Supermoto, czyli w Polsce da się jeździć!

Dlaczego motocykl supermoto?

Prawda jest taka, że najchętniej jeździłbym motocyklem sportowym po dużych torach wyścigowych. Problem polega na tym, że tego typu obiekt w kraju mamy jeden, a wyjazdy zagraniczne są po prostu drogie. Tak, czy inaczej stwierdziłem, że system należy oszukać i zamiast narzekać trzeba się dostosować do polskich realiów. Rozwiązanie, które przyszło mi do głowy jest genialne w swojej prostocie. Trzeba zastanowić się jakie tory są w naszym zasięgu i pod nie wybrać odpowiedni motocykl. Tak właśnie zrobiłem i bardzo szybko wyskoczył mi optymalny wynik: Honda CRF 450R! Jedni mogą go używać na torach crossowych lub innych miejscach, gdzie można bawić się w terenie, ja natomiast latam nim po asfalcie. Dlaczego w takim razie nie zdecydowałem się na sprzęt, który został stworzony do jazdy po utwardzonych drogach? Wracamy tutaj do pierwotnego założenia przystosowania się do Polskich warunków. Owszem duży tor mamy jeden, ale jak zaczniemy liczyć obiekty mniejsze okaże się, że trochę ich w naszym kraju odnajdziemy. Nie dość, że pozwala to na urozmaicenie sezonu, to jest to jeszcze nieporównywalnie tańsze od jazdy po dużych obiektach. Jedyne czego potrzebujemy to odpowiedni typ motocykla. Ma być lekki, nie za szybki ale gwarantujący ostre przyspieszenie. Wypisz-wymaluj supermoto. Według mnie to najlepsza opcja na niedrogie ściganie. Nieważne, czy będziecie traktować to jako hobby, czy sport zawsze wyjdzie taniej niż w przypadku jazdy na 600 ccm w górę. Nie chodzi tylko o opłacanie treningów, czy sam zakup maszyny, ale o ewentualne koszty napraw po upadku. Naprawdę ciężko jest poważnie uszkodzić maszynę typu SM… Na kolejnej stronie zobaczycie, że niewielkim kosztem możecie stworzyć swoje supermoto.

Opcja supermoto bigfoot, czyli Mitas Hobby Motard

Najważniejsze, żeby było niedrogo i skutecznie. Im więcej kasy zaoszczędzimy na przebudowie, tym więcej nam zostanie na dojazdy na tor, treningi i obsługę motocykla. Wyspecjalizowane części prędzej zrobią z Ciebie człowieka biedniejszego, niż szybszego. Dlatego na pierwszy ogień zdecydowałem się użyć opon pasujących na seryjne obręcze. Zapytacie skąd bierze się slicki w rozmiarze 21 i 19 cali? A no z Mitasa, który jest dostępny zarówno w Olek-Motocykle, jak i sieci Inter Motors. Opony zwą się Hobby Motard. Ciśnienie, którego należy użyć to 1.4 BAR na zimno z przodu i 0.9 BAR na zimno z tyłu. Są to wartości bardzo niskie, ale stosuje się je nie bez powodu. Tylna opona zaprojektowana została pod obręcz o szerokości 3.50 cala, tymczasem większość motocykli crossowych ma felgę o szerokości 2.15 cala. Po założeniu robi nam się niezłe jajo, które jest praktycznie niemożliwe do zamknięcia. Obniżając ciśnienie pozwalamy jej lepiej pracować. Jeśli chodzi o samo działanie opon to byłem bardzo pozytywnie zaskoczony. Przede wszystkim myślałem, że z powodu dużej średnicy kół motocykl będzie niechętnie zmieniał kierunki jazdy. Okazuje się jednak, że wąskie obręcze w miarę skutecznie rekompensują straty. Honda zmienia kierunki jak szalona. Przyczepność jest bardzo przyzwoita. Ciężko jest zaufać przedniej gumie, ponieważ jest bardzo wąska i wygląda jak opona do Forda Model T. Dlatego składając motocykl musimy pamiętać o tym, żeby zawsze dawać choć trochę gazu odciążając przód. Inaczej poczujemy jak przód nam wyjeżdża na zewnątrz zakrętu. Plus jest taki, że sygnał utraty przyczepności jest dość wyraźny i mamy trochę czasu na reakcję. Tak samo jest z przyczepnością tyłu. Opona ślizga się dopiero, gdy ostro odwijamy manetkę gazu w złożeniu. Uślizg daje się stosunkowo łatwo kontrolować. Jeśli patrzylibyśmy na oponę pod kątem hobbystycznym to nie mielibyśmy w jej kierunku wielu zarzutów. Jednak, gdy spotykamy godnego przeciwnika i podkręcamy tempo opony zaczynają pokazywać swoje minusy. Pierwszym jest zużycie. Wiadomo, że każdy slick szybko się ściera, jednak Mitasy zużyły się już po trzech motogodzinach. Nie mam zbyt dużego doświadczenia, ale wydaje mi się, że to dość prędkie tempo. Po drugie może zdarzyć się tak, że opona nie będzie dobrze wyważona. Duża średnica sprawia, że siły wirujące są spore i tylne koło przy większych prędkościach wpada w wibracje. Były one tak silne, że w Hondzie poluzowały się wszystkie szprychy. Najboleśniejsza prawda jest taka, że gdy spotkamy kogoś kto potrafi jeździć, a na motocyklu ma slicki na małych kołach to ciężko go będzie dogonić. Musimy lecieć na limicie, co prędzej czy później skończy się szlifem. Tak było w moim przypadku, a CRF zyskała pierwszą bliznę w postaci śladów gumy na błotniku po tym jak przejechał po niej mój kolega. Dało mi to do zrozumienia, że należy wprowadzić kilka modyfikacji. O których na kolejnej stronie.

