Tomasz NiewiadomskiNa pierwszy rzut oka może wydawać się, że KTM pcha się w ślepy zaułek jak kilku innych producentów oferujących pomniejszone wersje swoich turystycznych Enduro. Jednak gdy się przyjrzeć, okazuje się, że KTM obiera własną drogę, którą powinny zainteresować się inne firmy.
Na skróty:
W zeszłym roku pialiśmy nad 790 Adventure i Yamahą Tenere 700, jakoby to były motocykle adventure, których na rynku brakowało. Proste, w miarę lekkie, mocne i wygodne. Swoich słów nie cofamy, ale nadal pozostawało na rynku miejsce na ADV jeszcze o oczko niżej – nieważące 200 kg po zatankowaniu, sprawne w terenie, z dobrym zawieszeniem, dynamicznym silnikiem. Takie lekkie turystyczne enduro, w którym to „Enduro” ma naprawdę uzasadnienie. Próbowano już takie rzeczy robić, ale nigdy na poważnie – każdy duży producent podchodził do tego tematu niechlujnie, co kończyło się po prostu wysokim w kłębie, dychawicznym asfaltowym turystykiem.
Mieliśmy nadzieję, że Honda szybko wpadnie na ten pomysł i pokaże CRF450L Rally, ale KTM ją uprzedził prezentując na Eicmie model 390 Adventure, o którym plotki chodziły od 2015 roku. Przynajmniej mamy taką nadzieję, bo przecież kto jak nie KTM potrafi zrobić dobry, uniwersalny motocykl terenowy? Zresztą, gdy przyjrzeć się bliżej pomarańczowemu średniakowi, nadzieje mogą przeradzać się w pewność.
Singiel? Bardzo chętnie!
Zorientowani w ofercie KTM domyślają się pewnie, że silnik pochodzi z modelu Duke 390. Co prawda nie ma on rodowodu terenowego, ale przecież to nie ma być wyczynowa endurówka tylko turystyczne enduro. Zresztą, ja bym się nie czepiał. Singiel KTM ma wszystko czego trzeba. Jest lekki, dynamiczny (43 KM i 37 Nm), elastyczny, chętnie wkręca się na obroty i pali tyle co kot napłakał. W dodatku całkiem nieźle znosi bezlitosne męczenie na wysokich obrotach. No i spełnia wymagania prawa jazdy A2.
Może się wydawać, że to trochę za mało jak na turystyka, ale jeśli skrzynia będzie podobnie zestopniowana jak w Husqvarnie czy KTM (a pewnie będzie), to utrzymywanie stałej prędkości na poziomie 140 km/h obędzie się bez katowania się wibracjami i wyciem silnika, a maksymalna prędkość będzie oscylowała w okolicach 170-180 km/h. Za tym silnikiem przemawia jeszcze jedna rzecz – w terenie pozwoli na swobodne odkręcenie gazu i wyjechanie w każde miejsce, a dzięki krótkim biegom 1-3 brudzenie będzie jeszcze ciekawsze!
Kompromis czy plany na przyszłość?
Jak nietrudno się domyślić, rama też pochodzi z Duke’a 390, choć nie uzyskaliśmy na razie informacji czy jest przeniesiona 1:1 czy jej geometria jest zmieniona. Wiadomo jednak, że tylny stelaż można odkręcić i wyprostować lub wymienić po poważnej glebie. Mało który adventure to umożliwia.Zawieszenia to natomiast WP APEX, które można spotkać w 790 Adventure, z tą różnicą, że w 390 mają pełną regulację (poza napięciem wstępnym z przodu). W zamian za ten bajer zabrano jednak trochę skoku – teraz wynosi on 177 mm, czyli nie ma szaleństwa, choć jeśli nie zamierzamy skakać jak na wyczynowym motocyklu, to w zupełności wystarczy.
Kto wie, może KTM w przyszłości przygotuje wersje „R” z większymi skokami zawieszeń i… większymi kołami. Teraz mają 17” z tyłu i 19” z przodu, co uniemożliwia założenie opon typowo endurowych, ale np. Metzeler Karoo 3 będą pasowały. Pomimo tego, 390 Adventure i tak zapowiada się na niezłą i wszechstronną terenówkę. Mamy nadzieję, że tak będzie. Jeśli KTM zrobi to jak należy, 390 Adventure może się okazać hitem i pociągnie za sobą innych producentów. Patrząc na popularność rajdów ADV i chęć ludzi do korzystania z terenowej natury swoich turystyków, klientela na pewno się znajdzie. Trzymamy kciuki!
DANE TECHNICZNE
KTM 390 Adventure
SILNIK
Typ: jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą 4V DOHC
Pojemność skokowa: 373,2 ccm
Średnica x skok tłoka: 89 x 60 mm
Moc maksymalna: 43 KM
Moment obrotowy: 37 Nm
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: mokre, wielotarczowe, antyhoppingowe PASC
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, kratownicowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie: widelec USD WP Apex Ø43 mm, regulacja tłumienia odbicia i dobicia, skok 170 mm
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny WP Apex, pełna regulacja, skok 177 mm
Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy Ø320 mm, czterotłoczkowy zacisk radialny
Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy Ø230 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający
Opony przód / tył: 100/90ZR19 /130/80ZR17
ELEKTRONIKA
ABS: tak, z trybem offroad i możliwością wyłączenia
Kontrola trakcji: brak
Inne: bluetooth
WYMIARY I MASY
Długość: b.d
Szerokość: b.d
Wysokość: b.d
Wysokość siedzenia: 855 mm
Rozstaw osi: 1430 (+/- 15,5 mm)
Minimalny prześwit: 200 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 26,5°
Masa pojazdu bez płynów: 158 kg
Zbiornik paliwa: 14,5 l