Co nowego w KTM EXC 2020? Zdradzamy zmiany i pierwsze wrażenia z jazdy!

Przyzwyczailiśmy się już, że producenci motocykli, a szczególnie KTM, który dominuje w offroadzie za sprawą niezliczonych już tytułów w enduro, czy motocrossie co roku podnosi cenę swoich motocykli. Nie inaczej było, kiedy zaprezentowana została nowa linia modeli EXC na sezon 2020. Kiedy byliśmy w drodze na prezentację do Basselli, można było już podejrzeć, jak wyglądają nowe motocykle… i ile kosztują. Już wtedy okazało się, że jedyną maszyną z ceną detaliczną poniżej 40 000 zł jest nowy model EXC 150 TPi, a specjalne wersje dużych en duraków, jak Erzbergrodeo czy Six Days „mogą pochwalić się” detalem niebezpiecznie bliskim 50 000 zł. Pamiętam, że jeszcze nie tak dawno przekroczona została liczba z czwórką z przodu, a teraz jest to już standardem. Takie podwyżki wynikają z wielu czynników. Są to między innymi rosnące ceny paliwa, a co za tym idzie i transportu, coraz droższych do spełnienia norm i wymagań ekologicznych, napompowanego marketingu, ale i również coraz większego zainteresowania branżą enduro (nie tylko ekologów na szczęście!). Oczywiście ceny, za które ostatecznie możemy stać się właścicielami nowych „eiksceków” różnią się od tych podanych w katalogach, ale nadal pozostają zdecydowanie niemałe.

Tak więc w przepięknej Katalonii podczas prezentacji połączonej z jazdami testowymi, KTM przekonywał nas, że nowa generacja modeli EXC jest warta ceny. Oczywiście podszedł do tego bardzo sprytnie, bo towarzystwo przepięknych hiszpańskich gór w Basselli i trasy, które można znać z takich zawodów jak Bassella Extreme Race, czy zbliżającego się przystanku WESS – Solsona, skutecznie przemawiały do zakochanych w offroadzie serc. Już sam widok podobnych terenów do tych z roku 2016 i prezentacji modeli EXC 2017 przywoływał ciepłe wspomnienia z ukazaniem światu poprzedniej generacji enduraków. Teraz mieli pomóc obecni również w naszej grupie fabryczni zawodnicy Red Bull KTM – Josep Garcia i Nathan Watson. Zanim jednak wspólnie mogliśmy sprawdzić możliwości nowych maszyn, dowiedzieliśmy się, co nowego w nich znajdziemy i mogliśmy wymęczyć inżynierów odpowiedzialnych za powstanie modeli EXC 2020 o nurtujące nas wszystkich kwestie.

Niby podobne, ale podobno całkiem nowe

Podobnie, jak podczas prezentacji zeszłorocznej, nowej generacji crossowego oddziału KTM SX, tak i podczas prezentacji najmłodszych pomarańczowych enduraków promowanych hasłem „Most Extreme Ever” nie doczekaliśmy się kompletnej wizualnej rewolucji do jakiej przyzwyczaił nas KTM przez ostatnią dekadę, ale bez problemu można się dopatrzeć nowych kształtów nadanych przez projektantów z biura KISKA. Całkiem zmieniony jest cały tył motocykla – zastosowano zupełnie nowy ogon oraz smuklejsze boczne pola numerowe, które jeszcze odważniej odsłaniają końcówki wydechów. Podyktowane zostało to zwężeniem motocykli na całej długości, o co mocno apelowali fabryczni zawodnicy. Smuklejszy kształt za podnóżkami ma ułatwić walkę w ciężkim terenie, kiedy niejednokrotnie trzeba się bardzo daleko wychylić do tyłu lub nawet zsiąść za motocykl i próbować go przepchnąć przez trudną przeszkodę stojąc nad stromym urwiskiem. Nowe EXC-ki zostały wyszczuplone również z przodu poprzez zastosowanie węziej i niżej osadzonych chłodnic, co wymusiło nowe boczki.  Nowy układ chłodnic dopełniono lepszym aż o 57% przepływem płynu chłodniczego przez układ rur zamontowany, tak jak w poprzednich latach wewnątrz ramy. Nowe są również większe kanapy, nowe czasze z lampami i nowe baki, w których znajdziemy poprawione pompy paliwa z bardziej elastycznymi króćcami. Użytkownicy, którzy będą się przesiadali z poprzedniej generacji docenią gest KTM’a, który jest na tyle zadowolony z poprzednich filtrów powietrza, że postanowił zostawić te samo rozwiązanie na kolejne lata (a przynajmniej rok :)). Wygląda więc na to, że niezmieniony został jedynie przedni błotnik.

