Ducati Monster 796 – potwór z pazurami

Wyprzedza myśl Monster ma charakter. Owszem, jego pojemność, gabaryty czy chociażby dane techniczne pozwalają przypuszczać, że to idealny motocykl dla „początkującego z ambicjami”. I w sumie nie sposób się z tym nie zgodzić, gdyby nie kilka faktów. Geometria podwozia jest niezwykle ostra. Motocykl przez to błyskawicznie reaguje na polecenia kierowcy. Z jednej strony to doskonała […]

Na skróty:

Wyprzedza myśl

Monster ma charakter. Owszem, jego pojemność, gabaryty czy chociażby dane techniczne pozwalają przypuszczać, że to idealny motocykl dla „początkującego z ambicjami”. I w sumie nie sposób się z tym nie zgodzić, gdyby nie kilka faktów. Geometria podwozia jest niezwykle ostra. Motocykl przez to błyskawicznie reaguje na polecenia kierowcy. Z jednej strony to doskonała wiadomość, ale z drugiej – musimy liczyć się z konsekwencjami złych wyborów. Ten motocykl jeździ przepięknie. Nad jego trakcją można się rozpływać. I jest to jak najbardziej uprawnione, ale musimy pamiętać, że 796 traktuje wszelkie sugestie kierowcy czasem zbyt dosłownie. Mnie taka charakterystyka bardzo odpowiada. Lubię, kiedy motocykl wykonuje manewry błyskawicznie, niemal dokładnie w tym momencie, gdy mój mózg wyśle taki komunikat (wiem, wiem, z tą prędkością pracy mózgu bym nie przesadzał). Lecz niektórzy wolą bardziej zachowawczą charakterystykę, mówiąc w dużym uproszczeniu taką, kiedy motocykl czeka niejako na potwierdzenie wyboru kierowcy.

Na kłopoty Ducati

Monster, i owszem, sprawia trudności. Dla mniej wprawnych manewrowanie przy niskich prędkościach może okazać się kłopotliwe. To przez charakterystykę V-, o, przepraszam ortodoksyjnych Ducatisti, L-twina. Sprzęgło, choć wyposażone w antyhopping (to duży plus dla lubiących ostrzejszą jazdę), ma bardzo krótki zakres pracy wyczuwalny na klamce sprzęgła. Mamy więc ostrą charakterystykę dwucylindrowego silnika i bardzo krótki moment wysprzęglania. Do ostrych startów – rzecz wymarzona, przy codziennej jeździe, częstych zatrzymaniach i ruszeniach, może okazać się kłopotliwa, ale tylko przez chwilę. Do wszystkiego można przywyknąć.

Więcej decybeli

W dodatku Monster, niczym pazurami, toruje sobie drogę w miejskiej dżungli. Jest niezwykle wąski i kompaktowy. Nawet lusterka rozstawione są nie za szeroko, dzięki czemu można wpasować się nim w małe luki. No i ten odgłos pracy silnika. Nie myślałem, że to kiedyś powiem, ale w tym przypadku życzyłbym sobie, aby nie był on tak tłumiony przez oryginalny układ wydechowy. Kilka decybeli więcej może nie popsuje za bardzo dobrosąsiedzkich stosunków, a jeśli nawet, to doznania z jazdy, i tak bardzo pozytywne, stałyby się jeszcze pełniejsze i mocniejsze.

Serce do jazdy

Na niskich obrotach Ducati nie robi wrażenia. Może co najwyżej drażnić niektórych swoim charakterem i delikatnym poszarpywaniem. Odczytuję to jednak nie jako wadę, a raczej kuksaniec ze strony Monstera zachęcającego do zdecydowanego obrócenia rączki gazu. Kiedy silnik wkręci się na poziom ok. 5000 obr/min, zaczyna się prawdziwa zabawa. Oczywiście nie dowiecie się tego z oryginalnego obrotomierza, gdyż ten, zresztą jak cała reszta zegarów, jest nieczytelny. W dodatku kokpit zainstalowano tak nisko, że trzeba oderwać wzrok od drogi, aby na niego spojrzeć. Na szczęście nie trzeba tego robić. Prędkość, obroty można odczytać za pomocą innych niż wzrok zmysłów. I o to chodzi, bo Ducati trzeba jeździć z sercem.

