Tomasz NiewiadomskiBuszujące w zbożu Od kilkunastu lat motocyklowe „SUV-y” są hitem sprzedaży. Oferują przyzwoity komfort podczas długich podróży i pozwalają zjechać z utwardzonych dróg, aby zwiedzić te zakątki, w które jeszcze nie został tchnięty duch cywilizacji. O ile właściciele dużych sprzętów, takich jak BMW R 1200GS czy KTM z serii Adventure albo „Afryki”, zapuszczali się dalej […]
Na skróty:
Buszujące w zbożu
Od kilkunastu lat motocyklowe „SUV-y” są hitem sprzedaży. Oferują przyzwoity komfort podczas długich podróży i pozwalają zjechać z utwardzonych dróg, aby zwiedzić te zakątki, w które jeszcze nie został tchnięty duch cywilizacji. O ile właściciele dużych sprzętów, takich jak BMW R 1200GS czy KTM z serii Adventure albo „Afryki”, zapuszczali się dalej niż na dziurawe drogi prowincji, to użytkownicy motocykli pokroju małego V-Stroma czy Versysa rzadko kiedy ryzykowali wyprawy przez Maroko lub Amerykę Południową. Motocykle tej klasy z powodzeniem służą do krajowej turystyki, ewentualnie niedalekich wypraw zagranicznych. Ich dzielność terenowa dobrze wygląda w broszurach promocyjnych, ale nieczęsto miewa okazję, by się wykazać. W związku z tym nowe generacje motocykli z tego segmentu coraz częściej są nazywane po prostu maszynami turystycznymi albo sportowo-turystycznymi, bowiem terenowcy z nich tacy, że można nimi co najwyżej buszować w zbożu.
Jak to więc jest z tymi małymi SUV-ami? Wykluły się z bardzo ambitnej wizji motocykla mającego służyć w terenie i na asfalcie, czyli miały być uniwersalne. Lecz wiadomo, co mawia się o rzeczach, które mają być do wszystkiego. Jednak my nie ulegamy stereotypom, tylko sprawdzamy wszystko sami. W ruch poszły telefony i kilka dni później w naszym garażu stały trzy turystyczne enduro, albo jak kto woli „adwenczery” (w sumie to już nie wiem, jak je nazywać).
Nowsze wrogiem nowego
Podejrzewam, że po publikacji tego tekstu pojawią się pytania, czemu nie ma w nim Yamahy Tracer 700. Odpowiedź jest wyjątkowo prosta: po prostu w trakcie testu jeszcze nie była dostępna żadna testówka i nie było pewne, kiedy się to zmieni. Ale bez nerwów – na Tracera jest już pomysł! Mamy za to trzy inne motocykle, które pomimo przynależności do jednego gatunku, znacząco różnią się od siebie.
W skład tego tercetu wchodzi tegoroczna nowość – Honda NC 750X, zeszłoroczna nowość – Kawasaki Versys 650 i. czteroletnia „nowość” Suzuki V-Strom 650. Tak, kultowe już Suzuki w obecnej formie jest na rynku od 2012 roku ( Przyp. red. W trakcie tworzenie porównania prezentowana wersja była najnowszym modelem V-Strom. Na ten sezon mały „sztormiak” przeszedł lifting, otrzymał kontrolę trakcji i kilka innych gadżetów – silnik i zawieszenia pozostały bez zmian). Trzeba przyznać, że przez ten czas konkurencja nie marnowała czasu, pokazała świeże i – co najważniejsze – udane konstrukcje
Nowsze wrogiem nowego
Styliści Kawasaki w końcu wytrzeźwieli i zaprojektowali Versysa na nowo. Może i poprzednia generacja nie miała brzydkiej sylwetki, jednak przednie lampy psuły jej prezencję. Obecna jest tym, czym Versys powinien być od początku. Po pierwsze – gdy zejdziesz z niego, chce Ci się za nim obejrzeć, a po drugie – sprawdza się na asfalcie każdej jakości.
NC 750X to motocykl, którego rama i silnik z powodzeniem służą do budowy NC 750S, czyli nakeda. Zamontowanie w obu modelach automatycznej skrzyni biegów sprawia, że motopuryści lamentują: „Jak tak można! W motocyklu automat!?” Otóż można. Nawet polecam.
Dziadzio (przynajmniej w tym towarzystwie) „Sztormiak” przez lata obecności na rynku wyrabiał sobie renomę. Dziś nazwa V-Strom to symbol, za którym stoi mnóstwo zadowolonych klientów. Lecz świat nie stoi w miejscu i motocykle konkurencji są coraz lepsze. Czy Suzuki uda się wyjść z tej konfrontacji obronną ręką?
