Redakcja Świat MotocykliPierwszy raz zobaczyłam ten motocykl na zlocie, na parkingu wśród dziesiątek innych, lecz Fuck System, bo taki napis widnieje z tyłu na zderzaku, zdecydowanie się wyróżniał. Potem zaskoczył mnie nie tylko wyglądem.
Na skróty:
Z pomocą kolegów
Przyznam szczerze, gdy widziałam go pierwszy raz, pomyślałam: „dobrze, że to coś stoi, bo przecież poza kierunkiem na wprost jeździć się tym nie da!” Okazuje się, że nic bardziej mylącego. Motocykl jeździ i to normalnie. Mimo swoich 350 kg lekko się prowadzi, a zakręty pokonuje ot tak. Małym wyjątkiem są miejskie ronda o małej średnicy i tu czasami podnóżki trą lekko o asfalt, ale to akurat zdarza się najlepszym, a iskry sypiące się za motocyklem tylko dodają mu widowiskowości.
Fot. Aga Pawlukowicz
Fot. Aga Pawlukowicz
Zacznijmy jednak od początku… „Fuck System” – to nie miała być nazwa motocykla, a tylko wyraz specyficznej myśli technicznej. Jednakże koledzy Seby – Sebastiana Swaryczewskiego z Przylepu koło Zielonej Góry – ochrzcili go właśnie takim imieniem. Pod tą nazwą stał się kolejną pozycją na liście stworzonych przez niego jednośladów.
Swoje konstrukcje zaczął od przeróbki Junaka. Kolejny był Dniepr w militarnym stylu. Z postępem technicznym i w głównej mierze dzięki dostępności japońskich konstrukcji, stworzył jeden z pierwszych motocykli z szesnastocalowym kołem o szerokości 140 mm. Jak na lata 90. to było już coś. Potem było tylko jeszcze „szerzej”.
Przedostatnia, kultowa i nieśmiertelna Honda CBR 1000F stanęła na dwóch osiemnastocalowych kołach o szerokości 240. Mając na względzie powszechną opinię, że jednoślady na kołach o jeszcze większej szerokości wprawdzie mogą poruszać się po drogach, ale tylko na lawetach, Seba powinien był odpuścić. Lecz silniejszy był upór konstruktora i chęć udowodnienia, że potrafi zrobić to, co inni uważają za niemożliwe. Tak powstało ostatnie dzieło.
Dzięki pomocy kolegów Sebastiana – Bartka (CNC), Marcina (tokarka), Marcysia (lakier), Stefana (komputer) oraz Kinia (TIG) – budowa trwała około pół roku. Większych problemów, od pierwszych spawów aż po załatwienie formalności rejestracyjnych na własną konstrukcję, nie było.
W swoim garażu Seba zmajstrował kołyskową ramę własnego pomysłu z jednocalowych rur. Wahacz, z racji większych obciążeń, został wykonany z rur o średnicy 1,25 cala. Amortyzatory zaadaptowano z V-Maxa.
Fot. Aga Pawlukowicz
Fot. Aga Pawlukowicz
Silnik od Hondy CBR 1100XX o mocy 150 KM doskonale spełnia swoją rolę. Lagi z Kawasaki ZXR zostały zamocowane w półkach wykonanych przy pomocy technologii CNC. Całość Seba uzbroił w hamulce z Hondy CBR 900RR. Aby spełniały swoją rolę i na każde żądanie można było zatrzymać tego potwora, zamontował z przodu dwa zaciski na jednej tarczy, a tylny sprytnie schował tak, że zasłania go łańcuch i wahacz.
Bardzo fajne brzmienie silnik uzyskał dzięki tłumikowi zrobionemu z wału napędowego od Mercedesa „kaczora” oraz oryginalnego kolektora. Górny zbiornik paliwa Seba sklecił z kawałka czegoś od „japońca” i czegoś innego, dospawanego i poklepanego. W nim mieści się 15 litrów benzyny. Dolny, w którym znajduje się pompa, ma pojemność 7 litrów.
Ach, te wymiary!
Tym, co chyba najmocniej rzutuje na styl całej konstrukcji, są koła. Nie byle jakie, a „osiemnastki”, pochodzące z Porsche. Piasty zostały samodzielnie zaprojektowane i własnoręcznie wykonane. Koła zostały obute w opony Metzeler o niebagatelnych wymiarach: 300 x 35 x 18!
Surowe, niczym nie „upiększone”, biało-czarne nadwozie doskonale dopełnia całość i dodaje powagi i tak już masywnej sylwetce motocykla. Ciekawostką jest zbiorniczek wyrównawczy cieczy chłodzącej, zrobiony z butelki po whiskey Jack Daniel’s. Trwają jeszcze „badania”, czy nie udałoby się tego zasobnika wypełnić płynem w kolorze tejże whiskey, a nie dziwnie wyglądającą w takiej flaszce, zieloną cieczą.
Fot. Aga Pawlukowicz
Fot. Aga Pawlukowicz
Osiągi motocykla można porównać do tych, jakie może zaoferować CBR 1100XX z pasażerem, jednak po przekroczeniu prędkości 200 km/h jazda przestaje być przyjemna. Nie ma się jednak co dziwić. Przecież celem budowy takiego potwora nie było stworzenie pojazdu do wyścigów, ale bulwarowego, ekstrawaganckiego cruisera, krążownika szos, którego walory estetyczne biorą górę na praktycznymi.
Początek historii był może i banalny, jak u większości motocyklistów. Chłopak zarażony od małego motocyklami grzebie w garażu, tnie, spawa, przerabia. Jednak zwieńczenie jest szalone, ryzykowne i nieprzewidywalne. Stworzyć takie monstrum to jedno, ale zrobić monstrum, którym potem jeszcze da się jeździć, to wymaga nie lada umiejętności.
Fot. Aga Pawlukowicz
Fot. Aga Pawlukowicz
Niedowiarkom, którzy nie mogą uwierzyć w możliwości trakcyjne, Seba pokazuje opony, którym brakuje 10 mm do „zamknięcia”…
Publikacja Świat Motocykli 7/2014.
