Redakcja Świat MotocykliPrzez ostatnie lata miałem okazję rozmawiać z kilkoma zawodnikami z bogatą historią wyścigową. Byli wśród nich nawet mistrzowie świata. Każdy, gdy pytałem „Co jest dla Ciebie szczytem osiągnięć?”, odpowiadał: „Zwycięstwo w 24h Le Mans…”
Na skróty:
Seria EWC (Endurance World Championship) nie jest zbyt popularna wśród kibiców. W sezonie jest zaledwie pięć rund, więc wyścigi długodystansowe nie piszą nam tak wartkiej historii, jak seria MotoGP czy WSBK. Relacje telewizyjne są dość monotonne i poszatkowane, bo nie sposób przeznaczyć 24 godzin czasu antenowego na jedno wydarzenie. Zresztą, kto miałby cierpliwość, żeby obejrzeć to w całości? Lecz to najbardziej wymagający test dla człowieka i maszyny, doceniany przez stosunkowo niewielką grupę fanów motoryzacji.
Tymi wyścigami interesują się głównie sami zawodnicy, zespoły oraz producenci motocykli, akcesoriów i części. Jest jednak jeden moment w roku, gdy EWC ma swoje święto – w Mekce 24-godzinych wyścigów. Co roku w kwietniu ponad 250 tysięcy kibiców ciągnie do Le Mans, żeby obserwować najtrudniejszy wyścig świata!
Kosztowna ambicja
Jest w naszym kraju zespół, którego aspiracje rozciągają się daleko poza granice Polski. Założony i prowadzony przez Bartka Lewandowskiego, LRP Team już trzeci rok z rzędu porwał się na start w serii EWC. Doświadczenie zdobywane w wyścigach długodystansowych oraz mistrzostwach Alpe Adria i WMMP sprawia, że ambicje rosną z każdym sezonem.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/2018-02-24h-Le-Mans-27030.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]
Dzieje się to nie tylko kosztem ogromnych nakładów finansowych, ale również poświęcenia życia prywatnego i zawodowego. Dotyczy to nie tylko menedżera zespołu, ale każdego, kto bierze udział w tym przedsięwzięciu, od mechaników po kucharza.
Po przygotowaniu logistycznym i sprzętowym, start w wyścigu to tygodniowy maraton. Należy spakować wszystko do ciężarówki, dotrzeć do Le Mans i zbudować własne zaplecze: boks serwisowy, magazyn z kołami i częściami, kuchnię i zaplecze socjalne. Zespół musi mieć możliwie komfortowe warunki do spania, ponieważ efektywny odpoczynek jest w tygodniu wyścigowym kluczowym elementem.
Gwiazdami są motocykle, w tym przypadku ekstremalnie przebudowane BMW S 1000RR. Jedna maszyna służy do treningów, a druga do startu. W trakcie wyścigu nie można ich zmienić, więc sprzęt musi przetrwać ponad 3000 kilometrów tempa wyścigowego, gdzie non stop pracuje na najwyższych obrotach i poddawany jest okrutnym przeciążeniom. Jeśli zdarzy się awaria bądź wywrotka, zespół musi naprawić motocykl, przy czym nie wolno wymienić silnika. Dlatego BMW zespołu LRP ma wiele innowacyjnych rozwiązań, ułatwiających demontaż i montaż części. W trakcie wyścigu średnio co godzinę wykonywany jest pit stop z błyskawiczną wymianą kół (dzięki systemowi szybkiej zmiany), tankowaniem paliwa oraz zmianą kierowcy.
Napięcie „trochę” kontrolowane
Do startu w tegorocznej edycji wytypowani zostali trzej zawodnicy: sam menedżer – Bartłomiej Lewandowski, doświadczony Słowak Jarosław Cerny oraz wschodząca gwiazda – Arnaud Friedrich, którego 18 urodziny przypadały w dzień startu Le Mans. W ten sposób Arni miał być najmłodszym zawodnikiem 24h Le Mans w historii. Nawet organizator nagłaśniał tę informację na plakatach.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/2018-02-24h-Le-Mans-32265-1.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Tymczasem w ostatnim momencie okazało się, że sędziowie Międzynarodowej Federacji Motocyklowej FIM zamierzają ściśle trzymać się przepisów. Zabronili Arnaudowi startu w kwalifikacjach w dniu poprzedzającym wyścig (bo jeszcze nie był pełnoletni), a bez tego kierowca nie może być dopuszczony do wyścigu głównego. Nie pomogły protesty, sędziowie byli nieugięci. LRP na dzień przed startem został pozbawiony zawodnika. Normalnie na takie miejsce wskakuje kierowca rezerwowy, ale takiego Bartek Lewandowski nie przewidział… Można by pomyśleć, że to sytuacja niedorzeczna: profesjonalny zespół przyjechał bez rezerwowego?
