BMW S 1000RR | Maszyna z WSBK odkrywa swoje tajemnice

W Mistrzostwach Świata Superbike zawodnicy używają seryjnych litrowych ścigaczy. Czy naprawdę nie różnią się od tych z salonu? W ubiegłym roku Szymon testował cztery BMW S 1000RR. Jeden to model naprawdę seryjny, trzy – przygotowane do wyścigów.

Na skróty:

To nie był sen

Nie trzeba być Marco Melandrim, by dosiąść wyczynowego motocykla, którym ten aktualny wicemistrz świata jeszcze dzień wcześniej ścigał się i puścić się nim jego śladami po torze Misano. Trzeba być zaproszonym przez BMW. Ja byłem.

Fot. BMW

Zobaczyć z bliska tor, na jakim odbywają się mistrzostwa świata, to duża gratka dla każdego fana sportów motorowych. Ale odwiedziny tego miejsca w niespełna kilkadziesiąt godzin po jednej z eliminacji World Superbike i możliwość zobaczenia od kulis pracy jednego z najmocniejszych w stawce teamów – to dopiero przeżycie!

Jeszcze w niedzielę, siedząc na kanapie w swoim mieszkaniu, oglądałem (fakt, z nagrania, bo powrót z rundy MP Supermoto uniemożliwił śledzenie tych zmagań na żywo) walkę zawodników na niezwykłym torze w Misano, a już w poniedziałek miałem dotrzeć tam, aby móc przyjrzeć się motocyklom i ludziom pracującym bezpośrednio podczas tej imprezy. Sprawcą tego zamieszania było BMW, które postanowiło pokazać to, co ma najlepszego. „Pokazać” okazuje się w tym wypadku nie dość precyzyjnym określeniem. BMW pozwoliło mi na własnej skórze doświadczyć swoich najlepszych maszyn – S 1000RR, przyrządzonych na cztery sposoby. I tak, w boksach toru Misano czekały na mnie: flagowy model bawarskiej marki w wersji z kilkoma dodatkami HP, prawdziwy Superstock 1000 z pucharu FIM, Superbike włoskiego teamu GoldBet i prawdziwe szaleństwo – motocykl Marco Melandriego! Wciąż nie jestem w stanie uwierzyć, że pozwolono mi wsiąść w trakcie sezonu na motocykl Mistrza Świata GP 250 z 2002 roku, wicemistrza MotoGP z 2005 roku i aktualnego wicemistrza WSBK Marco Melandriego. (artykuł powstał w czerwcu 2012 r.)

Nauka zmiany biegów

Na pierwszy ogień postawiono motocykl niemal zupełnie seryjny. Wyposażony w fabryczny quick shifter S 1000RR miał obrócone na wyścigową modłę biegi – z jedynką do góry. To tak na wszelki wypadek, aby móc przyzwyczaić się do sportowej zmiany biegów w kolejnych maszynach, nieco bardziej wartościowych niż „eSka” wyciągnięta z pudełka.

Zdecydowana większość zawodników na całym świecie używa obróconego systemu biegów, choć kilku z nich (m. in. Max Biaggi) jest wierna „cywilnej” zmianie, z jedynką do dołu. Trzeba przyznać, że ten model mam dość dobrze objeżdżony. Cały sezon w pucharze BMW w 2010 roku pozwolił mi poznać dość dobrze potencjał tego motocykla. Jego modyfikacja na sezon 2012, choć zawierała niezwykle długą listę zmian, nie odmieniła charakteru tego motocykla, a jedynie uczyniła go jeszcze lepszym.

Fot. BMW

Moc zawsze była mocną stroną tego modelu i choć Niemcy wciąż uparcie twierdzą, że ich seryjny S 1000RR ma 193 KM, kolejne, spływające z całego świata testy i niezależne pomiary zarzucają producentowi brak precyzji. Czterocylindrowiec z Bawarii ma bowiem na wale szacowane ponad 200 KM, które czyni go nieoficjalnie, choć całkiem realnie, najmocniejszym seryjnym motocyklem klasy superbike na świecie.

Zwodnicze wybiegi

Tor w Misano, który od zeszłego roku nosi imię tragicznie zmarłego Marco Simoncelliego, jest homologowany w dwie strony. Jazdy odbywały się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, to znaczy dokładnie tak samo, jak poruszali się zawodnicy podczas ostatniego, wyścigowego weekendu.

Dla mnie było to pierwsze doświadczenie z tym obiektem i szczerze mówiąc, uważna obserwacja niedzielnych zmagań zawodników WSBK na niewiele się zdała. Musiałem się nauczyć tego toru dość szybko, a czasu było niewiele. Na każdym z motocykli dane było mi zrobić zaledwie cztery okrążenia. Zwykle nie mam kłopotu z nauką nowego toru i szybko przyswajam topografię, jednak z Misano było inaczej. Od początku trudno było mi znaleźć właściwa nitkę i właściwe punkty dohamowań. Głównie przez pokaźne, asfaltowe wybiegi, które są doskonałe do tego, aby uratować zawodnika po „przestrzeleniu” zakrętu, ale utrudniają precyzyjne oszacowanie odległości, bo trudno jest wytłumaczyć sobie, że musimy już zacząć hamowanie przed szykaną, skoro na wprost wciąż jest sporo asfaltu.

