Tomasz NiewiadomskiPanowie z Mattighofen przyzwyczaili nas, że w maju, pokazują światu modele na rok następny. Zanim będziecie mogli przeczytać test najnowszych KTM-ów przeczytajcie co się zmieniło w modelach na 2016, a jest tego naprawdę dużo!
Na skróty:
KTM MY 2016
Jak to zwykle bywa, wszystkie nowości trafiają najpierw do crossówek. W tym przypadku producent nie ograniczył się do zmiany grafiki (tak się stało w przypadku modeli EXC). Zmieniono cały motocykl. Efekty są imponujące. Redukcja wagi wyniosła ok. 4-5 kg. W przypadku czterosuwów, spośród 378 elementów 365 jest nowych i odchudzonych. Ale do rzeczy.
Każdy „dorosły” model otrzymał nowe zawieszenie. Austriacy postawili na modne ostatnio zawieszenie, w którym jedna laga ma „sprężynę” powietrzną, druga klasyczną. Rozwiązanie to stosuje już Honda i Kawasaki i póki co, zbiera bardzo dobre opinie. Jak będzie pracowało w „Katach”?
Z tyłu także mamy nowy amortyzator, który był już przetestowany w modelach SX-F Factory. Wspomóc go ma nowy, lżejszy o 250 gramów wahacz, w którym zmieniono geometrię mocowania amortyzatora. Nowa jest także rama, którą odchudzono o 380g. Do jej produkcji zastosowano już sprawdzoną stal chromo-molibdenową. Dzięki temu jest sztywniejsza i wytrzymalsza od konkurencyjnych konstrukcji aluminiowych. Zadbano także o efektywniejsze chłodzenie. Nowy układ ma zapewnić o 10% lepsze chłodzenie, w porównaniu do poprzednich modeli. „Szesnastki” mają także swobodniej oddychać, a to za sprawą nowego air-boxa. Oczywiście jego też poddano liposukcji, czego skutkiem jest waga mniejsza o 300 gramów. W głównej mierze, jest to zasługa nowego materiału, który dodatkowo ma być odporniejszy na odkształcenia, dzięki czemu przepływ powietrza będzie zawsze taki sam.
Do czterosuwów wpakowano także nowy akumulator. Chyba nie muszę pisać, że w celu redukcji masy? W tym przypadku urwano kilogram i nowa bateria waży zaledwie 0,5 kg.
Producent pomyślał także o komforcie kierowcy. Dziwnie to brzmi w przypadku crossowych motocykli, ale tak jest. Nowe półki zawieszenia, zostały wyposażone w gumki amortyzujące. Wnioskuje, że jest to rozwiązanie pośrednie między zwykłym mocowaniem, a mocowaniem PHDS dostępnym w katalogu powerparts (wieżyczki kierownicy. Wkłada się w nie specjalne gumy, o różnej gęstości, które mają za zadanie zmniejszyć wibracje na kierownicy).
No i oczywiście najbardziej widoczna zmiana, czyli wygląd. W tej kwestii klasycznie, współprace podjętą z biurem Kiska Design. Zupełnie nowy kształt plastików oraz grafika sprawiają, że motocykl wygląda naprawdę świeżo i lekko. Mnie się naprawdę podoba, chociaż spotkałem się z różnymi opiniami, no cóż, każdy ma odmienny gust. A wy jak uważacie?
Zadbano także o pozornie mniej istotne elementy, jak np. podnóżki. Oczywiście zebrano z nich trochę materiału, żeby oszczędzić na masie, a przy okazji, mają się mniej zalepiać błotem. Redukcja wagi poszła tak daleko, że odchudzono tarcze hamulcowe, czy nawet szprychy, aby urwać dodatkowe gramy!
KTM 125/150 SX
W małych dwusuwach zastosowano zupełnie nowy silnik i skrzynię biegów, które są o 2 kg lżejsze niż w przypadku modeli 2015. Teraz cały silnik waży 17,2 kg Wał korbowy umieszczono o 37 mm wyżej, co ma pomóc w centralizacji masy i ułatwić prowadzenie.