Tak wypadałoby płynnie przejść do ramy i tego, co w niej nowego. Wizualnie nie różni się ona dosłownie niczym i zmiany widać dopiero podczas odtwarzania wizualizacji naprężeń i sił na nią działających. Celem na ten sezon było poprawienie prowadzenia motocykla w zakrętach i zwiększenie czucia przedniego koła, co uzyskano poprzez zmniejszenie pionowej sztywności przedniej części ramy i poprzecznej w tylnej. Zastosowano również nowe mocowania silnika, które są teraz aluminiowe i mają zupełnie inny kształt niż te z crossowych modeli. Mają one poprawić prowadzenie motocykla w bardzo ciasnych zakrętach przy niewielkich prędkościach. Jak przystało na świętowanie 25-lecia najtrudniejszego wyścigu  – Erzbergrodeo Red Bull Hare Scramble, całości motocykla o bardzo hardendurowej specyfikacji ma dopełnić zawieszenie od WP, które w ostatnim czasie nie cieszyło się zbyt pozytywną opinią w środowisku. Teraz zastosowano bardziej miękkie sprężyny i twardsze settingi, co ma sprawić, że enduraki będą stabilniej zachowywały się na dziurach i nie będą bujały przód-tył szczególnie na szybkich, dziurawych odcinkach. Z kolei jazdę w bardzo trudnym terenie ma ułatwić mniej low speed’a i więcej high speeda w tylnym amortyzatorze. Wisienką na torcie i przyjemnym dodatkiem ma być seryjnie zakładanie twardych o-ringów na oba dolne golenie widelca, które mają nie tylko zaznaczać, jak głęboko wchodzi zawieszenie, ale również pozwalać na szybkie przeczyszczenie dolnych rur między próbami. O ile w pierwszej kwestii nie ma najmniejszej dyskusji, o tyle w tym drugim temacie jakoś nie jestem przekonany do skuteczności tego patentu.

W ten sposób przyszedł czas na omówienie zmian i nowości w poszczególnych jednostkach napędowych, a tych zdecydowanie nie brakuje.   

EXC 150 TPi

Zdecydowanie trzeba zacząć od najmniejszej i nowej w gamie „setki” na wtrysku. Ze względu na problemy prawne z uzyskaniem homologacji dla tradycyjnych sto dwudziestek piątek, zrezygnowano z prac nad tą pojemnością i od razu wzięto się za 150-tkę. Jednak już na pierwszy rzut oka nie wygląda ona, jak klasyczny mały dwusuw. Powyginany na wzór dużych 2T dyfuzor zdradza już, że mocno popracowano nad charakterystyką silnika i oddawania mocy. Taki pokręcony „puzon” ma za zadanie nadać endurowego oddawania mocy i porządnie wzmocnić dolny zakres obrotów. Na wzór dużych dwusuwów, sto pięćdziesiątka dostała również nowy cylinder przystosowany pod wtrysk paliwa, z nowym portingiem i zaworem wydechowym CNC, dla wyciśnięcia maksimum z pracy silnika od samego dołu. Do tego doszła nowa głowica ze świecą, aby mieszanka paliwowo(olejowo)-powietrzna wybuchała efektywniej w jeszcze bardziej dopracowanej komorze spalania. Motocykl odpalany jest poprzez elektryczny rozrusznik, więc aby poprawić wydajność ładowania akumulatora zastosowano nowy alternator.