Na pierwszą jazdę seryjną maszynę wyposażono dokładnie w te same Pirelli Diablo Supercorsa SC, na jakich kilkadziesiąt godzin wcześniej ścigał się puchar Superstock 1000. Nie było więc powodu do obaw przed wykorzystaniem niemałego potencjału seryjnego S 1000RR. Ale było tylko preludium do tego, co miało nastąpić za chwilę.

Jak na szczudłach

Po zjeździe do depot wsadzono mnie od razu na kolejną maszynę, tym razem należącą do Lorenzo Baroniego, startującego z numerem 14 w pucharze Superstock 1000. To niezwykle rosły, jak na zawodnika jeździec. Ma to swoje odzwierciedlenie w ustawieniu motocykla. W stosunku do seryjnego, kierownica wydaje się odstawiona daleko do przodu, a siodło dość mocno w górę.

Muszę przyznać, że motocyklem jechało mi się dość kwadratowo. Twardo zestrojone zawieszenie nie pozwalało na szybkie znalezienie wspólnego języka. W dodatku wysoko umiejscowione siodło, które niewątpliwie pomaga temu wysokiemu zawodnikowi na odnalezienie odpowiedniej pozycji w złożeniu, sprawiało, że czułem się jak na szczudłach, przez co każde złożenie do zakrętu powodowało, że moje ciało pokonywało dłuższą niż zwykle drogę, zanim kolano dotknęło asfaltu.

Fot. BMW

Inna sprawa, że dzięki takiej konfiguracji potencjał złożenia motocykla w zakręcie jest imponujący. Nie odczuwa się, by moc względem seryjnej maszyny była istotnie wyższa. Cóż, seryjny S 1000RR przyzwyczaił mnie do tego, że trudno jest narzekać na moc. Superstock jest względem niego oczywiście podkręcony, ale kolosalnej przepaści tu nie ma. Kolejne okrążenia i znów trzeba zjechać z toru.

Moc nieograniczona

Następnym, oddanym mi we władanie BMW jest maszyna Michaela Fabrizio z teamu BMW Motorrad Italia GoldBet. Jest najbardziej udziwniona, nawet w porównaniu z fabrycznym superbikiem BMW. Panel z przyciskami przy kierownicy i liczne zmiany niemal każdego elementu sprawiają, że mam wrażenie, jakby ktoś na ogólnym zarysie BMW S 1000RR zabudował zupełnie inną maszynę.

Fot. BMW

Zbiornik paliwa jest dość mocno przebudowany. Zachodzi on głęboko pod siedzenie kierowcy dla dodatkowego obniżenia środka ciężkości. Przez to w standardowym miejscu (pod siodłem kierowcy) zabrakło przestrzeni na akumulator, który musiał poszukać sobie innej lokalizacji. A wszystkie motocykle BMW, nawet te startujące w klasie superbike, muszą mieć duże akumulatory, gdyż nie zrezygnowano z rozruszników i superbiki palą „z guzika”.

Elektronika komputerów sprawia wrażenie, jakby nie mieściła się pod przednią nakładką zbiornika paliwa. Monitorowane są wszystkie parametry i moc obliczeniowa komputera pokładowego prawdopodobnie przyprawiłaby o zawrót głowy twórców pierwszych elektronicznych mózgów. Kontrolą trakcji można zarządzać za pomocą przycisków na lewej kierownicy.

Pierwsze metry zdradzają, że mam do czynienia z niezwykle zaawansowanym pojazdem, choć sama obsługa podstawowych elementów motocykla nie różni się niczym od tego, co wie każdy absolwent kursu na prawo jazdy kategorii A. Potencjał silnika superbike?a jest niesamowity. Mam wrażenie, że pokłady mocy są nieograniczone. Każde otwarcie gazu, nawet na trzecim biegu, powoduje mocne odciążenie przedniego koła i wystarczyłaby niewielka zmiana balansu, aby uniosło się ono ku górze. Tylko wciąż martwi mnie słabe poznanie topografii toru w Misano. Motocykl prowadzi się jak zaklęty. Byłoby dobrze, gdyby kierowca, w tym przypadku ja, za bardzo mu w tym nie przeszkadzał.

Dzięki oponom o wymiarze 16,5″ motocykl niezwykle szybko wkłada się w zakręty. Mam co prawda pewne problemy z dokładnym zgraniem się z nim, ale mogę z całym przekonaniem stwierdzić, że jest to najbardziej zaawansowana maszyna, na jakiej dane mi było do tej pory jeździć. A przecież jazda na fabrycznym SBK BMW jest jeszcze wciąż przede mną!

