fbpx
Lost your password?
Strona główna

Gdy F1 spotyka się z MotoGP, musi z tego wyjść coś niezwykłego. W końcu to dwie najszybsze, najbardziej emocjonujące dyscypliny sportów motorowych. Kto osiąga wyższe prędkości maksymalne, a kto lepsze czasy okrążeń? Kto musi być gotowy na wyższe przeciążenia? Możecie się tego dowiedzieć dzięki takim wydarzeniom, jak Honda Racing Thanks Day na torze Motegi w środkowej Japonii, gdzie ze swoimi fanami spotkali się właśnie dwaj fachowcy: Takaaki Nakagami z LCR Honda IDEMITSU oraz Danił Kwiat z zespołu Toro Rosso, któremu silników dostarcza Honda.

Formuła 1 i MotoGP to największe, najkosztowniejsze i najsłynniejsze dyscypliny motorsportu, więc Nakagami i Kwiat mieli mnóstwo do powiedzenia sobie nawzajem o dyscyplinach, które kochają i uprawiają. Tym bardziej, że większość zawodników MotoGP śledzi F1, a większość kierowców F1 fascynuje się MotoGP. A choć różnice w ściganiu się bolidem wielo- i jednośladowym są ogromne, chodzi o to samo: maksymalne wykorzystanie przyczepności i prędkości, minimalizowanie czasu okrążenia i wyścigu (czyli, żeby być pierwszym na mecie…). Przy takiej rozmowie można się dowiedzieć mnóstwa ciekawych rzeczy.

MotoGP? To szaleństwo!

Kwiat, który właśnie zakończył pierwszy sezon w zespole Red Bull Toro Rosso Honda, jest zaprzedanym fanem MotoGP. „Lubię śledzić rywalizację MotoGP. Jest w niej tyle walki! Na każdym okrążeniu coś się dzieje!” – przyznaje 25-letni Rosjanin. „Wprawdzie my w F1 jesteśmy szybsi na okrążeniu, ale jeśli chodzi o ogólny poziom wyzwań w MotoGP, to, co robicie chłopaki, jest dla nas po prostu szalone! Szacun. Naprawdę ostro ciśniecie, nawet mimo kontuzji. Niezwykłe, to musi być wyjątkowo trudne.”
Kwiat też jeździ jednośladem, gdy spędza czas w domu, w Monaco… „Mam skuter. Wyciąga 50 km/h… Z górki… Dla mnie to dość” – śmieje się.


Nakagami z kolei jest pod wrażeniem tego, co Kwiat robi w F1. „Zawsze śledzę wyścigi, są bardzo interesujące” – przyznaje zawodnik LCR Honda IDEMITSU, który obecnie wraca do zdrowia po operacji koniecznej, by poskładać kontuzjowane ramię. „Kiedy podglądam onboardy, kompletnie nie potrafię zrozumieć, jak to jest możliwe, żeby tak późno hamować! Na dwóch kołach to nie do osiągnięcia! Przeciążenia i siła docisku to coś, co kompletnie odróżnia ściganie na dwóch i czterech kołach” – przyznaje Japończyk.

Walka z przyciąganiem

Siła docisku aerodynamicznego, jaką wytwarzają elementy samochodów F1 do zwiększenia przyczepności kół, pozwala ich kierowcom ekstremalnie opóźnić hamowanie, przy czym poddawani są oni przeciążeniom na poziomie 5g (1g to przyspieszenie ziemskie, które decyduje o tym, jak odczuwamy ciężar, w tym własnego ciała), a przy pokonywaniu zakrętów nawet 6g. Na motocyklu w MotoGP zawodnicy doświadczają maksymalnie przeciążenia na poziomie 1,7g zarówno przy hamowaniu jak i na łukach, czyli w wyścigach samochodów jest ono 3-4 razy wyższe.

Są tylko cztery tory, na których w ciągu sezonu odbywają się zarówno wyścigi MotoGP jak i F1: Barcelona, Red Bull Ring, Silverstone i Circuit of the Americas koło Austin w Teksasie. Na każdym z nich Formuła 1 jest o ok. 30 procent szybsza na okrążeniu. W Teksasie rekord okrążenia F1 to 1 minuta 36,169 s, gdy tymczasem w MotoGP to 2 minuty 4,277 s. Motocykle górują za to nad samochodami jeśli chodzi o prędkość maksymalną: najszybsze na najdłuższej, kilometrowej prostej (przeciwległej do startowej) toru pod Austin osiągają 345 km/h, czyli o ok. 15 km/h więcej, niż jest w stanie wyciągnąć F1. I to jest korzyść płynąca właśnie z braku aerodynamicznej siły docisku. Za to samochody wyhamowują do zakrętu na jej końcu na dystansie 125 m, podczas gdy motocykle potrzebują na to ok. 200 m.

Różnice w zawodzie

„Ważna jest nie tyle prędkość czy czas, jaki można wykręcić, lecz to, co możemy wyciągnąć z maszyny, która jest w naszych rękach” – dodaje Kwiat. „My mamy pokaźną siłę dociskową i cztery koła, dlatego możemy hamować tak późno i tak szybko pokonywać zakręty. Ale w MotoGP łatwiej jest atakować na hamowaniach, gdy tymczasem w F1, gdy zbliżamy się do rywala z tyłu, tracimy siłę docisku z powodu turbulencji powietrza, które wywołuje i trudniej podjąć ofensywną akcję”.

Aerodynamika od dekad jest kluczem do sukcesu w F1, z jej dopracowanymi przednimi i tylnymi skrzydłami, wytwarzającymi siłę docisku. W MotoGP skrzydełka pojawiły się ledwie kilka lat temu, by zredukować unoszenie przedniego koła podczas przyspieszania na wyjściach z zakrętów (ciekawostka – po tegorocznych doświadczeniach z wiatrem przed GP Australii na Phillip Island na przyszły rok Międzynarodowa Federacja Motocyklowa FIM oraz organizator MotoGP – Dorna – ustaliły, że w przyszłym roku podczas tego wyścigu w motocyklach homologowanych ze skrzydełkami można je będzie zdemontować bez ingerencji w pozostałą część nadwozia).

Nakagami, który w przyszłym roku spędzi trzeci sezon w MotoGP, dosiadając Hondy RC213V, wyjaśnia: „Mamy tyle mocy, że dochodzi do wheelie i przednia opona nie dotyka nawierzchni. Skrzydełka pomagają utrzymać ją przy podłożu”. Trzeba jednak wiedzieć, że przy F1 siła docisku wytwarzana przez motocyklowe elementy aerodynamiczne jest po prostu mikroskopijna – zwykle nie przekracza 20 kg na przednie koło.

27-letni Japończyk i Kwiat mogli się spotkać i wymienić doświadczeniami, bowiem Honda jest jedyną firmą, która uczestniczy zarówno w rywalizacji Formuły 1, jak i MotoGP. A prócz tego w wielu innych, dwu- i czterokołowych dyscyplinach: WSBK, motocrossowych mistrzostwach świata MX GP, IndyCar i pucharze World Touring Car.

autor: Mat Oxley, tłum. i opr. JP

KOMENTARZE