Przełożenia skrzyni biegów zostały takie same, jednak sama skrzynia jest węższa oraz o 200 gramów lżejsza. Dla zwiększenia osiągów, przekonstruowano układ wydechowy. Tłumik został bez zmian, za to dyfuzor jest zupełnie nowy.
Nawet hydraulika sprzęgła, która w poprzednich modelach działała świetnie, została zmieniona. Ciekawym rozwiązaniem, które można dostrzec na zdjęciach, jest zastosowanie regulowanego zaworu wydechowego. W poprzednich latach, można je było znaleźć tylko w dużych dwusuwach. Polega ono na możliwości zmiany sprężyn sterujących zaworem. Różnią się one sztywnością, przez co można regulować moment otwarcia zaworu wydechowego. Dla niewtajemniczonych, po jego otwarciu doznajemy słynnego dwusuwowego „urwania dupy”.
KTM 250 SX
Po zachwycie spowodowanym zmianami w małych dwutaktach, czujemy się lekko wyrolowani patrząc na „ćwiartkę”. Panowie z Mattighoffen poszli chyba na łatwiznę. Zmieniono tylko grafikę i półki, żeby jako tako nawiązać do reszty odświeżonej gamy. A nie, przepraszam, są jeszcze nowe tarcze hamulcowe! Silnik pozostał ten sam. Fakt, że jest to bardzo dobra jednostka, ale czas ruszyć do przodu. Wiele osób jest także zawiedzionych faktem, że nie ma wtrysku. Tutaj trzeba wyjaśnić jedną sprawę. KTM od początku mówił, że modele z wtryskiem będą wypuszczone w 2016 roku, czyli modelowym 2017. Natomiast powyższy model, to MY 2016. Wiem, że to zagmatwane, ale pomarańczowi konstruktorzy posługują się chyba innym kalendarzem niż reszta ludzi.
Nie rozumiem także posunięcia pomarańczowych w kwestii zawieszenia. Mają przecież gotowe widelce powietrzne i nowy amortyzator tylny. Włożyli je do całej gamy, tylko nie do 250-tki. Jaki jest powód takiego traktowania po macoszemu? Może najzwyczajniej w świecie nie opłacało się modernizowanie jej? Miejmy nadzieje, że w przyszłym roku, zobaczymy już kompletnie nowe konstrukcje.
KTM 250 SX-F
Panie i Panowie, oto spadkobierca króla klasy czterosuwowych 250. Na jego poprzedniku Jordi Tixier zdobył mistrzostwo świata w 2014. W tym roku, Marvin Musquin wywalczył na modelu 2016 mistrzostwo w cyklu AMA Monster SuperCross.
Tegoroczna 250-tka, jest tą samą konstrukcją, na której Francuz wywalczył pierwsze miejsce. Oczywiście, maszyny zawodnicze są dosyć mocno zmienione w stosunku do salonowych, ale spowodowane to jest dostosowaniem do indywidualnych potrzeb zawodnika. Warto podkreślić, że nie są to tak odmienne maszyny, jak w przypadku innych sprzętów wyścigowych, np. MotoGP.
Zresztą widać, że najmniejszy z czterosuwów jest Ready To Race. Zmiany sięgnęły praktycznie wszystkich elementów. Podstawową jest silnik, oczywiście… lżejszy. W tym przypadku jest to redukcja o 1,1 kg. Teraz waży 26,1 kg. Osiągnięto to m.in. dzięki użyciu lżejszych wałków rozrządu. Odchudzono je o 150 gramów każdy, przy czym krzywki pokryto specjalną, twardszą o 30% powierzchnią DLC (Diamond-Like Carbon). Zastosowano także nowy łańcuch DID, zębatki oraz prowadnice, dzięki czemu czasy otwarcia zaworów uległy zmianie. Jeśli jesteśmy w temacie zaworów, to wykonano je z tytanu. Dolotowe mają średnicę 32.5 mm, natomiast wydechowe 26,5 mm.
Zmiana nastąpiła także w kwestii producenta tłoka. W poprzednich modelach, dostarczał je Vertex, jednak w tym roku postawiono na produkcję amerykańskiej firmy CP-Carillo. Ciekawe jak będzie się sprawował na dłuższą metę.