Doświadczenie menedżera sprawiło, że – mimo lekkiego stresu – zespół mógł być spokojny o start. Każdy czołowy team ma swoich rezerwowych, a składu podanego przy kwalifikacjach nie da się zmienić. W piątek paddock pełen jest niespełnionych zawodników, w tym wielu bardzo szybkich i doświadczonych. W ten oto sposób do LRP został zwerbowany Stefan Kerschbaumer, który do Le Mans przyjechał z zespołem fabrycznym BMW.
Austriak szybko dogadał się z motocyklem, komplementując lekkość prowadzenia i moc silnika. Te cechy są zasługą Marcina „Kosy” Kolanowskiego (Kosa Motocykle), odpowiedzialnego za przygotowanie maszyny. Jej ustawienie pod trzech różnych kierowców nie jest prostym zadaniem. Każdy ma swoje preferencje. „Kosa”, zapytany jak sobie z tym radzi, powiedział, że ustawia motocykl po swojemu, a zawodnicy mają się przystosować. Żaden z nich nie protestował, więc wygląda na to, że Marcin już się wprawił…
Taktyka, którą „ptaszek” strzela..
„Kosa”, będący głównym mechanikiem, w tym roku musiał być człowiekiem wielozadaniowym, bowiem menedżer zespołu był jednym z kierowców. Nie tylko szykował maszynę, lecz musiał się zająć taktyką na wyścig i koordynacją jej obsługi na pit stopach.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/2018-02-24h-Le-Mans-15397.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Gdy zapytałem o tę taktykę, usłyszałem: „W wyścigach endurance po godzinie zazwyczaj ch… ją strzela”. Tak też mogło być w tym roku, ponieważ po pierwszej godzinie, gdy po czyimś upadku na tor wyjechał safety car, BMW S 1000RR weszło w tryb awaryjny i nie chciało przyspieszać. Po zjeździe do boksu okazało się, że wystarczył reset komputera i motocykl zaczął działać normalnie. Chłopaki śmiały się, że „Beemka” obraziła się na zbyt wolną jazdę…
W ciągu dnia szło zaskakująco gładko, pomimo ponad 30-stopniowego upału. Zmiany kierowców odbywały się co 28 kółek. Tak wynikało ze zużycia paliwa. Co ciekawe, w nocy, gdy temperatura spadła, do zbiornika mieściło się więcej paliwa (maksymalnie 24 litry) i BMW pokonywało na jednym tankowaniu 29 kółek. Najwięcej pracy miał Kerschbaumer, który ważył najmniej z zawodników i pod nim S 1000RR przejeżdżało aż 30 okrążeń. Oznaczało to ponad 50 minut w siodle.
Upał był największym wyzwaniem dla ogumienia. Liczba opon, które wolno zużyć, jest ograniczona. W związku z tym, że na rozgrzanym asfalcie mocno się zdzierały, w nocy trzeba było włączyć tryb oszczędzania. Nie wiemy, jakiej techniki używa Pirelli, ale gdy zaszło słońce, motocykl przez trzy godziny jechał na jednej oponie przedniej, a tył potrafił wytrzymać aż dwie godziny! Musicie wiedzieć, że „zwykłe” opony wyścigowe zazwyczaj wytrzymują jeden wyścig, trwający nie dłużej niż 30 minut! A motocykl endurance’owy jest cięższy od tych, które widzimy w wyścigach krótkich, co powoduje jeszcze większe zadziwienie. „Kosa” mówi, że sekret tkwi w oponach Pirelli, geometrii motocykla jak i w charakterystyce zawieszenia: da się jechać szybko, ale nie męczy się ani opon, ani kierowcy.
Kluczowy moment
W nocy zespół zaliczył dwie wywrotki, ale ekipa śmiała się, że były po to, aby ich pobudzić. Motocykl ma w miarę pancerną budowę. Za pierwszym razem „pit” był zaledwie o 10 sekund dłuższy, żeby sprawdzić, czy wszystko jest ok. Za drugim razem trzeba było szybko wymienić czaszę z lampami.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/DSC6385.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Najtrudniejszym momentem w wyścigach 24-godzinnych jest wschód słońca, czyli godziny od 5 do 7 rano. Wtedy odpada najwięcej zespołów. Kierowców zmaga senność, tracą koncentrację i popełniają błędy, skutkujące wywrotkami. Od ósmej rano w zespole budzi się drugie życie. Włącza się wręcz „głupawka”. Z wielu boksów słychać muzykę, widać tańce – wszystko po to, żeby się pobudzić na ostatnie godziny zmagań. Wszyscy chcą przetrwać do 15. Wtedy też na nowo buduje się taktyka.
