Bliźniacze różnice

Husqvarny wydają się niemal identyczne z motocyklami spod znaku KTM. Jednak nawet bliźniacze rodzeństwo potrafi się różnić. Nieznacznie, ale wystarczająco. na pewno bardziej, niż klony. Czy tak samo jest w przypadku rodzeństwa z Mattighofen?

Na skróty:

Miejsce testu: Brenna, Polska

W końcu legalnie. Legalnych tras do enduro w Polsce jest jak na lekarstwo. Jednak sam fakt, że takowe powstają w naszym kraju, to dobry znak. Prezentacja odbyła się właśnie na takiej trasie. Teren wchodzi w skład Agroturystyki Śniegociny, a jego obszar wystarczy na kilka ładnych dni jeżdżenia bez zanudzenia. Na miejscu znaleźć można szybkie odcinki jak i techniczne potoki i podjazdy. W końcu to góry! Zdecydowanie warto się tam wybrać.

Fot. powyżej: Kanapa skutecznie trzyma „siedzenie” kierowcy. Poniżej: Regulacja napięcia wstępnego sprężyny dostępna jest w standardzie. Na samym dole: Wąska talia ułatwia trzymanie motocykla kolanami.

Fot. Martin Matula / Husqvarna

Zwykle jest tak, że po premierze nowych modeli KTM wiadomo, jakie wkrótce będą nowe Husqvarny. Owszem, od technicznej strony są niemal tożsame. Mało tego, od zeszłego roku nawet wizualnie im do siebie wyjątkowo blisko (przede wszystkim w tylnej sekcji). Dwa numery wstecz mieliście okazję przeczytać o wtryskowych „pomarańczach”, gdzie dosyć obszernie opisałem nową, niewątpliwie przełomową konstrukcję układu zasilania. Nietrudno się więc domyślić, że początkowy entuzjazm na myśl o ponownej jeździe motocyklami z wtryskiem TPI zaczął stopniowo opadać, bo oto w głowie pojawiła się pustka… Przecież to niemal te same motocykle! Trudno będzie napisać tekst niewywołujący u was zjawiska deja vu! W tym momencie odwołam się do przywołanych na wstępie bliźniaków. Skoro ludzie jakoś ich odróżniają, to czymś muszą się różnić. A czy KTM wypisałby sowity czek za Husqvarnę tylko po to, żeby produkować dwa takie same motocykle w innych plastikach? To byłoby bez sensu. W takim razie trzeba zmrużyć oko i szukać tych różnic.

Fot. Martin Matula / Husqvarna

Aluminium na wagę złota

Fot. powyżej: Hamulce po raz pierwszy dostarczyła firma Magura. Trzeba przyznać, że to udany debiut. Dozowalność i siła hamowania są doskonałe. Poniżej: Silnik jest analogiczny jak w KTM-ie, ale to nie wada.

Fot. Martin Matula / Husqvarna

Husqvarny z salonu wyjeżdżają wyposażone prawie tak samo jak wersje Six Days w KTM: półki z aluminium obrabianego w technologii CNC, pokrętła regulacji napięcia wstępnego sprężyn w lagach, przełącznik trybów jazdy, bardziej przyczepna kanapa i opony Metzeler 6Days. Husqvarna nie ma jednak pełnej, tylnej tarczy i carbonowej osłony dyfuzora. W zamian powiększono zbiornik (choć zaledwie o 250 ml).
Tym, co w znaczący sposób różni pomarańczowe i białe twory z Mattighofen, są jedynie hamulce, plastiki (przynajmniej w przedniej sekcji), pompa sprzęgła, kierownica, tylny stelaż z tworzyw zamiast z aluminium oraz tylne zawieszenie. Gdy idzie o ten ostatni element, to z wahaczem łączy się on za pośrednictwem kiwaczek (pro-linka czy kości – nazewnictwo dowolne). Nowy sposób mocowania amortyzatora wymusił zmianę budowy wahacza, a co za tym idzie także rozstawu osi, który wzrósł o 13 mm. Zmiany mogą się wydawać kosmetyczne, jednak wykonują ważną robotę.
Sporo jeździłem na KTM-ach z amortyzatorem PDS i za każdym razem, gdy przesiadam się na zawieszenie pro-link, wniosek jest jeden: tych kilka kawałków aluminium daje więcej progresji, stabilności, a dodatkowo większy margines błędu w przypadku brania przeszkód „na koło”. Wiele osób obawia się uszkodzenia wystających kiwaczek, jednak nie ma się czego bać. Po pierwsze – na rynku są osłony pod silnik z ogonem osłaniającym zawieszenie, a po drugie – trzeba się bardzo mocno postarać, żeby je uszkodzić. Jedyną wadą jest droższy serwis niż w przypadku mocowania typu PDS. Do wymiany jest w końcu kilka łożysk, uszczelniaczy i tulejek więcej. Nieznacznie wzrosła także masa motocykla, mniej więcej o 2 kg, lecz tego nie odczujesz podczas jazdy.