Zmianie uległa także kompresja. I to dosyć mocno. Teraz wynosi ona 14.4:1, co jest naprawdę imponującym wynikiem w przypadku tak małego silnika. Teraz korba będzie miała naprawdę ciężko. Zresztą ona też została zmieniona i to w komplecie z wałem. Korbowód jest teraz o 6 mm krótszy i ma być wytrzymalszy w porównaniu do „starej” konstrukcji.
Skrzynia biegów także została wymieniona na nowy model. Przełożenia zostały takie same, jednak całość jest mniejsza, a 2, 3 i 4 bieg zostały pokryte specjalną powłoką, zwiększającą trwałość. Bardziej kompaktowa skrzynia, pozwoliła na zastosowanie nowych karterów, czego wynikiem jest silnik, krótszy o 2 cm. Od zmian nie uchroniło się także sprzęgło. Odchudzono kosz sprzęgłowy, zastosowano 7 tarcz sprzęgłowych, a nie 8 jak w przypadku poprzednika oraz zastosowano mniejszy tłoczek w pompie sprzęgła, co ma zapewnić precyzyjniejsze operowanie dźwignią.
Zajrzano także do wtrysku oraz zapłonu. Wsadzono nową przepustnicę oraz przeprogramowano mapy zapłonu. No i na koniec ciekawostka. Nowa 250-tka otrzymała kontrolę startu. Mieliśmy okazję zapoznać się z tym systemem w Kawasaki, ale jak będzie działał u Austriaków?
KTM 350 SX-F
Ostatni hit ze stajni KTM-a. Kompromis między łagodną 250-tką, a urywającą ręce 450-tką. O 350 napisano już tyle, że nie będę się nadmiernie rozwodził nad jej całokształtem.
Zmiany w silniku, są takie same jak w przypadku ćwiartki. Oczywiście różnią się rozmiary. Zawory mają 36.3 mm (dolotowe) i 29.1 mm (wydechowe). Tłok, to także produkt firmy CP, który ma skrócony skok. Kompresja, jaką uzyskano to 14:1, co również jest bardzo dobrym wynikiem. Dobrze wygląda także tabelka z mocą. 58 KM przy 99.9 kg wywołuje uśmiech na twarzy. Oczywiście trzy i pół zostało wyposażone w kontrolę startu.
KTM 450 SX-F
Tutaj konstruktorzy popisali się najbardziej. Przedstawiciel klasy królewskiej został potraktowany z wyjątkową starannością. Otrzymał zupełnie nowy silnik, który przy masie mniejszej o 1,8 kg, rozwija o 4 KM więcej. Teraz pomiatać będą wami 62 KM, brzmi ciekawie, nieprawdaż?
Na zmniejszenie masy, spory wpływ miała głowica. Wciąż jest to konstrukcja SOHC, jednak waży o 350 gramów mniej. Przekonstruowano ją także pod kątem efektywności. Dzięki temu udało się uzyskać kompresję na poziomie 14.6:1. Zmieniono także wał korbowy, który ma zwiększyć efekt inercji o 10%, bez zwiększenia masy. Prowadzenie ma także poprawić nowy wałek wyrównoważający. Docenią to głównie, doświadczeni zawodnicy. Zresztą amatorom nie polecam tej maszyny.
Skrzynia bez zmian pozostała 4 biegowa (wersja europejska), jednak tryby pierwszego i 3 biegu zostały utwardzone powierzchnią DLC. W wersji na rynek amerykański wsadzono skrzynię 5-cio biegową. Jako ciekawostkę, warto podać, że silnik 450-tki waży tylko o 1,7 kg więcej niż jednostka „ćwiartki”.
Ciekawie prezentuje się także układ wydechowy. Kolektor bardzo przypomina dyfuzory stosowane w dwusuwach. Takie rozwiązanie, ma zapewnić szybszy przepływ spalin, zapewniając większą moc.
Dziwne jest tylko, dlaczego nie wyposażono go w kontrolę startu. Jak widać, postawiono tutaj na czystą technikę, nie na elektronikę. Pewnie są tego plusy i minusy, jednak o nich przekonacie się w naszym magazynie. Jeden z naszych terenowych wysłanników pewnie jeszcze wydłubuje brud spod paznokci po upalaniu na włoskich torach.
