołdem dla Giovanniego Ravelliego jednego ze współtwórców marki Moto Guzzi.

Historia „Kenzo” ostatniego projektu jest nieco bardziej skomplikowana. Na szczęście nie ma nic wspólnego z francuskim domem mody o tej samej nazwie. W 1570 roku Honda Tadakatsu, wygrywając z wrogiem, dysponującym ponadpięćdziesięciokrotną przewagą liczebną, dokonał niemożliwego i tym samym stał się jednym z bardziej szanowanych dowódców samurajów.

Szaleństwo dwóch historii

Ponad trzysta lat później kolejny Japończyk dokonał czegoś, co do tej pory wydawało się poza zasięgiem. W 1930 roku kierowca wyścigowy Kenzo Tada odbył 40-dniową podróż drogą morską i kolejową, by dotrzeć do wyspy oddalonej o pół świata na Morzu Irlandzkim i wystartować w kultowym wyścigu „Isle of Man TT”, o którym czytał w brytyjskich magazynach motocyklowych. Kenzo nie tylko wystartował jako pierwszy zawodnik z dalekiej Japonii, ale i ukończył wyścig na 15. pozycji. James, owładnięty tymi dwoma historiami, postanowił stworzyć projekt, łączący je w jednej maszynie. Wybór padł na Hondę Gold Wing z 1977 roku.

Kolejnym czynnikiem, stanowiącym o wyjątkowości motocykli Jamesa, jest przywiązanie do najmniejszych detali. Charakterystyczne, zachodzące na siebie panele karoserii to efekt wielu godzin spędzonych na projektowaniu w programie CAD, wydrukach 3D i obróbce aluminium na maszynach CNC. Wszystko po to, by z jak największą precyzją odzwierciedlić zbroję samurajskich wojowników. Czarne „ostrze”, stanowiące obudowę przedniej lampy, spada aż do podstawy przedniego zawieszenia i ma nawiązywać do Katany słynnego japońskiego miecza.

Zbroja z detali

Reflektor powstał przy współpracy z firmą Luminit z Kalifornii. Światło LED-ów jest emitowane pod kątem 80 stopni na całej powierzchni, dzięki czemu nie powstają tzw. „gorące punkty”, a diody tworzą jednolity pasek światła. Nawiązanie do japońskich tradycji można znaleźć w kierownicy, której manetki zostały owinięte zgodnie ze starą techniką Tsukamaki, a nawet w siedzisku z obiciem, przypominającym skórę noszoną przez samurajów pod metalowym pancerzem.

Smok w motocyklu, lubię to!

Małym, ale absolutnie oszałamiającym detalem, jest prędkościomierz. Do jego stworzenia wykorzystano zdobioną, japońską szkatułkę na biżuterię z XVII wieku. Smok, będący tłem cyferblatu, jest otoczony precyzyjnie wytrawioną siatką niklową i zamknięty w szeregu niestandardowych soczewek. Uruchomienie zapłonu odpala niesamowitą iluminację z promieniście oświetlonym smokiem-duchem.

Rama motocykla przeszła szereg modyfikacji. Rozstaw osi motocykla jest o 10 centymetrów większy, natomiast kąt nachylenia przedniego zawieszenia zmniejszył się o 7 stopni. Wszystko to ma zapewnić stabilność przy dużych prędkościach oraz jeszcze bardziej agresywny wygląd. Tylna sekcja motocykla została wsparta dwoma amortyzatorami Ohlins jest czysto i nowocześnie. Gdybym mógł się do czegoś przyczepić, to moim zdaniem tylna rama jest za krótka i niebezpiecznie przypomina przycięty psi ogon.

Q7 czy Kenzo?

Przednie hamulce to autorskie rozwiązanie Jamesa. Piękne odwrócone klamki współpracują z pompą ukrytą pod zbiornikiem oraz z radialnymi zaciskami Brembo M4. Silnik starego „Goldasa” nie wymagał zbyt dużego poświęcenia, co świadczy o trwałości Hondy. Wystarczyło dostrojenie gaźników, by pasowały do tłumików DMOL Slash Cut i ozdobienie detali napisem „Kenzo”, zapisanym japońskimi znakami. Jak to bywa w customach, bazujących na starych „japończykach”, instalacja elektryczna wymagała przeróbek. Została maksymalnie uproszczona dzięki modułowi Motogadget m.unit i doposażona w zbliżeniowy kluczyk. By odpalić motocykl, wystarczy przyłożyć brelok do siedziska, gdzie został ukryty czujnik. Parafrazując klasyka: nowoczesne, a skromne! „Kenzo” z warsztatu Death Machines of London mogę śmiało nazwać kolejnym dziełem sztuki. Nie dość, że otwiera nowe możliwości w customizacji motocykli, to jeszcze sprawia, że pierwszy raz w życiu patrzę na Gold Winga i cieknie mi ślina.

PS. Wystarczy 280 000 złotych, czyli równowartość średnio wyposażonego Audi Q7, by stać się szczęśliwym posiadaczem Kenzo. Można? Można!