Kierunek – hard enduro

Fot. powyżej: Odzież testera: kask Leatt GPX 6.5, komplet Fox, rękawice Fly, buty TCX. Poniżej: Rama ma taką samą geometrię jak w KTM?ie. Różnice można znaleźć w mocowaniu amortyzatora, wahaczu i ramie pomocniczej. Tę w Husqvarnie wykonano z kompozytu z domieszką 30% włókna węglowego.

Fot. Martin Matula / Husqvarna

Podczas prezentacji prowadzący przekonywał, że Huski zostały przygotowane z myślą o cięższym, technicznym terenie, charakterystycznym dla hard enduro (lecz trzeba przyznać, że trasy mistrzostw świata enduro też są ostatnio wzbogacane o techniczne odcinki). Zapewniał także, że inne niż w KTM-ach są mapy zapłonu i nastawy zawieszenia. Te zapewnienia mogłem zweryfikować na trasie testowej.
Wytyczono ją w Brennej, w Beskidzie Śląskim. Jak można było się spodziewać, na trasie wytyczonej w górach było pod dostatkiem luźnych kamieni i błota wymieszanego z gliną. Było więc ślisko i dosyć technicznie, a odchodzące od trasy potoki i podjazdy pozwalały na przetestowanie motocykli w trudnych warunkach, do jakich rzekomo zostały stworzone.
Pierwsze kółka potwierdziły, że faktycznie Huski lepiej sprawdzają się w bardziej wymagającym terenie. Po pierwsze – kierownica marki Pro Taper jest cofnięta o ok. 5 mm, co sprawiło, że nawet przy standardowym jej ustawieniu pozycja kierowcy jest bardziej wyśrodkowana niż w KTM-ach i ułatwia dociążenie tyłu. W jeździe po kamienistym podłoży pomagało także tylne zawieszenie, które nie zaskakiwało nagłą utratą stabilności. Niestety, przednie zawieszenie nie poszło w ślady tylnego i wciąż bywa nieprzewidywalne, ale można je pochwalić za dobrą reakcję na regulację. Już po dwóch, trzech kliknięciach odczuwa się różnicę – lagi zaczynają pracować całkiem przyzwoicie. Wziąwszy pod uwagę, że za pomocą pokrętła jest też możliwość ustawienia napięcia wstępnego, może uda się dojść z przodem do porozumienia.
Niestety, ciągła rotacja motocykli w grupie sprawiała, że nie miałem czasu na cyzelowanie ustawień zawieszenia, by w pełni odpowiadało moim preferencjom. Lecz pobawiłem się nim wystarczająco, żeby przekonać się o potencjale, jaki w nim znajdzie amator. Jeśli dopracujemy zawieszenie, motocykl może miażdżyć na trasach enduro i cross country. Zwłaszcza, że konstrukcja zapewnia neutralne prowadzenie. Nie próbuje skręcać za ciebie, jak to mają w zwyczaju niektóre crossówki, ale jednocześnie nie reaguje ospale. Złożenie i uślizg koła są doskonale wyczuwalne i zawsze takie, jak tego chcesz. Chyba, że jest już naprawdę ślisko, jak na niektórych elementach trasy testowej. Wtedy musisz zdać się na opony (a Metzelerom nie można było za wiele zarzucić) i na to, jak bardzo potrafisz się gimnastykować dla zachowania przyczepności.

Placebo nie zadziałało.

Fot. powyżej: Manetki są fabrycznie zwulkanizowane z plastikową tubą, wystarczy przykręcić jedną śrubkę. Koniec z klejeniem czy drutowaniem, by się nie przekręcała.

Wbrew zapewnieniom naszego prezentera, nie udało mi się odczuć różnic w charakterystyce pracy silnika. Zauważalne byłyby jedynie na wykresach z hamowni. Nie wiem, czy byłbym je w stanie wychwycić nawet przy bezpośrednim porównaniu „białych” i „pomarańczowych”. Myślę, że modyfikacja map była wymuszona raczej tym, że przez zmianę mocowania amortyzatora nieco inaczej poprowadzony został tłumik i układ dolotowy, więc mapa taka, jak w KTM-ie nie sprawowałaby się najlepiej. Chociaż nie wiem, czy jest na co narzekać. Przecież nowe jednostki w KTM spisywały się genialnie. Tutaj jest podobnie.
Jedynym mankamentem, tak jak w EXC, jest obcięcie dołu w „dwieściepięćdziesiątce”. Fajna zabawa zaczyna się od średniego zakresu obrotów. Na wolne, techniczne odcinki dobrze byłoby nieco skrócić przełożenia. Myślę, że zabawa z przednią zębatką powinna wystarczyć. Natomiast trzysetka pracuje genialnie, jak u KTM-a. Jest mocarna, ale tę moc oddaje płynnie i w sposób przewidywalny jak na tak mocny motocykl.

Fot. Martin Matula / Husqvarna

.ale pozory zmyliły

Fot. powyżej: Tylny amortyzator nie dawał powodów do narzekań. Zmiana sposobu mocowania do wahacza przyniosła dobre rezultaty.