90 koni na 190 kilogramów

Gdy dwuzaworowy silnik wejdzie w wysokie rejestry, potrzebna jest pewna ręka i zdecydowanie, które pozwolą na czerpanie prawdziwej przyjemności z potencjału drzemiącego w Monsterze. Można by powiedzieć, że jest nieco narowisty, ale właśnie za to go lubię. Niczym ogier gotów odpowiedzieć na każdy, najdelikatniejszy ruch łydek jeźdźca.

Być może niecałe 90 KM nie robi na papierze odpowiedniego wrażenia, ale podczas jazdy nie będziemy za często narzekać na niedobory mocy. Trzeba pamiętać, że ta konstrukcja gotowa (i to jak!) do jazdy, zatankowana pod korek waży 190 kg. Całkiem niezły wynik, biorąc pod uwagę fakt, że nie zastosowano tu technologii kosmicznych, a aluminiowe panele tylko wspomagają pokaźną, kratownicową ramę ze stali.

Tylko te lusterka

Jego sprawność, zwłaszcza w ruchu miejskim, jest zaskakująca. Podatny na wszelkie sugestie kierowcy błyskawiczne wykonuje jego polecenia. Drażni za to fatalnie działająca skrzynia. Jest głośna i mało precyzyjna. Nie ma miejsca na niechlujną zmianę przełożeń. Natychmiast „odwdzięczy” się nam głośną zmianą lub co gorsza, wrzuceniem nieoczekiwanego luzu. Oryginalne lusterka działają dość dobrze, ale są bardzo podatne na odkręcanie. I wcale nie przez wibracje motocykla. Wystarczy je lekko dotknąć i już trzeba szukać klucza ampulowego, żeby je dokręcic. To skandal, żeby kontakt z jednym małym dostawczakiem generował takie problemy…

Irytująca nadaktywność

Charakter hamulców Brembo potwierdza pierwotną diagnozę osobowości Monstera. Z jednej strony są zaskakująco dobre, z drugiej, w pakiecie z ABS tylny hamulec staje się całkowicie bezużyteczny. Wystarczy go tknąć, a niemal natychmiast słychać charakterystyczne terkocze ABS i… tyle. Mam wrażenie, że nie następuje żadne spowolnienie.

Rozwiązaniem jest odłączenie ABS. Jeżdżąc, bardzo często używam tylnego hamulca i ta nadaktywność układu antypoślizgowego mnie zwyczajnie irytuje. Niestety, wyłączenie systemu w Ducati to droga przez mękę. Menu jest nieprzejrzyste i trzeba się mocno nakopać w ustawieniach, aby pozbyć się irytującego asystenta. Co więcej, po ponownym odpaleniu motocykla musimy całą operację powtórzyć. Wiele bym dał, za łatwiejszą dezaktywację tego układu. Nie mogę jednak powiedzieć, że ABS jest całkowicie bezużyteczny. Przy użyciu przedniego hamulca niejeden raz może uratować skórę, nie mówiąc już o komforcie jazdy przy brzydkiej pogodzie.

Fot. Agencja Świderek

Z kolei akcesoryjne, piękne siodło z alkantary, gdy pada, na pewno się nie sprawdzi. Po namoknięciu działa jak gąbka i utrzymuje wilgoć długo po tym, jak droga jest już sucha.

Z bagażem pokręconego charakteru

Monster 796 ma sporo wad. Prawdopodobnie żadna z nich nie zostanie zauważona przez ortodoksyjnych Ducatisti, jednak ci, którzy po raz pierwszy chcą nawiązać romans z marką Ducati, mają do wyboru dwie opcje: wstrzymać się jeszcze jakiś czas z zakupem, bo te wady mogą ich szybko zniechęcić, albo od razu zostać Ducatisti, czyli wziąć ten motocykl i zaakceptować go z całym bagażem jego pokręconego charakteru. A uwierzcie mi – naprawdę warto.

Dane techniczne

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, widlasty

Rozrząd: OHC, dwa zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 803 ccm

Średnica x skok tłoka: 88 x 66 mm

Stopień sprężania: 11:1

Moc maksymalna: 87 KM (67 kW) przy 8250 obr/min

Moment obrotowy: 78 Nm przy 6250 obr/min

Zasilanie: wtrysk

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: otwarta, grzbietowa kratownica stalowa z aluminiowymi elementami

Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 148 mm

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy

Hamulec tylny: tarczowy

Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 800 mm

Rozstaw osi: 1450 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 190 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 390 kg

Zbiornik paliwa: 13,5 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 215 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,4

Zużycie paliwa: 5 l/100 km

CENA: 40 500 zł

Publikacja w numerze 7/2012 Świata Motocykli.