mjlHej Sokoły
Na skróty:
Hej Sokoły
Decyzja o wznowieniu produkcji motocykli po wojnie zapadła już 1 lipca 1946 roku. Pierwszym motocyklem był Sokół M01, znany też jako Sokół 125, opracowany przez inżynierów pracujących przed wojną w zakładach PZInż. Sztywna rama (bez amortyzacji tylnego koła) to konstrukcja polska, silnik to wierna kopia niemieckiego DKW 125 RT. Różnice stanowił „krajowy” osprzęt. Jak więc widać z przedwojennymi Sokołami wspólna była jedynie nazwa.
Silnik dwusuwowy oznaczony jako S01 miał pojemność 123 cm3 i osiągał 4 KM. Aby bezproblemowo tolerował zasilanie marnej jakości paliwem zastosowano niski stopień sprężania wynoszący 6:1. Motocykl ważący ok. 80 kg rozpędzał się według producenta do 67 km/h i zużywał ok. 3 l/100km.
Produkcja motocykla ruszyła w 1948 roku w Państwowych Zakładach Samochodowych w Warszawie. Do 1950 roku powstało ok. 2000 małych Sokołów.
Pierwsze powojenne SHL-ki
W 1948 roku Otomar Kwieciński, dyrektor kieleckiej Huty Ludwików postanowił wznowić produkcję motocykli, którą przerwała II Wojna Światowa. Tuż przed nią produkowano tu motocykle SHL 98, zwane „Stekami”, napędzane silnikami na licencji angielskiej firmy Villiers. Po wojnie okazało się, że w zakładach znajdują się jeszcze ich ramy, które postanowiono wykorzystać w konstrukcji nowego modelu. Do napędu posłużył ten sam co w Sokole 125 silnik S01 o mocy 4 KM. tak powstał model M02, będący jednocześnie następcą Sokoła 125.
Sokół 125 i SHL 125 zwłaszcza z dzisiejszego punktu widzenia są do siebie niezmiernie podobne. Nawet rama, choć jakby unowocześniona, ma niemal identyczną geometrię. W stosunku do M01 SHL-ka miała jednak zaokrąglony bak, zupełnie nowe siodło i inne lampy. Jeszcze w tym samym roku nastąpiła unifikacja części Sokoła i SHL-ki, w ten sposób powstał model M03. W 1949 roku zakład KZWM Kielce – producent motocykli SHL – dokonał pierwszych modernizacji mających na celu eliminację podstawowych wad. W modelu M04 (na zdjęciu) wzmocniono m.in. główkę ramy, która miała tendencję do pękania i zastosowano nową kierownicę. W 1951 roku produkcję przeniesiono do Warszawy, gdzie PZS przemianowano w 1951 roku na Warszawską Fabrykę Motocykli (WFM). Kolejna modyfikacja, tym razem przeprowadzona przez załogę WFM, nastąpiła w 1953 roku. W SHL M05 zastąpiono m.in. przestarzały widelec przedni nowocześniejszym, choć jak się okazało niezbyt trwałym „teleskopem”.
W latach 1948-1955 powstało łącznie ponad 33 tys. „sztywnych” SHL-ek 125.
M06, czyli od WFM-ki do WSK-i
W 1953 roku kończono prace nad zmodyfikowaną 125-ką. Mowa niestety nie o silniku, lecz nowej konstrukcji ramy, która w końcu miała doczekać się amortyzacji tylnego koła. Zbudowano kilka prototypów, z których część miała ramy tłoczone, część rurowe. Brak odpowiedniego sprzętu (tłoczni) przeważył szalę na rzecz ramy rurowej. Bez zmian pozostał silnik. W prototypach pracowały jednostki S02 o mocy 5,5 KM, ale nie zdołały przekonać do siebie władz fabryki.
WFM M06 produkowano w Warszawie w latach 1955-1959. W tym samym roku i w niemal niezmienionej formie rozpoczęto produkcję jego „klona” w zakładach WSK Świdnik pod nazwą WSK M06. Przez dziesięć lat powstało w Świdniku ponad 207 tys. tych maszyn, przez co stał się jednym z najpopularniejszych jednośladów w Polsce.
W 1959 roku zastosowano zmodyfikowany silnik S01-Z. W stosunku do poprzedniej wersji rozwijał 6,2 KM i pozwalał rozpędzać się do prędkości 75 km/h. Montowano go w modelach M06L i M06Z. W 1964 roku zastąpił je M06-64. Wśród najistotniejszych zmian należy wymienić teleskopy z tłumieniem olejowym, mniejsze koła i wygodniejsze siodło, pod którym wygospodarowano skrzynkę na narzędzia.