W trakcie przerwy obiadowej, ucinając sobie dłuższą pogawędkę z człowiekiem biegłym w sprawach technicznych, dowiedziałem się ciekawej rzeczy, świadczącej o dopracowaniu wtryskowej konstrukcji. Tak się składa, że brał on udział w strojeniu motocykli dla czeskich i słowackich zawodników, startujących w tegorocznej sześciodniówce. Czescy wyjadacze, jeżdżący na nowych trzysetkach, marudzili, że są słabsze od ich zeszłorocznych gaźnikowców, na których na pewno pojechaliby lepiej niż na wtrysku. Wzięto więc oba motocykle na testy w tych samych warunkach. Okazało się, że pozory potrafią zmylić. Każdy zawodnik na nowym sprzęcie wykręcił znacznie lepszy czas niż na gaźnikowcu.
Drugim, obok zawieszenia wyróżnikiem Husqvarny są hamulce. W tym roku wzięła je na swoje barki Magura. Układ wygląda na dobrze i dokładnie wykonany, ale ważniejsze, co ta firma zrobiła z jego „bebechami”. Przód działa porównywalnie do układu Brembo, znanego z poprzednich modeli Husqvarny i obecnych KTM-ów, z tym że dźwignia pracuje nieco bardziej „gumowo” i miękko. Z kolei dozowanie siły hamowania jest nieco lepsze, ale są to różnice raczej kosmetyczne. Skuteczność – bardzo podobna, choć nie jestem pewien, czy Brembo nie są trochę mocniejsze. Najlepiej byłoby je porównać bezpośrednio.
Efekt „wow” wywołuje dopiero tylny hamulec. Zwykle w off?roadowych układach tylne hamulce działają niemal w układzie 0-1. Czyli albo zostawiamy dźwignie w spokoju, albo blokujemy koło. Miejsca na dozowanie jest niewiele. Magura odchodzi od tego schematu i pozwala nam doskonale kontrolować siłę hamowania. Podczas zjazdów na trasie testowej miałem okazję przekonać się o zaletach takiego rozwiązania. Dla mnie zmiana Brembo na Magurę była dobrym posunięciem, które docenimy w ciężkim terenie, a przecież właśnie w takim Husqvarny mają sprawować się najlepiej.

Fot. Martin Matula / Husqvarna

Już rozróżniam

Fot. powyżej: Rozrusznik może zawieść (choć nie powinien…). W przypadku kopniaka jest to mało prawdopodobne. Dobrze więc, że nie został przeniesiony do katalogu akcesoriów.

Jak się okazuje, wcale nie tak trudno dostrzec różnice między KTM-ami i Husqvarnami. Nie mam zamiaru ściemniać, że to zupełnie inne motocykle. Husqvarnę zwykłem nazywać bardziej dopracowanym KTM-em. Tegoroczne doświadczenia to potwierdzają. Austriacy stworzyli niemal idealną jednostkę dwusuwową i wsadzili ją w świetną ramę. Husqvarnę okrasili jeszcze solidnym, tylnym zawieszeniem i dobrym wyposażeniem standardowym. Efektem jest świetnie i łatwo prowadzący się motocykl, do tego bardzo wszechstronny. Sprawdzi się zarówno na szybkich trasach jak i na wolnych, technicznych odcinkach.
Zastanawia mnie tylko, czy nie jest to trochę strzał w kolano. Husqvarna w proponowanych cennikach jest o ok. 1200 zł tańsza od EXC Six Days, a wyposażenie ma podobne. W dodatku moim zdaniem jeździ lepiej i jeśli miałbym decydować, dla mnie naturalny byłby wybór Huski.

Dane techniczne i cena

Fot. powyżej: Wtrysk nie powinien się buntować, o ile nie zapomni się o wymianie filtra paliwa (biały element w wężyku).

SILNIK
Typ > dwusuwowy, chłodzony cieczą
Układ > jednocylindrowy
Poj. skokowa > 249 (293,2) ccm
Średnica i skok tłoka >
66,4 i 72 (72 x 72) mm
Moc maksymalna > 48 (54) KM
Moment obrotowy > b.d
Zasilanie > wtrysk paliwa TPI
Smarowanie > dozownik oleju, wtrysk bezpośrednio do silnika
przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > stalowa, kołyskowa, podwójna
Zawieszenie przednie > teleskopowe upside-down,
? 48 mm, skok 300 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne > Pro link, skok 330 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni > pojedynczy tarczowy, ? 260 mm
Hamulec tylny > tarczowy,
? 220 mm
Opony przód i tył > 90/90-21 i 140/80-18
elektronika
ABS > brak
Kontrola trakcji > brak
Inne > zmienne tryby jazdy
wymiary
i masy
Wysokość siedzenia > 960 mm
Rozstaw osi > 1495 mm
Minimalny prześwit > 370 mm
Kąt pochylenia główki ramy >
63,5°
Masa pojazdu bez paliwa > 105,2 (105,4) kg
Zbiornik paliwa > 9,25 l
Pojemność układu olejowego > 0,8 l