Z autografem mistrza

Niestety, właśnie w tym momencie na tor Misano padają pierwsze krople deszczu. Mechanicy bez cienia emocji na twarzy wprowadzają motocykle do boksów. Cicho jęknąłem z bólu, bo czarne chmury nad torem nie zapowiadały, aby tego samego dnia była jeszcze szansa na wyjazd ostatnią maszyną z kwartetu BMW.

Cierpliwość każe jednak nie tracić nadziei. W wymuszonej pogodą przerwie dokładnie oglądam po raz kolejny poszczególne maszyny. Utwierdzam się w przekonaniu, że to superbike włoskiego teamu jest najbardziej „wydłubany”. Motocykle fabrycznego zespołu wyglądają przy nim jak grzeczne pensjonarki: zbiorniki paliwa, przynajmniej na pierwszy rzut oka, identyczne z oryginałem, akumulatory na swoim miejscu. Nawet taki detal jak włącznik rozrusznika jest dokładnie taki sam, jak w motocyklu prosto z paczki. Różnicę robią jednak inne elementy. Każda, na pierwszy rzut oka banalnie wyglądająca śrubka jest drążona dla zaoszczędzenia masy i dodatkowo zabezpieczona przed okręceniem. Wiele detali, jak wspornik owiewki, czy same osłony, wykonano z karbonu. Komplet takich owiewek kosztuje 5000 euro. Zawieszenie zainstalowane w tym motocyklu to najnowsze dzieło Őhlinsa. Zaciski Brembo przy przednim kole doskonale czułyby się nawet w ekskluzywnym sklepie jubilerskim. Największąa uwagę przyciąga kosmicznych rozmiarów wahacz, który wygląda, jakby mógł służyć za dźwigar wielotonowego żurawia portowego.

Byłem mocno skupiony na oglądaniu maszyny z nr 33, gdy do boksu wszedł sam mistrz Marco. Na szczęście byłem na to przygotowany i poprosiłem o maźnięcie autografu na kasku. Jeśli nawet nie pojeżdżę na jego motocyklu, to zostanie mi ładna pamiątka.

To jednak nie sen

Na szczęście, nad torem zaczyna się wypogadzać. Asfalt jest ciepły i zaczyna szybko odparowywać. Słońce także jakby przeszło na naszą stronę i nie próżnuje przy niwelowaniu skutków niedawnego deszczu. Po kilkudziesięciu minutach zapadła decyzja i słyszę długo wyczekiwany komunikat: „proszę szykować się do wyjazdu na tor”.

W biegu wskakuję w kombinezon i nie wiem, kiedy stoję przy boksie Melandriego. Oglądanie jego mechaników to prawdziwa uczta dla oczu. Niesamowita harmonia, jaka towarzyszy obsłudze jego maszyny, istny taniec przy akompaniamencie chrapliwie rozgrzewanego silnika superbike?a. Nikt nie wykonuje niepotrzebnych ruchów, każdy doskonale zna swoje zadania i miejsce. To tylko utwierdza mnie w przekonaniu, że czeka mnie coś niezwykłego. Za chwilę wsiądę na motocykl z mistrzostw świata Superbike, dokładnie ten sam, którym jeździ Marco Melandri, a jego mechanicy na prostej pokażą mi jego tablicę informacyjną. Szkoda, że ten sen potrwa tylko cztery okrążenia magicznego toru w Misano.

Jest zupełnie sucho. Maszyna Marco różni się zdecydowanie od tej, jaką jeździ Fabrizio. Na motocyklu Melandriego czuję się o wiele pewniej – choć presja jest o wiele większa. Fabryczne BMW jeszcze chętniej wchodzi w zakręty i zachowuje się o wiele stabilniej podczas jazdy po łuku. Niezwykle trudno mi oszacować różnice mocy pomiędzy tymi superbike?ami. Oba nie wiedzą, do to jest jej „niedobór”. Obsługa fabrycznej BMW wydaje się łatwiejsza, bardziej przyjazna. Choć motocykle poruszają się dokładnie na tych samych oponach, sprzęt Melandriego daje mi o wiele większe poczucie bezpieczeństwa. Przy prostej startowej, mimo że przejeżdża się ją dość szybko, kątem oka wypatruję tablicy Melandriego. Cyfra 2 oświadcza, że zostały mi tylko dwa okrążenia do końca mojej krótkiej, ale fascynującej sesji.

Na szybkim sektorze staram się wykrzesać z siebie (bo jeśli chodzi o motocykl, to chyba zostały spore rezerwy) wszystko i przejechać go jak najszybciej. Maszyna posłusznie nabiera prędkości i poddaje się moim poleceniom. Kolejny raz przejeżdżam przez linię mety. Tym razem napis „box” na tablicy Marko oznacza, że muszę już zjechać. A może udać, że jej nie widziałem?

Nawet teraz, pisząc te słowa, sprawdzam na zdjęciach, czy sobie tego nie wymyśliłem. Ale one mówią same za siebie. W kasku podpisanym przez samego mistrza, jeździłem po torze Misano, tym samym torze i na tym samym motocyklu, którym Marko ścigał się w rundzie WSBK. I wiecie co? Podobało mi się.

Publikacja w numerze 8/2012 Świata Motocykli.