Należy dokładnie obserwować czasy okrążeń zawodników. Sprawdzane jest pierwsze, mierzone kółko po wyjeździe i pięć ostatnich. Po zjeździe główny mechanik zadaje serię pytań, dotyczących motocykla, bacznie obserwuje oczy i słucha odpowiedzi. To nie tylko informacje o stanie motocykla, ale przede wszystkim obraz wycieńczenia ridera. Krótkie drzemki i zimne prysznice przestają działać, a organizmy zaczynają odmawiać posłuszeństwa. Wtedy trzeba podejmować decyzje.
Regulamin nie narzuca systemu zmian, więc decyduje główny mechanik. Czasem zawodnicy potrafią zaprotestować, jeśli spada na nich duże obciążenie i muszą pojechać zmianę za kogoś. Ważne, żeby skrócić dyskusję i żeby kierowca choć w minimalnym stopni się zregenerował.
Wyłącznik prądu
Ostatnie trzy godziny to walka o życie. Zespół jest na nogach od ponad 40 godzin, ponieważ przygotowania przed startem nie pozwalają na wiele snu. Każdy kierowca ma na liczniku 1000 kilometrów pokonanych ze średnią prędkością bliską 200 km/h, a motocykl, gdyby potrafił mówić, błagałby o litość.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/2018-02-24h-Le-Mans-15001.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”mobile=”/wp-content/uploads/
Gdy czas do końca wyścigu odliczany jest w minutach, następuje rozluźnienie i powolne świętowanie. Wtedy w zespole musi się znaleźć ktoś, kto postawi wszystkich do pionu. Nie ma nic gorszego, niż odpadnięcie z rywalizacji w ostatniej godzinie.
Po 24 godzinach morderczej walki opada flaga z szachownicą. Ochłapy sił zużywane są na okrzyki i wzajemne gratulacje. W tabeli zwycięzca jest jeden, w padoku są ich setki. Jest nim każdy członek każdego zespołu, który ukończył 24h Le Mans. Po emocjonalnym zrywie, adrenalina opada. To chwila rozluźnienia, w której można wyciągnąć telefon i zadzwonić do najbliższych. Z oczu twardych gości leją się łzy, a z ust wychodzą bliżej niezrozumiałe dźwięki. W głowach pojawiają się myśli, że robią „to” sobie ostatni raz, ale wiedzą, że gdy kurz opadnie, głód adrenaliny zaciągnie ich na kolejny tor.
Gratulujemy całemu zespołowi LRP i wierzymy, że przyszłość przyniesie jeszcze większe sukcesy. Być może już podczas 24h Bold’Or we wrześniu?
Le Mans 24h 2018 w liczbach
Miejsce w klasyfikacji generalnej: 22
Klasa EWC: 12
Liczba pokonanych okrążeń: 805
Dystans: 3368 km
Zużyte opony: 60 szt.
Zużyte paliwo: 726 litrów
Zużyty olej: 0,5 litra
Wypita woda: 200 litrów
Zjedzony kurczak: 30 kg
Zużyte jaja: 600 szt.
Ugotowany makaron: 50 kg
Zjedzone ciasta drożdżowe: 34 szt.
Polski rekord prędkości:
BMW S 1000RR LRP po raz drugi było najszybszym motocyklem na prostej. Jako jedyne przekroczyło 300 km/h! W zeszłym roku w na prostej podczas Bold’Or pojechało 324 km/h!
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/12/2018-02-24h-Le-Mans-34003.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]
LRP Poland – najbardziej utytułowany polski zespół w wyścigach motocyklowych
Ekipę, wówczas pod nazwą Hammel Racing Team, założył w roku 2009 jeżdżący manager, Bartłomiej Lewandowski. Rok później podpisano umowę z Pawłem Szkopkiem, najbardziej doświadczonym i utytułowanym polskim zawodnikiem, jedynym, który na koncie ma punkty wywalczone w mistrzostwach świata World Superbike. Sezon 2011 przynosi zmianę barw i nazwy (na Bogdanka Junior Team Recykl) oraz filozofii. Rok później Team Recykl całkowicie dominuje w mistrzostwach Polski klasy Supersport i wygrywa klasyfikację sponsorską a Marek Szkopek – prestiżowy Puchar Europy Alpe Adria. W sezonie 2013 ekipa po raz pierwszy staje do walki jako LRP Poland. Sezon 2014 zespół kończy debiutem w prestiżowym wyścigu mistrzostw świata World Endurance, 24-godzinnych zmaganiach w Le Mans, finiszując na dwunastym miejscu w swojej klasie.