Produkcję WSK M06 kontynuowano w różnych wersjach do początku lat 80. Wśród nich można wymienić wiele modeli należących do tzw. „ptasiej” serii: Kraska, Gil (na zdjęciu), Lelek, czy Bąk. Ten ostatni mimo małego silnika (już o mocy 7,2 KM) miał wysoką kierownicę, czym nawiązywał nawet do amerykańskich chopperów, zapewne na fali popularności filmu „Easy Rider”.
Junak – polska legenda
Historia Junaka rozpoczyna się w 1952 roku, kiedy to zdecydowano o stworzeniu nowego motocykla napędzanego silnikiem czterosuwowym. Pierwszy prototyp wykonany w WFM pokazano dwa lata później podczas wystawy dziesięciolecia we Wrocławiu. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1957 roku w Szczecińskiej Fabryce Motocykli (SFM), choć nie w całości, gdyż silnik produkowano w Łodzi. Motocykl oznaczony jako M07 miał całkiem nową ramę przestrzenną o zwiększonej w stosunku do dotychczasowych modeli sztywności, przystosowaną jednocześnie do montażu wózków bocznych. Problemem wieku dziecięcego okazały się słabe główki ramy, ale tę wadę szybko wyeliminowano. Do napędu posłużył silnik o oznaczeniu S03, jednocylindrowy, czterosuwowy o pojemności 349 cm3 osiągający moc 17 KM. Dzięki niemu Junak rozpędzał się do 117 km/h.
Model M07 był sukcesywnie modernizowany, aż w 1960 roku zaprezentowano „ostateczną” wersję M10 (na zdjęciu). W stosunku do pierwszych Junaków nowy M10 miał pełnopiastowe bębny hamulcowe, zgrzewany tłumik cygarowy, głębokie błotniki i pełną osłonę łańcucha. Także silnik poddano modernizacji, po której produkował 19 KM. Dzięki temu prędkość maksymalna wzrosła do 125 km/h.
W latach 1957-1965 powstało ok. 11 tys. Junaków M07, w tym modeli przejściowych i ok. 80 tys. M10. Produkcję zakończono z powodu drastycznego załamania się sprzedaży. Co prawda w przygotowaniu był już następca oznaczony M14 Iskra, jednak ponoć to brak zainteresowania Junakiem przekreślił szanse Iskry na produkcję seryjną.
Z czasem Junak stał się motocyklem kultowym. Wielu jego właścicieli przerabiało swoje maszyny na „choppery”. Mimo to do dziś zachowało się sporo egzemplarzy w dobrym i stosunkowo oryginalnym stanie. Ich ceny zazwyczaj zaczynają się od 3 tys. zł, a kończą nawet na 10 tys. zł.
Polskie 150-ki
W 1957 roku SHL wprowadziło do produkcji model M06U. Był to motocykl wyposażony w większy silnik o pojemności 148 cm3 o oznaczeniu S06. Został on zaprojektowany do napędu polskiego skutera Osa. Osiągał 6,5 KM dzięki czemu pozwalał na osiągnięcie prędkości 78 km/h. To niewielki wzrost w stosunku do modeli z silnikiem 125. Dwa lata później model został zastąpiony modelem M06T, ale produkcję zakończono w 1961 roku. W samym 1960 r. oferowano także podobny M06Z 150 (widoczny na zdjęciu). Ich produkcji zaprzestano po wyprodukowaniu ok. 40 tys. sztuk. Powodem była cena, niemal dwukrotnie wyższa w stosunku do popularnych 125-ek i skupienie się na rozwoju większych 175-ek.
Polskie 175-ki
Rok 1961 przyniósł „nowy” model SHL M11. Tak naprawdę był to motocykl M06 napędzany większym silnikiem S32 o pojemności 173 cm3. S32 był większą odmianą 150-ki i osiągał moc 9 KM, co pozwalało rozpędzić się na nim do 90 km/h. Motocykl produkowano w tej formie do 1967 r. Powstało ich 152 tys. sztuk.
Warto też wspomnieć, że w 1963 roku udało nam się sprzedać licencję na produkcję modelu M11 w Indiach.
Aby uatrakcyjnić nieco M-jedenastkę w 1963 roku pojawiła się wersja LUX. Wyróżniała się staranniejszym wykonaniem i większą ilością chromowanych części. Dwa lata później pojawiły się w niej takie elementy, jak przednia szyba i osłony nóg i dłoni. W 1967 roku nastąpiła kolejna modyfikacja. SHL M11W miał mocno zmodyfikowany silnik o mocy podniesionej do 12 KM i współpracował z czterostopniową skrzynią biegów.
SHL M17 Gazela
Lata sześćdziesiąte to okres szybkiego postępu i kraje socjalistyczne nie chciały zostawać w tyle. Stąd decyzja o rozpoczęciu prac nad nowoczesnym polskim motocyklem o całkiem nowej konstrukcji. Pomysł narodził się w 1963 r., a realizacji doczekał pięć lat później. Od dotychczasowych motocykli produkowanych w Polsce Gazela różniła się nowoczesnym wówczas wyglądem z nieruchomą przednią lampą wbudowaną w przedłużenie baku. Nowa była też rama i przedni widelec. Do napędu zastosowano zmodyfikowany silnik z M11 osiągający 14 KM.