EXC 250 i 300 TPi

Duże dwusuwy nie doczekały się większych rewolucji, ale sporo czasu poświęcono, aby dopracować zaprezentowane dwa lata temu, nowe jednostki napędowe zasilane wtryskiem paliwa. Ze względu na problemy, które pojawiły się podczas użytkowania tych modeli przez zawodników na całym świecie w ostatnich sezonach, skupiono się na dopracowaniu bolączek tych modeli. Przede wszystkim zastosowano filtr oleju, który można wymieniać i czyścić. Wtryski zostały lepiej uszczelnione, co ma nie tylko bardziej zabezpieczać przed zalaniem, ale również zmniejszyć tarcie w lince gazu. Również dysza zimnego startu otrzymała nową gumę, aby zlikwidować problem zaciągania lewego powietrza. A jeżeli już w temacie powietrza to motocykle otrzymały nowy czujnik ciśnienia powietrza atmosferycznego, zamiast jak to do tej pory było przeliczane z danych otrzymywanych z czujnika ciśnienia w komorze korbowej. Wszystko po to, aby zlikwidować problemy z poprawnym przeliczaniem tych dany przy jeździe na sporych wysokościach nad poziomem morza. Poprawiona, czyli lepiej zabezpieczona została kostka (łącznik) zapłonu, żeby uniknąć problemów z „elektryką” przy jeździe w bardzo mokrych warunkach. W kwestii prądu zastosowano również mocniejszy alternator, który ma być tak wydajny, że postanowiono zupełnie zrezygnować z kopniaka. Ostatnią zmianą jeżeli chodzi o jednostkę napędową jest obrócenie jej o jeden stopień w dół, aby zapewnić lepsze prowadzenie i czucie przedniego koła. Dużo uwagi poświęcono układom wydechowym, a szczególnie dyfuzorom, co chyba najbardziej rzuca się w oczy w przypadku oddziału nowych enduraków z Mattighofen. W końcówkach zastosowano nowy materiał rur wewnętrznych i zrezygnowano z popularnych dla KTM plastikowych obejm. Pozwoliło to zaoszczędzić trochę cennej wagi i oczywiście uatrakcyjnić wygląd. Przykuwające uwagę żeberka w dyfuzorach sprawiają, że są one twardsze i cichsze, ale nadal mają być łatwe w prostowaniu pod ciśnieniem. Inżynierowie odpowiedzialni za silniki zdradzili nam również, że w przypadku zawodników, którzy lubią trzymać motocykl na wysokich obrotach przez długi czas i jeżdżą na tzw. Wysokim C, spokojnie można dodawać 0.5-1% oleju do baku, aby zwiększyć smarowanie silnika, ale nie uszkodzić wtrysków. Dodatkowo KTM pracuje nad systemem możliwości regulacji mieszanki (coś a’la akcesoryjny moduł GET), ale na to przyjdzie nam jeszcze poczekać trochę czasu.

EXC-F 250 / 350

Małe czterosuwy (o ile 350 można jeszcze zaliczyć do tej kategorii) również nie uniknęły ciekawych zmian i kuracji odchudzającej. Udało się z nich zrzucić odpowiednio 250 – 0.250 kg i 350 – 0.5 kg na samym silniku. Uzyskano to głównie dzięki zastosowaniu nowych karterów i całkowitym zrezygnowaniu z kopniaków. Nie przewidziano nawet miejsca na ich zamontowanie, więc KTM jest bardzo pewny wydajności swoich akumulatorów i łatwości odpalania nowych modeli. Podobnie, jak w dwusuwach, uszczelniono bardziej wytrysk paliwa stosując nową gumę dyszy zimnego startu oraz nowe mocowanie linki gazu, które również ma zmniejszyć tarcie przy kręceniu prawą manetką. Wszystkie czteropaki otrzymały nowe układy wydechowe. Są one teraz trzy- zamiast dwu-częściowych, aby usprawnić ich demontaż bez walki z tylnym amortyzatorem (oraz oczywiście ułatwić demontaż amortyzatora). Kolektory wydechowe zostały zdecydowanie mocniej zagięte, aby poprawić osiągi motocykli w dolnych partiach obrotów. Tłumiki zostały zaprojektowane teraz w nowy sposób, aby zapewnić lepszą symetrię tyłu motocykla i sprytnie wpasować je w nowe, wąskie kształty.

EXC 450 / 500

W przypadku dużych „traktorów” skupiono się, aby jeszcze bardziej dopracować ich charakterystykę pod styl jazdy enduro. Uzyskano to stosując nowe wałki rozrządu i obniżając je aż o 13 mm względem poprzednich. Silniki mają teraz mniej strzelać ogniem z wydechu. Tutaj również udało się uszczypnąć trochę z wagi stosując nowe kartery i rezygnując całkowicie z kopniaków i miejsc na nie.

Jak to jeździ? Powiemy, że zdecydowanie kozacko! Naszym faworytem zdecydowanie został EXC 150 TPi, którego okrzyknęliśmy prawdziwą fabryką funu! Lekkość, przyzwoita moc od samego dołu i dźwięk kręconego dwusuwa – czy czegoś można chcieć więcej? Dla tych, którzy chcą więcej są duże dwusuwy, które zdecydowanie dostały jeszcze mocniejszego pazura dzięki nowym mapom i ustawieniom. Z kolei z całej gamy czterosuwów najbardziej do gustów przypadła nam agresywna 350-tka, która zachęcała do agresywnej i szybkiej jazdy po zakrętach i szybkich odcinkach. Najbardziej zawidoła nas mała ćwiartka, której w standardowej wersji zdecydowanie brakowało wigoru na górskich trasach, gdzie mocarna 450-tka jak nasterydowany osiołek z dziecinną łatwością wciągała na każdą górkę. Jeżeli chcecie więcej, musicie czekać na obszerny test w gazecie, który ukaże się wkrótce! Śledźcie nas na Facebooku i Instagramie i nie przegapcie premiery!