Najstarszy polski motocyklista? Poznajcie Władysława Skoczyńskiego

Lech Potyński: Panie Władysławie, poznaliśmy się niemal 10 lat temu, gdy przyjechał Pan do wydawnictwa skuterem, dostarczając jakieś dokumenty nie związane wcale z motocyklami, ale z analizą sytuacji energetycznej na świecie. Ile miał pan wtedy lat?

Władysław Skoczyński: Niech pan zgadnie, który jestem rocznik? 1926 i jeszcze półtora roku temu jeździłem tym skuterem, chińskim LiFanem z powiększonym silnikiem. Początkowo miał 125 ccm pojemności, ale jeździł nieco za wolno jak na moje potrzeby, to przerobiłem go na 150 ccm i od razu było lepiej. Wracając do pytania – gdy się poznawaliśmy, miałem 86 lat i całkiem sporo jeździłem po mieście, bo motocykl znacznie lepiej sprawdza się w takich warunkach niż samochód. Teraz nogi odmawiają mi powoli posłuszeństwa. Przesiadłem się niedawno na Smarta. Też mały, prawie jak motocykl…

L.P.: Sądząc po numerze PESEL, jest wielce prawdopodobne, że przygodę z motoryzacją zaczynał Pan jeszcze przed wojną…

W.S.: Zaczynałem, ale od samochodów! Mój Tato, mając przedstawicielstwo Forda w Drohobyczu, woził mnie często samochodem. Miałem ok. 4-5 lat. Siadałem Ojcu u na kolanach i samodzielnie prowadziłem Forda A, bo nie miał on powszechnie stosowanego dzisiaj „pedału gazu”, do którego bym nie dosięgał, ale dźwignię przy kierownicy. Można więc uznać, że praktyki zacząłem nabierać ok. roku 1930.

Z motocyklami było nieco inaczej. Mój wuj, Stanisław Rogulski (znakomity inżynier-mechanik), w Borysławiu – Tustanowicach przygotowywał zespół wyciągowy do wydobywania ropy naftowej. Pewnego dnia przyjechał wraz z dwoma kolegami motocyklem Harley-Davidson z wysoko zadartym do góry dziobem wózka bocznego. Po Fordzie Taty to właśnie ten motocykl w roku 1935 stał się obiektem moich zainteresowań. W roku 1936 zdałem przed Ojcem prawo jazdy. Na podwórzu przed domem musiałem samodzielnie wykonać kilka manewrów Fordem. Egzamin wypadł pomyślnie – dostałem za to zegarek Omega, który mam do dzisiaj!

L.P: Czy już wtedy mocniej zaraził się Pan bakcylem motocyklizmu?

W.S.: To były czasy, gdy wielki kryzys już mijał i na kopalni zaczęły się pojawiać motocykle. Pamiętam, że były to angielskie Bayliss Thomass i Excelsior. Kosztowały ok 1000 zł, czyli mniej więcej 200$. Niestety mechanicy z tłoczni gazu przy kopalni „Henryk”, którzy byli ich właścicielami, nie dawali mi na nich pojeździć nawet po placu.

W roku 1938 wróciliśmy do Drohobycza, gdzie zacząłem chodzić do I klasy gimnazjum, a zaraz potem wylądowałem u dziadków w Warszawie. Chwilę później oglądałem już tylko motocykle z rejestracją WH (Wehrmacht Heer). Przeważnie były to BMR R 12 z przyczepką. W roku 1943, jako 17-letni chłopak zrobiłem już legalne prawo jazdy, jeżdżąc samochodem Ford AA, należącym do p. Jasińskiego, po terenach zajezdni tramwajowej przy ul. Młynarskiej i jej okolicach.

L.P.: A potem przyszło Powstanie Warszawskie…

W.S.: W stopniu strzelca walczyłem na Woli i Starym Mieście, potem kanałami z oddziałem przeszliśmy do Śródmieścia-Północ. Walczyłem w grupie „Północ” zgrupowaniu „Róg”, batalionie NOW-AK „Gustaw”, kompania „Harcerska” do 5 września 1944. Potem z ludnością cywilną wyszedłem z Warszawy, ale to z moim życiem motoryzacyjnym niewiele miało wspólnego…

Po wojnie znalazłem się w Piotrkowie Trybunalskim i wtedy stałem się właścicielem swojego pierwszego, prawdziwego motocykla. Mimo – w pewnym sensie – „podeszłego” już wieku, nie udało mi się zrobić matury przed Powstaniem. Chodziłem więc w Piotrkowie do liceum dla dorosłych, szybko powtarzając I i II klasę, jednocześnie pracując jako delegat PCK do ekshumacji zwłok (żołnierzy, którzy pochowani byli tam, gdzie zginęli). Trochę grosza zarabiałem i gdy nadarzyła się okazja, kupiłem od porucznika WP cywilną wersję motocykla BSA B 32. Niestety, bardzo szybko z motocykla „oswobodził” mnie „komiendant goroda” – oficer zwycięskiej armii radzieckiej, konfiskując go od ręki bez żadnego pokwitowania…

L.P.: To przynajmniej miał pan czas na naukę…

W.S.: No właśnie, szybko zrobiłem maturę i już w czerwcu 1946 roku stałem się studentem Politechniki Śląskiej. Po pracach, polegających na uporządkowaniu i oczyszczeniu z gruzów gmachu przy ul. Konarskiego, rozpocząłem naukę na wydziale mechanicznym. Wtedy też kupiłem sobie kolejny motocykl – Zündapp DB 200.