W 1970 roku podjęto decyzję o zakończeniu produkcji motocykli w Kielcach (SHL M11 i M17 Gazela). Zakłady dostały od władz zadanie podjęcia produkcji samochodowej, a produkcję jednośladów skupiono w Świdniku. W latach 1968-1970 wyprodukowano 50 tys. Gazel.
Polskie Motocykle Sportowe
Wśród polskich motocykli nie zabrakło także maszyn wyczynowych przygotowanych do sportu. Należy wśród nich wymienić choćby rajdowe WSK MR15 Sarenka (widoczna na zdjęciu), WSK Rodeo, następcę Sarenki WSK MR16, czy wyścigowe WSK Formuła A125.
WSK MR16 napędzany był silnikiem 175, ale doczekał się także wersji T wyposażonej w silnik o pojemności 250 cm3 o mocy 13,5 KM. Znacznie ciekawsze była wersja C napędzana od 1971 roku silnikiem Formaero, początkowo o pojemności 175, później 250 cm3 (31 KM) i 125 cm3 (16 KM). Niestety prymitywna konstrukcja motocykla nie była w stanie umożliwić skutecznej rywalizacji ze światowa czołówką.
WSK M21W2
Następcą SHL-ki M11 był WSK M21W2. Jego produkcję rozpoczęto w Świdniku w 1971 roku. W stosunku do poprzednika „nowy” motocykl miał pojedynczą ramę. Niestety silnik i cała reszta pozostała bez zmian. W połowie dekady w celu uatrakcyjnienia przestarzałej konstrukcji wprowadzono kilka „ptasich” wersji: Kobuz (zdj.), Dudek, Perkoz. W założeniu były one skierowane do młodzieży. Po nadejściu trudnych dla gospodarki socjalistycznej lat 80. jakiekolwiek prace modernizacyjne zostały wstrzymane, co okazało się początkiem końca.
To już jest koniec, nie ma już nic
Polski przemysł motoryzacyjny – zwłaszcza w okresie PRL-u – nie przepadał nigdy za nowościami. Patrząc z perspektywy lat można dojść do wniosku, że panowało przekonanie, iż pieniądze wydane na nową konstrukcję, to pieniądze wyrzucone w błoto. I rzeczywiście jest w tym sporo prawdy, gdyż większość kosztownych prototypów, czy to dwuśladowych, czy jednośladowych, nie doczekała się produkcji seryjnej, a pieniądze wydane na badania nigdy nie miały szansy się zwrócić. W tej sytuacji nie trudno zgadnąć, że klient w końcu wybierze nowocześniejsze wyroby zagraniczne. I tak też się stało.
Przez lata Polska była światową potęgą w produkcji motocykli. Fakt, były to małe i średnie maszyny, ale samych SHL-ek wyjechało na drogi ponad 2 miliony sztuk. Dlatego szkoda, że w listopadzie 1985 roku, właśnie z fabryki w Świdniku wyjechał ostatni motocykl wyprodukowany w Polsce.
Na zdjęciu szkic ostatniego prototypu polskiego motocykla WSK M30 Sokół z początku lat osiemdziesiątych.
Jeszcze Polska (marka) nie zginęła
Sentyment za „rajem utraconym” dał o sobie znać w 2001 roku. Wtedy to w Polsce pojawił się Junak Millenium, będący „przebrandowionym” Hyosungiem, produkowanym w Korei na licencji Suzuki SV250. Niepowodzenie wynikało prawdopodobnie z wysokiej ceny wynoszącej 17,5 tys. zł, jak i produkcji zlokalizowanej poza krajem.
Niedawno Junak ponownie zaistniał na polskim rynku, tym razem za sprawą firmy Almot, która nabyła prawa do używania legendarnej marki. Najciekawszym modelem jest nowy cruiser M16 (widoczny na zdj.) nawiązujący oznaczeniem do prototypu mającego zastąpić Junaka M10. Współczesne motocykle Junak produkowane są jednak w całości w Chinach i nie da się uznać ich za polskie.
Firma Arkus-Romet w 2006 roku wznowiła sprzedaż motocykli (i skuterów) pod marką Romet. Co prawda w całości są one produkowane w Chinach, ale część z nich składana jest w kraju. W ofercie są lekkie motocykle z silnikami 125, 150, 200 i 250 cm3. Oprócz sprzedaży w Polsce, Arkus-Romet próbuje usilnie zaistnieć także zagranicą, stąd m.in. obecność Rometów na europejskich salonach motocyklowych.
Marcin Lewandowski