Esteci będą zadowoleni
Wystarczy rzut oka na Hondę, by od razu zobaczyć, że motocykl stara się wyłamywać ze schematów segmentu. Jest niższy i mniej nadmuchany niż rywale, co powinno się spodobać osobom o drobniejszej posturze. Honda jest także sporo węższa. Przy tym żadnym detalem nie sugeruje, jakoby została stworzona do jazdy w terenie. Jej sylwetka jest wyjątkowo zgrabna. Właściwie to NC nie jest znacznie większa od CB 500X, niemniej do schowka w miejscu, gdzie zwykle bywa zbiornika paliwa, pozwala zapakować rzeczy na weekendowy wyjazd dla jednej osoby. Bak umiejscowiono niżej, w środkowej części motocykla, co poprawiło pakowność i rozkład mas.
Przód Hondy może jednak budzić pewne wątpliwości. Nie chodzi tu o kształt czaszy, która notabene jest naprawdę ładna, lecz przede wszystkim o dobre proporcje i ledową lampę. Wątpliwości, czy to wystarczające rozwiązanie, rodzą się, gdy zobaczymy przednią szybę. Jest niska i wąska. W porównaniu do konkurencji wygląda jak szybka do nakeda i nie można jej przestawić bez narzędzi. Jednak pozory mylą. Szyba spełnia swoją funkcję, skutecznie osłaniając kierowcę przed naporem powietrza aż do prędkości niemal maksymalnej.
Esteci będą zadowoleni
Kawasaki sprawia wrażenie hybrydy nakeda z turystycznym enduro. Gdy postawimy go obok rywali, jego ostre linie obiecują najbardziej sportowe prowadzenie i osiągi. Jednak nie zapomniano o tym, do czego został on stworzony, dlatego pozycja za kierownicą jest wygodna i siedzi się wysoko. Niestety, w kwestii pakowności musimy polegać jedynie na kufrach, bowiem Versys nie ma żadnego schowka. Mamy za to szybę z możliwością regulacji bez użycia narzędzi i szerszą niż w Hondzie, znacznie wygodniejszą kanapę zarówno dla kierowcy jak i pasażera.
Esteci będą zadowoleni
Przy tej dwójce V-Strom wygląda trochę biednie. Po pierwsze – stylistyka, która nigdy nie była porywająca, w tym porównaniu na pewno nie jest atutem. Na tle konkurencji „Sztormiak” wygląda po prostu przestarzale. Bronią Suzuki pozostały szprychowane felgi i gmole (testowana wersja to XT), które dodawały całości nieco surowego klimatu. Lecz przecież liczy się nie tylko wygląd ale i wnętrze, więc może „Sztormiak” powalczy innymi swymi zaletami. Przed jazdą jedno wiem na pewno: ma najwygodniejszą kanapę i najlepszą pozycję.
Z asfaltem im do twarzy
Pierwszym środowiskiem, do którego zabrałem na spacer wszystkie trzy sprzęty, było miasto. Tam zdecydowanie wyróżniała się Honda, głównie ze względu na kompaktowe wymiary i automatyczną skrzynię biegów. Przeciskanie się w korku jest bajecznie łatwe i nie trzeba zbytnio się wysilać z pracą sprzęgła, bo go po prostu nie ma (tzn. nie ma klamki, bo sprzęgła są nawet dwa). Dwa cylindry ułożone w rzędzie są pochylone do przodu. To sprawia, gdy dodamy bak umieszczony niżej niż to przeważnie bywa, że środek ciężkości jest rozłożony niemal idealnie. Zwinność i pewność prowadzenia nie pozostawia wiele do życzenia, a te zalety dodatkowo wspomaga zawieszenie – dość sztywne, jednak nadal dobrze wybierające nierówności.
Dźwięk na niskich obrotach, pomimo tego, że wydobywa się z dwucylindrowej rzędówki, jest wspaniały. Po takim silniku przeważnie spodziewa się bezpłciowego świszczenia, ale w tym przypadku dostajemy basowy bulgot prawie jak z amerykańskiego V8.
Z asfaltem im do twarzy
Versys w mieście poradził sobie trochę gorzej, choć wciąż nieźle. Może jest trochę szerszy niż Honda, jednak nadrabia dynamiką i zwartym podwoziem. Jako jedyny z testowanej trójki opiera się na kolumnach typu upside-down. Zawieszenie jest znacznie sztywniejsze niż u konkurencji, ale kompromis między prowadzeniem a komfortem pozostaje na bardzo dobrym poziomie. Dodatkowo, zarówno z przodu jak i z tyłu, jest możliwość regulacji napięcia wstępnego.
