Nowości Hondy na Tokio Motor Show

Na targach w Mediolanie Honda zaprezentowała 13 nowości na przyszły rok. Dwie niespodzianki zostawiła na Tokio Motor Show. Już je znamy. To cruiser Gold Wing F6C i nowa wersja klasyka CB 1100.

Na skróty:

Gold Wing bez owiewek

Honda F6C powstała na bazie podwozia i silnika GL1800 Gold Wing (na zdjęciu poniżej).

Fot. Honda

Jest lżejsza o całe 70 kg niż GL1800. Wyposażona jest w 6-cylindrową jednostkę napędową o pojemności 1832 cm3 zasilaną wtryskiem paliwa. Silnik, już od biegu jałowego, dostarcza potężną falę momentu obrotowego, która sprawia wiele satysfakcji i ma przyprawiać o dreszcze wywołane dźwiękiem z podwójnych, ostro zakończonych tłumików. F6C tworzy pomost pomiędzy nowym CTX1300, a Gold Wing F6B (zdjęcia w kolejności poniżej) i GL1800 Gold Wing.

Fot. Honda

Jest lżejszy niż w pełni przygotowani do turystyki bracia spod znaku złotego skrzydła. Dzięki dopracowanemu zawieszeniu, podwójnym 4-tłoczkowym zaciskom hamulcowym z przodu i ergonomicznej pozycji za kierownicą zapewnia, kiedy tylko potrzeba, niezwykle dynamiczną jazdę, ale może również toczyć się spokojnie i po prostu tylko robić wrażenie na obserwatorach. Jego nadwozie podparte masywną aluminiową ramą oraz imponujące głowice silnika podkreślają potężną posturę. Nie ma możliwości, aby ktoś zignorował F6C.

Niski ale napakowany

Wykonana z lekkich, przestrzennych profili aluminiowych, podwójna belkowa rama Hondy Gold Wing F6C wykorzystuje silnik jako element nośny, który w tym zestawieniu jest kluczowym elementem obniżającym środek ciężkości. Całość ma tworzyć maszynę doskonale wyważoną i poręczną przy każdych prędkościach. Nowa, aluminiowa rama pomocnicza obniża tył F6C. Łatwe oparcie nóg na ziemi – przy wysokości siedzenia zaledwie 734 mm – i wygodne, starannie wyprofilowane siedzisko, o szerokości jedynie 300 mm, pomagają zachować pewność siebie i stabilność przy manewrowaniu.

45 mm widelec teleskopowy współpracuje z wahaczem HMAS (Honda Multi-Action System), który ma ręczną, bezstopniową regulację napięcia wstępnego sprężyny. Tylne zawieszenie pracuje, poprzez system Pro-Link, z jednoramiennym wahaczem aluminiowym. Nastawy sprężyn oraz tłumienia, zarówno z przodu, jak i z tyłu, zostały zmodyfikowane tak, aby dostosować je do masy i osiągów miejskiego krążownika jakim jest F6C. W porównaniu z rodzeństwem, geometria podwozia w F6C została wyciągnięta: pochylenie główki ramy wynosi 30,5°, a wyprzedzenie – 121,5 mm. Wymiary całkowite: długość – 2473 mm, szerokość – 942 mm i wysokość – 1154 mm. Rozstaw osi – 1707 mm, a masa własna 341 kg.

Aby zapewnić wymagany poziom przyczepności i swobodę prowadzenia F6C zastosowano specjalne, aluminiowe, 19-calowe koło przednie współpracujące z oponą o niskim profilu 130/60-R19, a z tyłu 17-calowe – z szeroką oponą 180/55-R17.

Układ hamulcowy posiada z przodu podwójne, pływające tarcze 310 mm z 4-tłoczkowymi zaciskami, natomiast z tyłu wentylowaną tarczę 316 mm i 3-tłoczkowy zacisk. Standardowo montowany dwuobwodowy ABS zdecydowanie poprawia bezpieczeństwo w trakcie hamowania na śliskiej nawierzchni.

Bokser wagi ciężkiej

Podczas projektowania silnika Hondy Gold Wing F6C najważniejszym założeniem było zapewnienie niebywałego przyśpieszenia, odczuwanego od samego momentu ruszenia z miejsca i to w ciągu ułamka sekundy. Niezwykle istotne było również dostarczenie niepowtarzalnych wrażeń z jazdy na najwyższym biegu, już od niskich obrotów. Poza tym ważne były także płynne reakcje przepustnicy w całym zakresie obrotowym.

