Eicma 2018 – BMW na sezon 2019

Co do reszty premier, nie było żadnych przecieków, choć pewnie wielu spodziewało się co zobaczą. F850 i R1250GS w wersjach adventure i zaktualizowanie całej serii „R” o nowe silniki. Jedynie skuter – C400GT można pełnoprawnie nazwać niespodzianką. Przyjrzyjmy się zatem bliżej kartom, które delegaci z Bawarii odkryli na targach w Mediolanie.

Gieesy w wersjach „adventure”

Po prezentacji nowej gamy modelowej GS, nietrudno było się domyślić, że pojawienie się wersji adventure to kwestia kilku miesięcy. Tak jak w poprzednich latach, Adventure w stosunku do bazowej wersji wyróżnia się wyposażeniem czyniącym daleką turystykę łatwiejszą. W przypadku F850 GS Adventure jest to większy zbiornik paliwa (23 litry zamiast 15), obszerniejsza i regulowana owiewka oraz mocowania bagażu w tylnej części motocykla. Do tego dochodzą jeszcze regulowane dźwignie hamulca tylnego i zmiany biegów. W przypadku R1250GS, zmiany ograniczyły się do powiększenia zbiornika paliwa o 10 litrów (do 30), zwiększenia możliwości regulacji wysokości kanapy i zmiany tylnej części motocykla, tak aby łatwiej było zamocować bagaż. Duży GS Adventure, tak jak zwykła odmiana, będzie dostępny w wersjach Exclusive i HP Rally.

R1250R/RS

Jak już wyżej wspomniałem, te premiery były do przewidzenia. Nowy bokser, znany już z R1250 GS i RT trafił do reszty rodziny – Roadstera „R” i sportowo – turystycznego „RS”. W obu przypadkach silnik pozostał bez zmian i zmienne fazy rozrządu BMW ShiftCam czy mokre sprzęgło są w nim obecne. W porównaniu z poprzednimi modelami, moc wrosła o 10 KM i teraz wynosi 135 KM, a moment ze 125 Nm do 143 Nm. Jak przystało na serie R, wszystkie motocykle zbudowane są na jednej ramie i silniku, z niewielkimi zmianami, głównie ergonomii i nastaw zawieszeń, dostosowującymi do odpowiedniego przeznaczenia.

Tak samo jest i w tym przypadku. Oba modele otrzymały nowy pakiet elektroniki obejmujący dwa tryby jazdy, kontrolę ruszania pod wzniesienie i system stabilizacji toru jazdy ASC. Opcjonalnie dostępne są dodatkowe tryby jazdy, bardziej zaawansowany ABS Pro, kontrola trakcji DTC, asystent hamowania i elektronicznie regulowane zawieszenie ESA. Nowe są także zawieszenia, kontynuujące trend z poprzedniej generacji (upside down zamiast telelever) oraz nadwozia. O ile o R można powiedzieć, że zmiany nie są drastyczne, no bo co można nowego wymyślić w roadsterze, tak nowy RS w żadnym calu nie przypomina poprzednika i upodobnił się nieco do nowego S1000RR, o którym poniżej. Nowością w obu modelach są ledowe reflektory – w „R” łączone z halogenem, w „RS” w pełni ledowe.

Za dopłatą dostępne są także ledowe światła do jazdy dziennej. Więcej szczegółów, przedstawimy wam jak bliżej zapoznamy się z tymi sprzętami, miejmy nadzieję, że stanie się to już niedługo. Tymczasem BMW należy się ukłon za to, że nie traktuje po macoszemu segmentu dużych roadsterów i sportowo-turystycznego, jak to zrobiła większość producentów.

BMW S1000RR

Wczoraj zobaczyliśmy Ducati Panigale V4R, dzisiaj nowe BMW S1000RR. Co prawda wiedzieliśmy o nowym „estysiącu” od jakiegoś czasu, ale Simpsonowi pewnie i tak drga powieka od nadmiaru premierowych wrażeń.

Rozumiemy to wszyscy, BMW przez ostatnie 10 lat konsekwentnie utrzymywało się na pozycji lidera w segmencie sportowych litrów. Istnieją motocykle bardziej rozrywkowe, ładniejsze, bardziej opłacalne, czy mniej awaryjne, ale entuzjaści jazdy torowej na każdym poziomie są zgodni. Nie ma bardziej skutecznego seryjnego motocykla na torze i my też nie raz to udowodniliśmy. Co prawda poprzedniemu modelowi nie można zbyt wiele zarzucić i wciąż dziarsko walczy z konkurencją, choć ta już nie zostaje w tyle tak jak dawniej.