Hamulce, które dostarczył Nissin, są lepsze niż u dwóch rywali. Kawasaki ma też najbardziej żywiołowy silnik i najlepsze osiągi. Reakcja na gaz jest błyskawiczna, a wchodzenie na obroty jest godne sportowego sprzętu. Jedyne, czego można by chcieć, to trochę dłuższe przełożenia dwóch ostatnich biegów. Przy prędkościach autostradowych obroty mogłyby być niższe.
Z asfaltem im do twarzy
Jeśli ktoś planuje użytkować motocykl tego typu w mieście, to w takim środowisku najgorzej spisze się V-Strom. Nie chcę, żebyście zrozumieli mnie źle. Przeciskanie się w korku nie będzie udręką jak w przypadku wielkich turystyków, jednak na tym polu konkurencja kładzie Suzuki na łopatki.
Z kolei kultura pracy silnika zasługuje na pełny szacunek. Dotychczas nie zdarzyło mi się spotkać z motocyklem, który może pochwalić się taką elastycznością, a przy tym zerowymi wibracjami. Czapki z głów panowie inżynierowie! Zwłaszcza, że ta jednostka w gruncie rzeczy pamięta jeszcze początek obecnego wieku. Także zawieszenia, pomimo że to proste, konwencjonalne teleskopy, zasługują na pochwałę. Są najbardziej komfortowe z całej trójki. Pasują do całości motocykla, który nie zachęca do szybkiego ganiania po winklach, tylko do spokojnego smakowania każdego nawijanego kilometra.
Dobre na szutry
Oczywiście, nie mogłem odpuścić tym sprzętom i nie zjechać z asfaltu, lecz głupotą byłoby zabranie ich w poważny teren. Natomiast szuter jeszcze nikomu nie zaszkodził. Na nim V-Strom trochę się odkuł na rywalach. Najlepiej radzi sobie z dużymi dziurami i nie daje się zbyt łatwo wyprowadzić z równowagi.
Pozostała dwójka też da radę, ale będzie to zdecydowanie mniej komfortowa jazda. Niemniej o żadnym z tych motocykli nie można powiedzieć, że są to prawdziwi terenowcy. Jedyny off-road, jaki powinny widzieć, to co najwyżej dojazd nad jezioro leśną ścieżką. Żywiołem tych maszyn zdecydowanie są drogi, jakie możesz napotkać w „Polsce B”.
Turystyka, ale jaka?
Początkowo chciałem skonfrontować wybrane motocykle. Z czasem okazało się, że pomimo przynależności do jednego segmentu, są one zupełnie różne. V-Strom ma wspaniały silnik. Można mu nawet wybaczyć słabsze niż u reszty osiągi. Ma bajecznie komfortowe zawieszenie i wygodną kanapę. Idealnie trafi w gusta osoby, której nie kręci szybkie ganianie po winklach, tylko wyluzowane zwiedzanie zapomnianych zakątków kraju.
Versys ze swoim sportowym sznytem to idealna propozycja dla kogoś, kto lubi „krętą” turystykę, natomiast Hondę poleciłbym osobie, która czasem chce „rzucić to wszystko i wyjechać w Bieszczady”. Na co dzień jest najlepszym środkiem transportu po mieście, najmniej pali, a kiedy będziesz miał dosyć siedzenia w biurze, zakładzie czy gdziekolwiek indziej, pakujesz „mandżur” do schowka, zaszywasz się w Ustrzykach Górnych, Wetlinie czy wręcz w Wołosatem i masz wszystko w tyle.
Każdy z tych motocykli zapewnia dobry komfort, ochronę przed wiatrem i małe spalanie. To wystarczające cechy, by bardzo dobrze spisały się jako małe turystyki, ale z jazdą terenową mają tyle wspólnego, co świnka morska ze świnią albo z morzem. Teraz musisz sobie odpowiedzieć na pytanie, jaki rodzaj turystyki Cię interesuje. A potem zacząć ją uprawiać.
