Tomasz NiewiadomskiOstatnia wersja Yamahy R1 czyli RN32 z 2015 przeniosła serię ze świata analogowego do cyfrowego, czemu towarzyszyło sporo hałasu. Cztery lata to jednak sporo dla cyfrowych urządzeń, więc w końcu przyszedł czas, żeby do „erłana” wgrać kilka aktualizacji.
Na skróty:
Coraz to nowsze normy Euro stawiają producentów przed trudnymi wyborami – wpakować kasę w rozwój motocykla czy po prostu wycofać go z produkcji. Yamaha zrobiła już tak z XJR1300 czy Tenerą, ale w przypadku flagowego Superbike’a to nie wypada. Zwłaszcza, że jednostka CP4 zaprezentowana w R1 AD 2015 zapewne była projektowana „z zapasem” pod kolejne, surowsze normy. Dlatego zmiany w jednostce i osprzęcie są niewielkie. Dołożono katalizatory – teraz są aż cztery. Na szczęście moc nie spadła. Nadal jest 200 koni, ale są teraz nieco lepiej odżywione.
Skoro silnik i tak trzeba było nieco podszykować pod brukselskie wytyczne, postanowiono uczynić go nie tylko „czystszym”, ale i sprawniejszym. Cały układ dolotowy i głowica zostały zmodernizowane. Przepustnice przesunięto bliżej komory spalania, a nowe wtryskiwacze, rozpylają benzynę w szerszy strumień. Do tego wszystkiego dochodzą jeszcze zmodernizowane kanały układu chłodzenia i olejowe, oraz mniejsza i wydajniejsza pompa oleju. Wszystko to dla zwiększenia sprawności silnika, a co za tym idzie charakterystyki na każdych obrotach.
Aktualizacja systemu
Tekst o nowym superbike’u, nie może obyć się bez długiej listy niezrozumiałych skrótów opisujących systemy elektroniczne. W nowej „erjedynie” trochę ich jest: APSG, YCC-T, BC, EBM, LCS, LIF, PWR, QSS. Rozszyfrowywanie wszystkiego nie ma najmniejszego sensu. Jeśli jesteś ciekawy co to wszystko oznacza, zajrzyj do premierowego testu poprzedniej R1. W modelu na 2020 są obecne wszystkie systemy co dotychczas, ale zmian jest sporo.
Przede wszystkim zmieniono mózg wszystkich wspomagaczy czyli moduł IMU mierzący przechyły, przeciążenia, przyśpieszenia itd. Yamaha jako pierwsza do swojego motocykla wsadziła IMU najnowszej generacji, który wykonuje aż 125 pomiarów w trakcie sekundy. To pozwoliło zastosować nowy układ Brake Control (BC) czyli tak naprawdę Cornering ABS z dwoma trybami (charakterystyka stała lub dostosowywana na bieżąco), a także pójść w ślady konkurencji i dać możliwość ustawiania siły hamowania silnikiem (EBM). Poprawiono także kontrolę startu (LCS) i zajęto się systemem Ride-By-Wire. Niektórzy motocykliści narzekają na trudności z wyczuciem tego systemu, więc teraz, dzięki systemowi APSG, który dostosowuje opór na manetce gazu, ułatwia precyzyjną pracę gazem.
Ważne smaczki
Trudno się nie zgodzić, że R1 wygląda kosmicznie, niemalże jak motocykle Rossiego i Vinalesa. Po 4 latach ta stylistyka nadal nie trąci myszką, dlatego zmiany są właściwie niezauważalne, a jednak udało się o 5% poprawić aerodynamikę. Jest jeszcze kilka innych, jeszcze mniej widocznych zmian. Popracowano nieco nad płynnością pracy widelca, ustawieniami amortyzatorów skrętu i tylnego oraz skutecznością hamowania dzięki zmienionym klockom hamulcowym. Do tego doszły nowe opony Bridgestone RS11.
Jakby komuś nie wystarczała zwykła R1 lub po prostu chce się wyróżnić, zawsze może szarpnąć się na limitowaną R1M. Co w niej takiego specjalnego? Wszystkie owiewki i tylny stelaż wykonane z włókna węglowego, półaktywne amortyzatory Ohlinsa no i plakietka na zbiorniku z numerem egzemplarza. Na początku 2020 roku do nowych R1 będzie można dokupić akcesoria z serii GYTR czyli oryginalne, wyścigowe części jak układy wydechowe, moduły, wiązki, owiewki itp. co z pewnością ucieszy pasjonatów ścigania. Jednak R1 już z pudełka potrafi przecież siać niezłe spustoszenie na torze wyścigowym. Jesteśmy ciekawi, w jakim stopniu odczuwalne będą zmiany w nowej wersji. Prawdopodobnie nie będziemy musieli długo czekać, bowiem w salonach pojawi się już we wrześniu 2019 roku.