Dlatego BMW musiało zrobić coś, żeby po raz kolejny zgubić ogon. To coś, jest teraz o 11 kg lżejsze i o 8 KM mocniejsze. Trzecia generacja nie jest mocno zmodernizowanym motocyklem z 2009 roku, tylko zupełnie nowym modelem. Silnik, nadal rzędowa czwórka został zaprojektowany od nowa. Już na nim udało się oszczędzić 4 kg, a w porównaniu do poprzednika ma dołożony układ zmiennych faz rozrządu BMW ShiftCam aktywowany przy 9000 obr./min.

Nowa, lżejsza rama

To rozwiązuje sprawę „kiepskiego” dołu, który często krytykowany jest przez użytkowników dotychczasowych generacji. Pozostając przy rozrządzie, warto wspomnieć, że popracowano nad jego odelżeniem, przez co obroty maksymalne wzrosły do 14 600 (wcześniej 14 200). Sporą rolę w redukcji masy odegrał lżejszy o 1,3 kg wydech oraz nowa rama. Ta ostatnia jest również o 1,3 kg lżejsza.

Opracowana na nowo konstrukcja została nazwana Flex Frame i znacznie ciaśniej opasa silnik. Dzięki temu szerokość motocykla z silnikiem R4 jest tylko o 20 mm większa niż koncepcyjny model z silnikiem V4! Skoro rama jest nowa, to i zawieszenia nie mogły zostać stare. Nie ograniczono się jedynie do zmiany nastawów, tylko zastosowano zupełnie nowe teleskopy, półki, amortyzatory i wahacz z usztywnieniami od dołu, a nie od góry jak poprzednio. Nowa geometria ramy i zawieszeń umożliwiły nieco większe dociążenie przedniego koła, co pewnie zostanie docenione przez torowiczów. Oczywiście opcjonalnie, zawieszenia mogą być sterowanie elektronicznie dzięki systemowi DDC nowej generacji.

Skoro przetoczył się temat elektroniki, nie myślcie, że BMW zostawiło wspomagacze po staremu – wszyskie zostały zmodernizowane. W standardzie dostępne są quickshifter i 4 tryby jazdy: Rain, Road, Race i Dynamic. Z myślą o poważnej jeździe torowej, za dopłatą można odblokować jeszcze trzy tryby Race Pro, które umożliwiają dostosowanie elektroniki (ABS Pro, kontrola trakcji, kontrola wheelie, reakcja na gaz, hamowanie silnikiem) do swoich potrzeb. Pakiet Race Pro to także kontrola startu i ogranicznik prędkości Pit Mode. Wszystkie systemy wspomagające oparto na nowym, sześcioosiowym czujniku, a informacje pokazywane są na nowym 6,5 calowym wyświetlaczu TFT, który daje do wyboru 3 konfiguracje wskaźników. Jak widać samo przedstawienie nowinek technologicznych zajęło trochę miejsca, a to tylko skrótowy opis. Co do wrażeń z jazdy, wiemy tylko, że ma być szybciej, zwrotniej i lepiej, ale ocenę zostawimy Andrzejowi jak tylko się przejedzie. Tymczasem warto wspomnieć, że nowy S1000RR to pierwszy model, w którym będą dostępne akcesoria z gamy M Performance. Literka „M” dotychczas gościła na klapach sportowych samochodów BMW i oznaczała masę emocji i sportowych doznań. W przypadku motocykli zastępuje akcesoria z katalogu HP. A więc w gamie M będzie można znaleźć carbonowe akcesoria, kanapy i wiele innych części przewidzianych do wykorzystania sportowego. Przy okazji prezentacji nowego sportowca ogłoszono jeszcze jedną ważną wiadomość. BMW wraca do WSBK w kooperacji z zespołem Shaun Muir Racing. Za sterami fabrycznego RR zasiądzie Tom Sykes – były mistrz świata WSBK i nadal czołowy zawodnik oraz Markus Reiterberger – były mistrz świata Superstock 1000. Czyli zapowiada się ciekawy sezon!

C400GT

Po zeszłorocznym debiucie w skuterowej klasie średniej modelem C400X, przyszedł czas na rozszerzenie oferty o nieco bardziej turystyczny model. C400GT napędza jednocylindrowy silnik sprzężony z bezstopniową przekładnią CVT, generujący 34 KM. Tak jak w wersji X, rama to stalowa konstrukcja, jednak w przeciwieństwie do kuzyna, obudowana w obszerniejsze, lepiej chroniące owiewki. Jak przystało na skuter ze średniego segmentu, wodotrysków nie ma, choć i tak wyposażenie stoi na wysokim poziomie. Podwójny hamulec tarczowy z przodu, abs i stabilizacja toru jazdy, 6,5 calowy ekran TFT z systemem multimedialnym bluetooth, sterowanie za pomocą multi wheel, jak w motocyklach BMW, bezkluczykowy dostęp i ledowe światła. Jeśli komuś byłoby mało, to katalog akcesoriów zapewne nie będzie świecił pustkami!