Druga opinia – Barry ztj. Dezerter
Kawasaki zaskoczyło mnie świetnym, żwawym silnikiem, dziecinnie łatwym prowadzeniem oraz precyzyjnymi, najlepszymi z całej trójki hamulcami. Honda uderzyła jakością wykończenia na poziomie premium i najwyższą dbałością o detale. Tylko Suzuki niczym mnie nie zaskoczyło, bo już wcześniej zdążyłem dobrze poznać ten motocykl. Jest bardzo poprawny, ale jego problem polega na tym, że przy seksownym Versysie i kosmicznej, wymuskanej NC 750X wygląda mało szykownie, żeby nie powiedzieć – ubogo. To oczywiście nie zmienia faktu, że V-Strom 650 jest znakomitym motocyklem ze względu na przyjazny charakter, ekonomiczny i niezawodny silnik oraz prostą budowę. Widlasta jednostka była rozwijana i ulepszana latami, więc można ją obdarzyć wręcz bezgranicznym zaufaniem. Poza tym V-Strom najlepiej z całej trójki nadaje się do zjechania z dróg utwardzonych. Konkurenci są jakoś mniej chętni, żeby się ubrudzić.
Wszystkie trzy motocykle zawracają w miejscu, jak lekkie rowerki. Są banalnie proste w obsłudze i idealnie nadają się na pierwszy motocykl. Osobiście wybrałbym Kawasaki, ale to w znacznym stopniu kwestia gustu i indywidualnych preferencji.
Dane Techniczne Honda NC 750X DCT
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd: SOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 745 ccm
Średnica x skok tłoka: 77 x 80 mm
Stopień sprężania: 10,7:1
Moc maksymalna: 54,8 KM (40,2 kW) przy 6250 obr./min
Moment obrotowy: 68 Nm przy 4750 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa, DCT
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, typu diament
Zawieszenie przednie: teleskopowe
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, pro link, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy
Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy
Opony przód / tył: 120/70-17 / 160/60-17
ELEKTRONIKA
ABS: bez możliwości wyłączenia
Inne: brak
WYMIARY I MASY
Długość: 2230 mm
Szerokość: 845 mm
Wysokość: 1350 mm
Wysokość siedzenia: 830 mm
Rozstaw osi: 1535 mm
Minimalny prześwit: 165 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 27
Masa własna pojazdu: 220 kg
Dopuszczalna masa całkowita: brak danych
Zbiornik paliwa: 14,1 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa: 4,4 l/100 km (w teście)
Zasięg: ok. 320 km
CENA: 36 800 złotych
Importer:
Honda Motor Europe Limited SP Z O.O.
ul. Puławska 381
02-801 Warszawa
Dane Techniczne Kawasaki Versys 650
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 649 ccm
Średnica x skok tłoka: 83x 60 mm
Stopień sprężania: 10,8:1
Moc maksymalna: 69 KM (51 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy: 64 Nm
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: półsucha miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, typu diament
Zawieszenie przednie: teleskopowe USD, Regulacja napięcia wstępnego i odbicia
Zawieszenie tylne: offset, pojedynczy amortyzator, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, 300 mm
Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, 250 mm
Opony przód / tył: 120/70-17 / 160/60-17
ELEKTRONIKA
ABS: bez możliwości wyłączenia
Inne: brak
WYMIARY I MASY
Długość: 2165 mm
Szerokość: 840 mm
Wysokość: 1400 mm
Wysokość siedzenia: 840 mm
Rozstaw osi: 1415 mm
Minimalny prześwit: 170 mm
Kąt pochylenia główki ramy: brak danyxh
Masa własna pojazdu: 216 kg
Dopuszczalna masa całkowita: brak danych
Zbiornik paliwa: 21 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa: 5,9 l/100 km (w teście)
Zasięg: ok. 320 km
CENA: 36 500 zł
Importer:
PROBIKE S.A.
ul. Rosoła 8c
02-786 Warszawa
telefon: 0-22 545 70 50
Dane Techniczne Suzuki V-Strom 650
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V2
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 645 ccm
Średnica x skok tłoka: 81 x 62,6 mm
Stopień sprężania: 11,2:1
Moc maksymalna: 68,7 KM (50,5 kW) przy 8800 obr./min
Moment obrotowy: 60 Nm przy 6400 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, regulacja napięcia wstępnego
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy
Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy
Opony przód / tył: 110/80-19 / 150/70-17
ELEKTRONIKA
ABS: bez możliwości wyłączenia
Inne: brak
WYMIARY I MASY
Długość: 2290 mm
Szerokość: 835 mm
Wysokość: 1405 mm
Wysokość siedzenia: 835 mm
Rozstaw osi: 1560 mm
Minimalny prześwit: 175 mm
Kąt pochylenia główki ramy: b.d
Masa własna pojazdu: 214 kg
Dopuszczalna masa całkowita: brak danych
Zbiornik paliwa: 20 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa: 5,4l/100 km (w teście)
Zasięg: ok. 370 km
CENA: 33 800 złotych
Importer:
SUZUKI MOTOR POLAND Sp z o.o.
ul. Połczyńska 10
01-378 Warszawa