6-cylindrowy, 12-zaworowy silnik Hondy, typu bokser, o pojemności 1832 cm3 jest niedoścignionym wzorem, od samego startu, jeśli chodzi o zakres dostarczania mocy i kulturę pracy. Układ zasilania to elektronicznie sterowany wtrysk paliwa PGM-FI, z dwoma 40 mm gardzielami przepustnic Keihin, wykorzystującymi specjalnie przygotowany dla F6C, 6,6-litrowy airbox oraz panelowy filtr powietrza. Średnica i skok tłoka wynosi odpowiednio 74 mm x 71 mm, przy stopniu sprężania 9,8:1. Jednostka napędowa generuje 167 Nm maksymalnego momentu obrotowego już przy 4000 obr/min i moc maksymalną o wartości 115,6 KM przy 5500 obr/min.

Umiejscowienie chłodnic okazało się ciekawym wyzwaniem, ponieważ nie mogły być one zamontowane z przodu. Umieszczenie ich po bokach motocykla okazało się najlepszym rozwiązaniem, aby z pomocą specjalnych osłon, zoptymalizować właściwy przepływ powietrza.

5-biegowa skrzynia biegów (która wykorzystuje najwyższe przełożenie jako nadbieg, niezwykle ważny podczas „cruisingu”, przekazuje moment obrotowy silnika na tylne koło za pomocą wału napędowego.

Ponad 10 prototypowych układów wydechowych, z licznymi wewnętrznymi przegrodami i zakończeniami, zostało przetestowanych podczas rozwoju F6C. Inżynierowie szukali doskonale zbilansowanego przepływu spalin prowadzonego poprzez podwójne tłumiki, które przy niskich obrotach wydają gardłowy, basowy warkot, a w najwyższym zakresie przechodzą do wysokiego i piskliwego crescendo. Konstruktorzy, w efekcie końcowym, byli bardzo zadowoleni ze swoich wysiłków oraz osiągniętego rezultatu. Tłumik po lewej stronie ma nieco większą, wynoszącą 3,8-litra objętość, a prawy liczy sobie 3,3-litra pojemności.

Klasyk z nagrodami

Honda CB1100 nawiązująca wyglądem do klasycznych motocykli zdobyła wiele nagród przyznawanych przez motocyklistów i czasopisma motocyklowe, m.in. I miejsce w kategorii naked i classic w Plebiscycie Czytelników Świata Motocykli.

Do sukcesu przyczyniła się zarówno klasyczna i sugestywna linia motocykla, jego elegancki silnik, jak również wysoka jakość i staranność wykonania. Honda jednak nie spoczęła na laurach i na podstawie uwag użytkowników wprowadziła w tym modelu pewne zmiany. W 2014 dostępne będą standardowy CB1100 z drobnymi modyfikacjami i nowym malowaniem (na zdjęciu) oraz CB1100 EX z większą liczbą dodatków i modyfikacji.

Szprychowe koła i podwójny wydech

Przeprojektowany motocykl otrzymał większy zbiornik paliwa, nowe siedzenie, pokrywy boczne oraz uchwyt pasażera. Podniesiono też mocowanie reflektora. EX ma również szprychowe felgi – to nawiązanie do początku historii CB. Układ wydechowy 4-2-1 CB1100 został zastąpiony systemem dwóch tłumików 4-2-2.

Fot. Honda

Podwójna, stalowa rama kołyskowa CB1100 EX mieści rzędowy, 4-cylindrowy silnik o pojemności 1140 ccm i pracuje z 41 mm tradycyjnym widelcem teleskopowym z przodu oraz dwoma amortyzatorami z tyłu. Całość tworzy sprawne i bardzo dobrze zestrojone zawieszenie. Wyprostowana i naturalna pozycja za kierownicą pozostała bez zmian.

Fot. Honda

Najprawdopodobniej najważniejszą modyfikacją na rok 2014 okaże się 6-stopniowa skrzynia biegów, która sprawi, że jazda stanie się jeszcze bardziej relaksująca. Natomiast nowy zestaw wskaźników z sugestywnymi, dwoma, okrągłymi zegarami analogowymi otrzymał dodatkowo wyświetlacz biegu oraz komputer informujący o zużyciu paliwa i zasięgu. Zmodyfikowane i zmniejszone kierunkowskazy uzupełniają aktualizacje CB1100 EX.