Był jednak mocno poprzerabiany, w złym stanie, więc szybko się go pozbyłem. Ale chęć posiadania motocykla była we mnie wielka. Znajomy skombinował dla mnie silnik NSU 351 OSL, a resztę do niego jakoś znalazłem, kręcąc się po różnych melinach, łącznie z poniemieckimi magazynami w koszarach na terenie Gliwic. Jakoś udało się maszynę skompletować, tylko zbiornik założyłem od modelu 601 OSL, bo był większy. Potem były jeszcze resztki sportowej Velocette KSS z wałkiem królewskim i inne motocykle…

L.P.: To chyba właśnie na Politechnice Śląskiej zakolegował się Pan z Andrzejem Kwiatkowskim – późniejszym wybitnym motocyklistą, dydaktykiem i działaczem sportowym (także wieloletnim współpracownikiem Świata Motocykli – przyp. red.)?

W.S.: Tak, tam się poznaliśmy. Andrzej był nieco starszy od mnie, z większym doświadczeniem i pewnymi już sukcesami sportowymi. Razem jeździliśmy w Sekcji Motocyklowej AZS Gliwice. Na początku sezonu 1947 miał się odbyć w Warszawie Wiosenny Rajd Polskiego Klubu Motocyklowego i Andrzej zarządził wyjazd. Ekipa startowała w składzie: Andrzej Kwiatkowski, Alek Kwieciński i Tadeusz Żołna. Ja swoim motocyklem pojechałem wtedy jako dozwolona regulaminem obsługa techniczna.

L.P.: Potem był Rajd Tatrzański…

W.S.: Zgadza się, w roku 1947 firma SHL z Kielc postanowiła wystawić „fabryczny team”, wyposażając zespół AZS Gliwice w specjalnie przygotowane motocykle. Przeróbki nie były wielkie: rury wydechowe puszczone górą, opony terenowe, blaszana osłona pod silnikiem i to chyba tyle. Motocykle się psuły, trochę zacierały, ale i tak zdobyliśmy dla „AZS Gliwice” pierwsze miejsce drużynowo.

L.P.: Po Rajdzie motocykle zeszły chyba na dalszy plan? To przecież Pan był między innymi konstruktorem silnika do legendarnej Syreny Sport?

W.S.: Po studiach trzeba było zabrać się do porządnej, inżynierskiej roboty. Czas jakiś pracowałem w FSO w Warszawie, w Dziale Głównego Konstruktora i byłem szefem prototypowni, gdzie akurat pracowaliśmy nad Warszawą pick-up. Tam też na przełomie lat 1959/60 zająłem się pracami (wraz z inż. Andrzejem Zatoniem – przyp. red.) nad jednostką napędową do tej Syreny.

Nie jest prawdą, że silnik oparty był na jednostce napędowej szczecińskiego Junaka. Cezary Nawrot – konstruktor nadwozia – specjalnie tak zaprojektował komorę i przednią maskę, żeby nie zmieścił się tam silnik Syreny. Trzeba było stworzyć bardziej „płaską” konstrukcję. Wykorzystałem do tego dół silnika Panharda Dyna, dokładając cylindry, tłoki i zmodyfikowane głowice rzeczywiście z Junaka. Korbowody i wał zaprojektowaliśmy sami. Osprzęt pozostał z Panharda. W sumie dwucylindrowy silnik miał 700 ccm pojemności i generował 24 kW. Ale nadwozie było lekkie, z laminatów, więc to wystarczało. Niestety, nie zachował się ani jeden oryginalny egzemplarz samochodu, ani silnika… Trochę szkoda, bo myślę, że było się czym wtedy pochwalić. W roku 1960 we włoskim „Il Giorno” napisano, że był to „najpiękniejszy samochód zza żelaznej kurtyny”. To auto nigdy nie wyszło z fazy prototypu, a ja zająłem się sprzedażą Mercedesa w Polsce, ale to już zupełnie inna historia..

L.P.: W tym czasie tez jeździł pan motocyklami?

W.S.: Nie bardzo miałem na to czas. Rodzina, praca, jeździłem tylko okazjonalnie. Ale mniej więcej 20 lat temu, na skutek różnych mniej lub bardziej szczęśliwych splotów okoliczności, powróciłem do jazdy na motocyklach.

Jednak interesowały mnie raczej jako znacznie bardziej praktyczny niż samochód środek lokomocji, do codziennych dojazdów do pracy, załatwiania różnych spraw. Ale też jako fantastyczny sposób spędzania wolnego czasu.

L.P.: Obecnie ma Pan w garażu wspomniany wcześniej skuter i „wyprawową” Hondę Vigor 650. Jeszcze kilka lat temu stała też Honda XL 350R w świetnym stanie, którą nota bene sam od Pana odkupiłem…

W.S.: Do dalekiej turystyki wcale nie są potrzebne wielkie motocykle. Hondę Vigor (też chyba będę musiał ją już sprzedać) kupiłem kilkanaście lat temu z przebiegiem niemal zerowym od pewnej Francuzki. Motocykl przerobiłem po swojemu: obniżyłem nieco siedzenie, dodałem kufry boczne i kufer centralny, dołożyłem gniazdo prądowe.

To wszystko, czego mi trzeba, aby odbyć motocyklową podróż życia. Jeszcze 4-5 lat temu planowałem wjazd na przełęcz Stelvio, ale mój stan zdrowia się niestety pogorszył i już chyba nie pojadę. Gdyby jednak znalazł się jakiś chętny, to sprzedam Hondę i niech on za mnie odbędzie tę podróż…

L.P.: Dziękuję za te wspomnienia. Życzę zdrowia oraz pogody ducha.

W.S.: Bardzo dziękuje i pozdrawiam wszystkich motocyklistów!