Przebudowa supermoto

Na moje szczęście Honda ułatwiła mi nieco zadanie. Otóż jak na razie nie muszę tykać zawiasu. Nowa CRF 450R wyposażona jest w amortyzatory Kayaba. Widelec zamiast sprężyn posiada komory powietrzne, więc problem „twardości” przodu mam za sobą. Napompowałem maksymalne, dopuszczalne ciśnienie (2.6 BAR) i trochę pokręciłem śrubkami. Regulacja obejmuje zarówno szybki, jak i wolne dobicie i odbicie. Z tyłu skręciłem sprężynę i również poskręcałem wszystko na twardo. Później podczas jazdy popuszczałem trochę „klików” do momentu kiedy nie uznałem, że czuję się ok. Najważniejsze jest zabezpieczenie maszyny. W przypadku supermoto cały impet uderzenia idzie w kierownicę. Dlatego oryginalny Renthal o średnicy 22 mm ustąpił miejsca produktowi Magura o średnicy 28 mm. Przy tej okazji konieczne było wymienienie wieżyczek na półce. Te wyprodukowane zostały przez Accel i są wyższe od seryjnych o 10 mm. Obydwie rzeczy dostałem w Olek Motocykle. Wyższe mocowania kierownicy pozwoliły mi jednocześnie na opuszczenie motocykla na półkach, co zaostrzyło nieco geometrię maszyny. Na kierownicy wylądował kolejny turbo-ważny element, czyli handguardy Acerbis. Posiadają one metalowy rdzeń, dzięki czemu są odporne na uderzenia. Od tego samego producenta pochodzą osłony ramy oraz akcesoryjny komplet plastików, który niedługo zamontuję. Sprzedażą zajmuje się polski importer Moto Ars. W kategorii ochrony mojej CRF najbardziej postarał się polski producent części wyścigowych Womet-Tech. Nie mają problemu z nietypowymi zamówieniami i za pomocą mojej suwmiarki za 20 złotych i wymiany kilku maili udało się stworzyć crash-pady idealnie pasujące na ośki Hondy. Sekret polega na tym, że same elementy ścierne są przykręcone do motocykla poprzez aluminiowe tulejki. Wchodzą one albo w ośkę lub zachodzą na nakrętki, dzięki czemu mocowanie podczas upadku się nie przesunie. W najgorszym wypadku zegnie się nam śrubka za kilkanaście groszy i zetrze crash, który z łatwością można wymienić bez konieczności zakupu mocowań.

Najświeższą modyfikacją jest montaż dużej tarczy hamulcowej. Oryginalny układ zaskakująco dobrze się sprawował, pewnie dzięki powiększonej w stosunku do rocznika 2014 przedniej tarczy hamulcowej. Ma ona 270 mm, jednak teraz dorzucę do tego kolejne 50 mm średnicy. Niewielu producentów ma na stanie zestawy z tak dużą tarczą i koniecznym w tym wypadku adapterem zacisku. Produkty EBC znalazłem w Centrum Motocyklowym Rider. Niestety nie miałem jeszcze okazji ich przetestować. Na pewno zrobię to w najbliższym czasie na torze w Radomiu. To świetny obiekt, na którym motocykliści mogą jeździć przez pięć dni w tygodniu. Na razie mój rekord oscyluje w okolicach 38.7 sekundy. Zobaczymy ile uda się urwać po kolejnych modyfikacjach. O samym torze przygotujemy dla Was informację niebawem. Do zobaczenia.